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谈谈我国车辆技术的差别: 热度 2 youzheng 2015-10-29 21:26; 本人是力学教师，由于学校的力学教研室隶属于机械学院，自己将研究方向的一部分放在汽车的动力学方面，算是车辆方面半路出家的研究人员，但很少参加汽车方面的学术会议。这几天是自己第一次参加中国汽车工程学会学术年会活动，对中国这个汽车制造大国的汽车技术研发水平有了一个初步的印象。除了汽车技术，中国车辆技术的另一面是轨道车辆技术，目前最具代表性的是高铁。同样是车辆技术，同样经历了二十多年的发展，可走了不同的两条道路。一个成为中国的名片，总理为之推销；另一个还在高喊自主创新、创立自主品牌。在学术报告分会场，一位企业的研发部门负责人作了一款车辆底盘结构的研发过程的邀请报告。报告人在报告中给人的印象是充满自信和成就感。报告结束后，与报告人进行比较详细的交谈，随着交谈了深入，报告人的态度渐渐发生变化，变得局促不安，许多研发过程中的不足之处和研发技术的落后问题暴露出来。他们的研究方法基本处于高校硕士生的水平，对研发对象先作大量的简化，利用商业软件建模进行优化。特别是提到他们对车辆底盘性能进行分解，分解后的性能作为任务分配至不同的设计人员来负责，这种管理方法让人不可思议，整个底盘是耦合系统，性能之间相互影响，如果分解违反博弈论思想。这与我了解的高铁技术研发过程相差太大了。学术报告中另一个问题是，很少见到新的理论和方法在车辆技术研究中，许多论文仍是重复过去的工作，仅仅只是对象略有变化。第三问题是，许多企业的技术部门仍掌握在国外专家的手中，中国专家难以进入核心技术的研发过程。第四个问题，有位汽车研究院的院长在大会上仍提及降低汽车成本是企业的生命线，在这种理念下可以想象其技术研发的投入不可能大。; 5744 次阅读|2 个评论

[转载]中国整车企业建立完善的防腐蚀体系迫在眉睫: ecorr 2014-7-23 14:19; 在汽车销量快速增长的今天，有关汽车质量的投诉也愈来愈多。2013年，中国质量万里行投诉部接到汽车投诉3697件，其中关于汽车生锈的案件共103件。有资料显示，车身生锈已经是汽车质量投诉十大集中问题之一。近年来，车身生锈等汽车腐蚀问题已经受到整车企业、零部件企业以及相关领域企业的深度关注。　　前不久，2014年第二届中国汽车防腐蚀与老化技术论坛（简称“2014VCP论坛”）在北京举行。论坛上，除了国内大部分自主品牌企业前来交流，众多合资企业也积极参与。中国汽车工程学会副秘书长张宁表示，2014VCP论坛在演讲题目设置和研讨深度方面进行了调整，20场由防腐蚀领域的专家、车企代表、零部件供应商以及相关检测机构代表带来的演讲涉及汽车防腐蚀与老化的各个环节。　　■防腐体系建立迫在眉睫　　零部件的锈蚀直接影响汽车的寿命、安全和品质。整车企业建立完善的汽车防腐体系迫在眉睫。　　多位行业专家表示，汽车“三包”新政提高了车辆防腐蚀性能的要求。在汽车行业，防腐蚀技术不仅要考虑环保、品质、成本等问题，更要注意防腐蚀涂层的耐高温性能，这是汽车行业、防腐蚀领域以及表面处理行业要共同面对的复杂要求之一。　　上海汽车集团股份有限公司乘用车公司质量保证部总监杨如松认为，从正向开发来讲，企业必须制定明确的防腐蚀目标，这不仅是整车开发的基础，更与企业形象、产品质量、产品成本、市场表现、用户感受等因素息息相关。　　北汽福田汽车工程研究总院副院长陆子平说：“如今，汽车防腐蚀与老化已经成为各企业开拓市场和品牌建设的重要因素之一，而汽车老化又牵涉到材料选择、结构设计以及生产工艺、质量控制的方方面面。所以，各整车企业日益重视防腐蚀与老化技术的发展，并把整车的防腐蚀工作做为系统工程来建设。” 　　■如何建立防腐蚀体系　　防腐蚀体系的建立，首先离不开市场。浙江吉利汽车研究院有限公司NVH及环保性能开发部主管张应飞说：“吉利汽车建立了车型防腐管控体系，关键点在于要把市场信息分析常规化。”这也得到了长安福特汽车有限公司技术开发中心工程师刘洋的认同。刘洋表示，长安福特近年完成了中国14个城市的汽车腐蚀实地调研，并依据调研内容不断改进提升车型的耐腐蚀要求，以更好适应中国各地的腐蚀环境。　　汽车防腐蚀控制要求如何确定是论坛上讨论最多的问题。福田汽车工程研究总院材料工程所所长宋庆源认为，汽车腐蚀控制要求的设定要参考多方面因素，比如《机动车强制报废标准规定》、“三包”法规、汽车运行环境的要求以及客户的特殊要求等。从整车企业品牌和市场竞争的需要来看，各企业则必须建设相比参考要素更为严格的汽车防腐蚀控制要求。　　北汽福田汽车工程研究总院标准法规部高级工程师王秋颖的演讲总结了通用、福田、克莱斯勒三大汽车公司车辆防腐蚀标准的共性特点。王秋颖认为，防腐标准要系列化，按照表面处理方法的不同制定系列防腐标准；应用范围要区域化，制定适用不同区域的标准；修订变更要频繁，实时维护、修订标准；要引用同类国际标准或行业规范；遵循法规要求对禁限物质和需报告物质进行管控；要建立工艺技术和原材料供应商认证体系。　　防腐蚀体系的建立不是一蹴而就。重庆长安汽车股份有限公司工艺技术部主任黄平表示，防腐蚀质量控制体系的建设可分为三大阶段。一是质量整改阶段，对重点车型易腐蚀零部件整改，制定防腐蚀规范，完善零部件入厂验收机制；二是防腐蚀质量提升阶段，进行表面处理供应商、关键化学原材料供应商认证，对标国际企业，同时提升防腐蚀试验能力；三是防腐体系建立，包括关键化学原材料管控体系建立、表面处理供应商管控体系建立、汽车防腐标准体系建立。　　■汽车防腐蚀需跨领域协作　　“我国自主品牌整车防腐蚀研究还处于起步阶段。所以，我们倡导整车厂、钢材供应商、零部件供应商以及权威的测试评价机构形成联合的研究平台，协同提升民族品牌的市场竞争力。”宝山钢铁股份有限公司研究院冷轧产品研究所首席研究员戴毅刚表示。　　戴毅刚介绍说：“一直以来，宝钢结合汽车用钢功能需求开展汽车用新型钢铁材料的产品开发工作，同时形成与汽车用先进钢铁材料开发相同步的涂装应用技术，推出了Zn基镀层热冲压用钢、高耐腐蚀镀铝锌耐热涂层钢板等产品，为自主品牌企业提升整车防腐蚀性能提供优化技术研究方案。” 　　在论坛上，广州超邦化工有限公司销售市场部销售经理崔廷昌向与会嘉宾介绍了采用无铬钝化技术的锌可特TM和采用无铬锌铝涂层技术的拉孚铼TM.崔廷昌表示，这些技术可应用在汽车紧固件产品上，大大提升整车耐腐蚀性能。　　根据车辆轻量化的需求，已有越来越多的塑料材质零部件在车辆使用，并较多的采用了电镀防腐蚀工艺。安美特（中国）化学有限公司汽车OEM经理罗恩洲介绍说：“装饰性电镀层具有良好的金属质感，在汽车内外装饰件上应用十分广泛。近年来，车辆防腐蚀性能对塑料电镀饰件要求不断提升，尤其是特殊环境的防腐要求，比如北方融雪剂广泛使用的区域等。目前，ABSPC是汽车装饰性电镀产品的主流材料，未来PA基材使用量将快速增长。”; 个人分类: 科技焦点|1359 次阅读|0 个评论

世界汽车大品牌联姻图: 热度 1 wangxh 2014-2-4 23:51; 汽车世界各大品牌之间存在密切关系，或过继或联姻，组成强大的关系网。中国的“品牌”虽然在其中，但由于我们错过了最好的技术提升时机，中国的汽车工业在未来的“转型”与“升级”中还能跻身其中吗？（图片来自微信朋友圈）; 个人分类: 国家|3712 次阅读|1 个评论

[转载]工业和信息化部：中国汽车发展进入重要转型期: whyhoo 2012-9-2 09:16; 新华社天津９月１日电（记者张毅、毛振华）我国连续３年成为世界第一汽车生产大国和第一大汽车市场，但是大而不强。工业和信息化部副部长苏波１日在此间表示，我国汽车产业对外技术依存度较高，自主品牌竞争力还不强。随着我国汽车发展进入重要转型期，亟待实现由量到质的转变。苏波在天津举行的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上说，过去１０年我国汽车产销年均递增超过２０％。汽车产品结构趋于合理，基本满足了国内高速增长的消费需求。创新能力不断增强，在关键技术领域取得重要进展。与此同时，汽车产业集中度也有所提高。苏波指出，我国汽车产业在快速发展的同时也暴露出不少问题。集中表现为自主品牌市场竞争力不强，尤其是对外技术和品牌的长期依赖削弱了自主品牌创新能力。占轿车产销四分之三的合资企业仍以引进国外技术作为主要途径，未能真正进入自主创新的主战场。苏波认为，我国汽车产业处于稳定发展期，仍有上升空间，应摆脱过去以投资和规模扩张持续发展的阶段，进入以增强自主创新能力和提高我国产业国际竞争力为核心的新阶段。苏波建议，汽车消费市场还有向城市及农村市场扩展的余地。下一阶段关键是技术的提高、产品结构的调整和自主品牌的培育。推动汽车产业向节能与新能源方向的转型升级，实现总体由大到强的发展。中国汽车产业发展（泰达）国际论坛由中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会等多家单位共同主办，自２００５年起已连续举办８届，被誉为“中国汽车达沃斯”。本届论坛的主题是“经济转型与汽车产业变革”。原文见 http://www.gov.cn/jrzg/2012-09/01/content_2214950.htm; 个人分类: 经济|897 次阅读|0 个评论

两万辆中国自主品牌汽车在澳洲被召回，载在石棉上: 热度 2 laserdai 2012-8-18 02:31; 注意到一则和高科技紧密相关的新闻，两万多辆中国造汽车将在澳大利亚被召回 http://news.sina.com.cn/c/2012-08-15/161424973360.shtml http://news.163.com/12/0815/16/88V9QQG400014JB6.html http://news.gscn.com.cn/system/2012/08/15/010146189.shtml 澳大利亚当局将监督2.3万辆中国产“ 长城 ”和“ 奇瑞 ”汽车的召回工作，因为这些汽车的发动机和排气管垫圈被发现含有石棉。澳进口商已要求所有奇瑞和长城汽车经销商停止出售受到影响的车型，并召回作为零部件出售的垫圈。澳竞争与消费者保护委员会说，用作阻热材料的石棉有致癌作用，澳从2004年起就已禁止进口或使用石棉。消费者保护委员会说，这些石棉垫圈不会对使用这些汽车的用户的健康构成威胁，但警告用户不要试图自行拆卸这些垫片，以免造成石棉暴露。石棉是被禁用的有害材料，这些发动机垫圈和排气管垫圈只有在专业人员采取适当安全措施的情况下才能进行处理。据悉，澳消费者保护委员会将监督整个召回工作，健康和安全当局将监督工作场所的安全问题。澳大利亚制造业雇员工会说，让含有石棉垫圈的汽车进入澳洲令人无法接受。该工会秘书长发表声明说，石棉可致癌，就这么简单。石棉不应被用在家居、建筑材料或汽车里。这一下出的事情绝对不小，经济损失倒是小事情，现在世界经济危机很严重，各国都在想方设法进行贸易保护，这次国内这些汽车制造商，真的没有天地良心的，竟然往人家枪口上撞，西方媒体由此会故意恶意炒渲染作中国产品有害论。这丢人丢大了，给中国丢人，并且真的丢到全世界了。中国的高科技产品想走进全世界，难度增大了一倍！长城汽车公司吹牛称，截至2009年，其产品已出口到世界120多个国家和地区。不过， 2009年其全部销量的70%仍来自中国的中西部地区。除了国外销量上的不足之外，长城的一些产品在许多海外市场，尤其是成熟的欧洲、澳洲市场遭遇了质量或者知识产权的问题。2008年，意大利都灵一家法院判决长城精灵侵犯了意大利菲亚特汽车公司熊猫轿车的知识产权。从此，长城精灵退出欧盟市场。先好好看看经济界的一些品评论，从自主品牌召回看吉利海外市场突破的标本意义 http://auto.kf.cn/2012/0817/9107.shtml 在科普一下石棉：小资料：健康杀手-- 石棉石棉（Asbestos）是一种天然矿物纤维。由于它的隔热，防腐，绝缘和抗拉强度的特征，而且生产便宜，曾被广泛应用。它曾被认为是一种近乎神奇的建筑材料，广泛用于建筑保温，防火和吸声材料，也被用于汽车，化工，电器设备等制造行业。目前，石棉制品和含石棉的制品有数千种。最常见的石棉种类有三种：褐石棉，蓝石棉和白石棉（也称温石棉）。其中最普通，生产量最大的是白石棉。石棉于19世纪后半叶开始在制造业，建筑业广泛使用。1874年，第一座商业用石棉矿在魁北克开发。到20世纪，石棉广泛用于防火涂料，混凝土，建造壁炉和管道的水泥以及房屋的隔热材料等等。在第二次世界大战期间，成千上万吨的石棉用于保护船上的锅炉，管道和发动机。石棉的危害石棉对健康的危害20世纪早期已经开始引起人们注意。1900年代，研究人员注意到在石棉矿矿区许多人出现肺部疾患并有很多人早逝。英国1924年诊断了第一例石棉肺。现在医学界已经确定石棉造成的环境污染会严重危及人体健康。石棉的危害来自于其纤维。这种纤维及其细小，肉眼几乎看不见，但可长期漂浮于空气中。石棉纤维吸入人体会沉积在肺部，造成肺部疾病。人如果暴露于石棉粉尘可导致肺癌，胃肠部癌，胸膜或腹膜的间皮癌以及石棉沉着病—石棉肺。国际癌症研究中心已肯定石棉为致癌物。在美国，大约有10万曾从事造船业的工人死于石棉粉尘暴露。在美国一个造船中心地区，当地间皮癌的患病率是其他地方的七倍。石棉使用现状、专家们认为，如果石棉不在全球禁止使用，全世界将会有1000万人死于石棉引起的疾患。由于石棉对人体健康的严重危害，近几十年间，世界各国开始禁止或控制石棉及石棉制品的使用。不过，虽然危害最大的两种石棉，褐石棉和蓝石棉已在全球禁止。对白石棉（温石棉）的使用却有增加的趋势。从世界范围来看，欧盟1999年发布了禁用所有种类石棉的规定，要求成员国从2005年起终止石棉制品的生产和使用。英国1985年宣布禁用褐石棉和蓝石棉。1999年8月宣布禁止使用一切石棉制品。澳大利亚在2004年立法彻底禁止石棉的使用。日本在2008全面禁止石棉。美国也禁止了绝大部分石棉制品的生产和使用。中国情况令人关注的一个情况是，在发展中国家，近年来石棉作为廉价的建材，它的生产和使用在不断增加。在中国石棉业界的网站，可以读到许多文章，为白石棉（温石棉）的使用辩护。称温石棉是相对最安全的无机纤维材料。不会像其他类石棉一样引起间皮癌。中国的石棉就是好！然而2006年6月，国际劳工组织发布《石棉决议》，明确声明：“安全使用石棉”这种事情是不存在的。目前，俄罗斯，中国，印度和巴西是石棉生产和使用大国。根据中国官方媒体的报道，中国已探明的石棉资源保有储量达9000多万吨，全部是白石棉。仅次于俄罗斯和加拿大。中国从事石棉采选业的人员约12万人，从事各类石棉制品加工的人在100万人以上。是某些地区的支柱产业。中国的石棉消耗量位居世界第二，仅次于俄罗斯。2008年中国石棉产超过41万吨，和2007 年同期相比增产了一万六千多吨，进口量则高达22万吨左右。可以预见，石棉作为一种高效而廉价的工业材料，它不会很快退出历史舞台。我也累了，要去吃饭了，所以就不骂了。各位读者看过以后腹诽去吧！; 个人分类: 高技术与经济|5615 次阅读|3 个评论

[转载]中国汽车的战国时代: 热度 1 huailu49 2012-7-6 08:00; 这是最近收藏的一张专业地图......; 个人分类: 区域发展|15947 次阅读|2 个评论

[转载]中国汽车产业持续稳定发展的若干重要问题: sunapple 2012-5-2 13:06; 中国经济新闻网 2012-04-05 09:01:33 　　　　■刘世锦　　　　从２００２年开始，中国汽车产业进入了以大众消费为驱动力的快速增长时期。回顾过去１０年以及改革开放以来３０多年中国汽车产业的发展经历，反思一下正反两方面的经验，理出一些重要问题，对进入稳定增长期的中国汽车产业今后的发展，很有意义。从这样一个角度，这里想提出五个方面的问题。　　　　中国的汽车产业仍有较大增长潜力，但下一步应争取一个速度仍然较快、波动较小的稳定增长期　　　　过去的十年，可以说是中国汽车产业增长的“青春期”。“青春期”的特点是充满活力，总体来说增长很快，但不稳定，容易波动，大起大落。在２００２年加速增长以后，２００４年就出现了一个大的回调，以至有人说汽车产业的冬天是否来了。最近的波动是出现在应对国际金融危机的政策出台以后，２００９年增长近５０％，２０１０年也超过３０％，但２０１１年基本维持了上一年的增长规模。这一次的波动幅度超过了以往。　　　　２０１１年，我国每千人汽车拥有量约为７０辆，从可借鉴的国际经验看，我国仍处在每千人２０－１００辆的快速增长期。预计中国汽车产业增长的峰值是在２０２０年前后，即使保守估计，中国汽车年产量峰值也有可能达到五千万辆，如果再考虑到较大规模的出口，峰值还可能再高一些，可能达到六七千万辆。从现在开始到２０２０年，中国汽车产业有可能逐步进入一个稳定增长期，增长率将高于ＧＤＰ的增长率，稳定性有所增强。可以把中国汽车产业的发展分为三个时期，即“青春期”（或快速增长期）、稳步增长期和成熟增长期（２０２０年以后）。　　　　前些年“青春期”增长中需要汲取的一个教训是，政府政策应当减少而不是加剧增长的波动。短期内大起大落，波动过大，对企业发展，不论是生产还是投资，都是有负面影响的。进入稳定增长期后，对短期内刺激消费的政策应持谨慎态度，要防止过度透支当期消费而引起增长的大起大落。汽车产业的增长，还是要立足于正常消费能力的培育。政策重点要放到鼓励节能减排等结构性政策上。　　　　公平有效的市场竞争，是汽车产业快速增长、结构优化、质量和效率提高的最重要的条件　　　　中国的汽车产业已有半个多世纪，改革开放也已３０多年，但高速增长却是最近十年的事情。原因何在？我们经常谈论加入ＷＴＯ对中国汽车产业的影响。其实最重要的一个影响是，在允许更多的国际跨国公司进来的同时，也让一批当时尚无合法身份的行业外企业（其中多数是民营企业），以多种曲折的方式进入了汽车市场。进入的企业多了，竞争增加了，生产成本就下降，能够买得起车的消费者也增加了，消费者增加后，又带动生产规模的扩大，进一步促进了成本下降，从而进入了生产和消费积极互动的循环。简而言之，中国汽车产业最近十年的大发展，首先是因为有了一个比较充分竞争的市场。回过头看，如果这个市场形成得早一些，中国汽车产业的高速增长期还可以提前５到１０年。　　　　还值得一提的是，尽管进入时间有先有后，国有资本、民营资本和国际资本，都获得了较大的发展空间，不同所有制资本的长处都有所发挥，较好地体现了国家所倡导的多种所有制形式公平竞争、共同发展的方针。与其他行业相比，汽车行业的这个特点尤为突出。这应当是这些年来中国汽车产业快速发展的一个重要因素。今后我们观察这个行业企业的发展，应当将资本和企业适当分开。我们将会看到，纯粹地属于某种资本所有的企业很难找到，大多数企业的产权结构将是多种资本不同形式的混合或融合。　　　　今后中国汽车产业发展还将面临一系列艰巨任务，如结构优化和升级、技术进步、促进创新等。事实上，一个公平而有效的市场，可以解决其中的大部分问题。这并不是说政府不再重要，相反是对政府提出了更高的要求，就是要由过去较大程度上的“直接参与者”转变为“环境创造者”。这个环境，主要是指公平有效的市场竞争环境。形成这样的环境并不容易，目前我们在这方面面临的诸多问题，如产权保护、反垄断、市场开放、市场秩序等方面的问题，都必须由政府下功夫去解决。继续着力建设公平有效并逐步成熟的市场竞争环境，比以往任何时候都更加重要，这也是过去几十年中国汽车产业发展中得出的最重要的一条经验。　　　　汽车产业发展中与社会和环境发生的矛盾与问题，应当也可以通过互动中的更好发展得到解决　　　　最近十年汽车产业的发展是超预期的，所引起的能源、环境、交通和城市建设等问题在很多方面也是超预期的。如何看待和解决这些问题？一种思路是放慢甚至停止汽车产业的发展，个别极端的观点还主张退回去；另一种思路是把应对这些方面的挑战，看成是推动相关领域发展，甚至是革命性变革的契机，也就是我们经常说的一句话：通过进一步更好地发展来解决发展中的问题。　　　　后一种思路，是一种问题导向或者说发展导向的思路。与其他行业相比，汽车行业的发展具有更多的外部性，包括好的外部性或不好的外部性。当汽车行业进入大众消费的快速增长时期后，人们所看到的不仅仅是一种耐用消费品使用的推广，而是一个新的社会形态，即汽车社会的到来。汽车快速增长后所遇到的种种问题，从我们上面提到的问题导向或发展导向的思路来看，就是一个汽车产业发展带动技术和社会进步的过程。我们现在已经能够看到，能源和环境问题推动了新能源汽车的发展；交通问题带动了智能交通技术（如车联网）的发展；停车问题也会带动城市建设方案的革新，如此等等。人们在应对汽车社会诸多挑战时所激发出来的创造力将会超过现在的想象。当然，人们不应总是事后或被动地应对汽车社会所带来的挑战，可以有一些前瞻性的考虑和行动，比如今后的城市建设规划应当对预期中的汽车社会发展留下足够的空间。　　　　中国具有在新能源汽车领域后来居上的潜力，但政府应恪守技术中立，尊重符合中国现阶段实际的技术选择　　　　我国是汽车产业的后来者，在传统汽车技术上，我们总体上属于追赶者。但在新能源汽车发展上，情况开始出现变化。我国的一些企业已有了相当不错的技术基础，与先行者差距不大，有并驾齐驱甚至局部领先的潜力。当然，我们的优势更多地还是体现在新技术的产业化能力和市场需求潜力上。产品制造能力和配套体系是我们的优势所在，我国在市场需求规模也是领先的。但近一个时期的新能源汽车的进展，并不像一两年前那样乐观。这个时候，需要冷静下来，认真思考一下政府和企业各自应该做什么。　　　　这里需要提出的一个看法是，政府应与技术路线保持一定距离，或者说采取“技术中立”立场，把技术路线的选择问题交给企业和市场来解决。仍然处在研发阶段的技术有很大的不确定性，能否、何时以及在何种情况下取得突破或成功，有一定的偶然性，不可能事先规划。那种有具体时间要求的计划或规划，对这种前沿性创新活动基本不适用。另外一种情况是，越是技术开发潜力大的领域，出现创新突破点的机会越多，技术路线往往越具有不确定性。这些年来，通讯技术、电视机等领域都出现技术路线快速改变的特点，特别是“颠覆性”技术的出现，对行业的影响是革命性的。新能源汽车领域也有过多次技术重点变换的情况。如果过早确定或指定技术路线，不仅会抑制更有优势的新技术发展的机会，也会使自身处于竞争劣势。对企业来说是如此，对政府来说更是如此。政府过早地指定或鼓励某种技术路线，涉及范围更宽，不利影响往往更大。　　　　创新本质上是一个试错过程，高度的不确定性和复杂性是其基本特征，应由市场机制发挥作用，由具备高度开创精神的企业家担当主角。所以，在关键技术不过关或不稳定的情况下，企业把重点不能放在圈地搞园区、铺摊子上，而要放在核心或关键技术的突破上。在这个过程中，最需要政府做的事情是解决外部性问题，也就是那些对创新非常重要，但仅靠企业和企业家解决不了的问题，包括创造和维护一个公平竞争的环境，为所有具有创新精神的人开放机会，使全社会的创新能量充分地涌流出来；保护产权，对创新活动来说知识产权尤其重要；创造需求，比如对那些具有巨大市场化潜力的产品，在其市场导入期以补贴方式实施需求侧激励；推动有关基础设施建设，比如建设新型电动汽车的社会充电设施；为企业引进人才、职业教育提供政策支持等。　　　　中国汽车产业将进入加快调整期，要尊重市场规律，推动形成基于中国市场和资源的世界级大企业　　　　随着中国汽车产业进入稳定增长期，竞争的强度和水平都会增加，一些企业将会被淘汰或兼并，在产销规模扩大的同时，企业数量将逐步减少。在这样一个行业组织结构调整过程中，必须坚持在公平竞争中企业主导的原则，避免政府“拉郎配”，让真正有竞争力的企业获得更大的发展机会。　　　　今后在中国汽车产业的发展中，一方面，人们将会看到更多的不同所有制资本相互混合、融合的情况，很难找出一家完全属于某一种资本的企业；另一方面，基于中国本土的资本、人才、技术等要素的企业，将会获得更大的发展机会，并逐步成长为全球性的大企业。　　　　当中国汽车产量达到峰值时，其规模很可能与其他国家的总体规模相差不大。既然现在世界上已经有几大汽车巨头，那么，基于中国如此大规模的市场，不出一两个以至更多个新的世界级汽车大企业是不正常的。　　　　最近一些年，中国本土企业，特别是拥有本土品牌的民营企业，不仅产品出口大幅度增长，而且在海外设立生产基地，有些企业通过收购、兼并等方式利用国际优质资源取得重要进展，一个影响较大的例子就是吉利收购沃而沃。我们现在不可能知道哪些企业能成为世界级的大企业，也很难估计那个时候世界级大企业的具体形态，但确信只要我们坚持改革开放不动摇，坚持以市场化方式发展中国汽车产业不动摇，能够坚持不懈地提高自身竞争力的企业就将有更多的机会。我们有足够的理由对立足于中国本土的世界级大企业的出现抱有信心。　　　　（作者为国务院发展研究中心副主任）; 个人分类: 技术力论坛|1938 次阅读|0 个评论

[转载]中国汽车用革标准与检测技术报告(ZZ): health229 2012-2-6 20:57; 中国汽车用革标准与检测技术报告汽车用革检测中心潘国立光阴似箭，转眼间，一年时间过去了。一年来，业内各兄弟单位都有长足的发展，我们佳林集团一年来在消化吸收引进检测仪器设备方面作了大量工作。在此基础上，我们利用这些先进的检测设备，使其在新产品开发、产品质量过程控制和质量保证等方面充分发挥作用。下面，我就汽车用革标准及检测技术谈一谈我们在实践中的一些体会，并希望借此机会与在座各位相互交流，共同提高。一、中国汽车用革现状汽车用革作为汽车内饰的重要材料，其发展前景取决于汽车行业的发展态势。中国汽车工业发展到今天，概括来讲，呈现以下几方面特点： 1 、汽车工业作为拉动内需的支柱产业，其发展进程得到国家适度超前发展的政策支持，近几年生产能力大幅度提高。目前已形成年产 400 万辆的生产能力；初步预测，今年全年汽车市场总需求量将达到 420 万辆，比上年提高 25% 。 2 、中国汽车工业具有后发优势并实施 " 跨越式发展 " 战略后发优势是落后的发展中国家在实现工业化、现代化过程中所拥有的特殊优势。后起国家在吸收和借鉴先发国家在其漫长的发展过程中积累的先进技术和经验，大量引进发达国家的先进科学技术装备，充分利用发达国家成熟的智力资源和丰富的资金资源，缩短发展进程，用较短的时间走完发达国家曾经走过的漫长的发展道路，从而较快实现现代化的目标。所谓跨越式发展，一般是指技术和生产力发展水平较低的国家，充分利用新技术革命的机遇，发挥后发优势，通过加快发展和应用高新技术，跨越发达国家技术和生产力发展的一些阶段，达到发达国家技术和生产力先进水平的一种发展方式。中国汽车工业的这种后发优势和 " 跨越式发展 " 模式是显而易见的。 3 、国内各大汽车厂为了在细分市场上占据优势，纷纷在基本车型的基础上建立开发平台，加快新产品开发速度，使产品向系列化、个性化、高档化发展，因此，对汽车用革的要求也越来越高：花色品种多，开发周期短，产品性能要求高。 4 、汽车制造厂用革现状分析目前，国内汽车市场的布局已成定势，各大汽车厂商按照各自的技术管理规范对配套厂家的资格认证、产品配套的批准程序和产品质量的认可提出明确的要求。这无疑对人造革合成革在汽车上的应用提出更高的要求。例如，奇瑞轿车年初相继推出 B11 、 T11 和 03 款三款车型，不同车型对与其配套的人造革有不同的颜色、花纹及性能要求。这要求我们应具备高效灵活的新产品开发机制。其中，掌握产品标准体系和检测技术是一个重要环节。 5 、汽车用革质量标准分析 1 ）国内汽车厂商对人造革合成革的要求明显带有 " 血统 " 色彩由于国内各主要汽车制造厂都与国外汽车制造商合资合作，引进国外车型与技术，因此，他们对与其配套的零部件和原材料都采用国外厂商的认证方式、批准程序、检测标准体系和复验程序，而国外各汽车厂商都有各自的 " 血统 " 。例如，德国大众采用 VDA6.1 的认证方式和批准程序，产品检测采用 VW 标准体系；而上海通用则采用 QS9000 的认证方式和批准程序，产品检测采用 GS 标准体系；日本、韩国、法国、意大利等国家的汽车厂商也都有各自的 " 血统 " 。 2 ）由于国内生产的汽车新车型越来越多，整车性能和配置趋向多样化和高档化，因此，对革的要求也越来越高，不但品种多，而且变化快，尤其在替代进口方面，特点更为突出。 6 、汽车革制造过程中的主要问题国外汽车用革除了对力学性能根据用途的不同，有不同的检测指标外，更强调革的安全性、使用寿命及环保性能，这一特征具体表现在： i. 耐气候稳定性 ii. 色差控制 iii. 燃烧性 iv. 气味这些检测项目，在国标 GB6668-94 中不作必测项目、或没有明确指标、或根本没有此项要求。二、中国汽车用革的检测现状 a ）国内的检测手段国内绝大多数汽车用革生产厂家，对革的要求缺乏深入的研究，对许多检测项目更缺乏必要的检测手段，有些检测项目虽有检测手段，但由于检测仪器的测量精度和重复性不足，测试的结果往往不能为用户所认可。这对我们新产品开发和产品质量控制非常不利。例如，国产拉力试验机的测量精度一般在 1% 或 0.5% ，对于量程为 5000N 的拉力机，其测量偏差往往在 25~50N ，这对于像撕裂强度和剥离强度这样测量数值只有几十牛顿的检测项目，其测试结果显然是不可靠的。而国外的拉力机情况就大不相同了。其测量精度可达到 0.016N （ 1/320000 ）。再比如，国产的色差仪只有 " 白板 " 一种基准样板，而且 " 白板 " 的标定值每年需校对一次，这必然导致其测试结果重复性差，而德国产的 color-guide 色差仪采 ?quot; 白板 " 、 " 黑板 " 和 " 绿板 " 三重校对，而且三种基准样板的标定值保持不变，这使颜色的三激励值 " 漂移 " 控制在最小的范围内，确保了测试结果的重复性。 b) 国外的检测手段同国内生产厂家相比，国外汽车用革生产厂家不仅有与汽车厂相匹配的产品标准体系，而且有获得国际汽车行业认可的检测仪器和设备，其产品标准和检测方法国际通用，检测手段具有国际先进性和权威性，检测数据具有国际通用性和互换性，判定方法和描述明确而详细。前面的举例已经说明了这一点。三、中国汽车用革检测中心的现状长春佳林集团为了适应中国汽车行业发展的需要， 2001 年先后从美国、德国、英国引进了具有国际先进性和权威性的检测仪器设备 9 台（套），这些仪器设备在企业检测中心建成后，无论在新产品开发、产品质量过程控制还是在质量保证体系运行方面都起到了至关重要的作用。下面就拟筹建的中国汽车用革检测中心的具体情况作以简要介绍。 a ）检测设备拟筹建的中国汽车用革检测中心，引进的主要检测仪器设备列表如下：引进检测仪器设备一览表序号测试项目仪器名称生产厂商质保作用应用范围符合标准 1 颜色视觉评价标准光源灯箱 Colour Assessment Cabinets 英国 Leslie Hubble 有限公司快速对比评价不同光源下两样品间的视觉效果汽车、陶瓷、化妆品、染料、食品、鞋业、家具、油墨、毛织品、皮革、眼科、包装、印刷和纺织品等领域。 ASTM, ISO, BS950, DIN6173, MS C1, C2 (CAC60+150), JIS 2 磨擦色牢度摩擦色牢度试验仪 AATCC Crockmeter TM 美国 Atlas （亚太拉斯）电气设备公司用于测试材料色牢度颜色迁移，湿 / 干磨损，清洁性试验，粉化试验、干洗试验、鞣化试验、墨水耐磨试验等。美国的 AATCC 方法 8 和方法 165 德国的 DIN 54 021 英国的 ISO 105 X12 部分日本的 JIS K6528, -L0815, -L1084 3 磨耗指数耐磨试验机 TABER Abraser 美国 TABER 实业有限公司用于测试工业品耐磨性能和耐久性陶瓷、塑料、织物、金属、皮革、橡胶、地板与油漆、涂饰与电镀表面等领域。 ISO, NEMA, TAPPI, DIN, SAE, EN, MIL, NF, JIS ， UNE 。 4 燃烧性水平燃烧仪 HMV 美国 Atlas 电气设备有限公司用于测定纺织品、塑料及其他汽车内饰材料的燃烧速率和阻燃性能纺织品、塑料及其他汽车内饰材料美国联邦汽车安全标准 302 号， ISO3795 ， ASTM D5132 ， GM 9070P ， SAE J369 5 力学性能万能电子拉力试验机 HOUNSFIELD TEST EQUIPMENT 英国 Hounsfield 试验设备有限公司用于测试材料的拉力、伸长率、压力、弯曲、剪切、撕裂强度、剥离强度等塑料、橡胶、纺织品、纸张、纱线、线缆、粘合剂、箔、食品等材料 6 氧指数极限氧指数仪 LOI 美国 Atlas 电气设备有限公司用于测定各种材料的相对燃烧性塑料、织物、金属、皮革、橡胶、地板、油漆、纸张、纱线等 7 耐气候稳定性全天候老化试验仪 XENOEST BATA LM Atlas （德国）电气设备有限公司用于测定各种材料的耐气候稳定性塑料、织物、皮革、橡胶、地板、油漆、纸张、纱线及各种非金属复合材料 8 色差便携式色差仪 color-guide 德国 BYK 公司用于表面材料的色彩定量评价 b ）检测标准分析由于国内汽车合资厂大都采用国外专业标准，虽说各国专业标准之间也有差异，但对人造革的技术要求和检验项目大同小异，比国标 GB6668-94 要高出许多。我们以德国大众的汽车座椅革为例，来说明这一情况。德国大众对 PVC 人造革采用 TL 520 61 标准，座椅革归属规格 D 产品。其材料性能的检验项目列表如下：序号检验项目说明 1* 色调 3 种光源 / 照明模式下的测试， ΔE*≤1.00 2* 撕裂力经向、纬向供货状态、高温试验（ 120 ℃ /7 天循环空气） 3* 延伸率经向、纬向 50N 负荷下静态延伸率、残余延伸率 4* 附着力 5* 缝口拉断力经向、纬向 6* 抗弯强度经向、纬向供货状态、高温试验（ 120 ℃ /7 天循环空气） 7 活性炭引起的增塑性损耗挥发性成分 8* 磨损特性 9 透气性 10* 加载和卸载后的厚度变化在 350N/100cm2 的预负荷下加载 10kg 5h 后接着完全卸载 2h 。 11* 热存放期间和热存放后特性分离点试验（ 22h/70 ℃循环空气） 12* 热稳定性 13* 耐寒性落球试验（ -30 ℃，落球高度 230mm ）、弯折试验 (8h/-40 ℃ ) 14* 耐水稳定性 22h/(23±2 ℃ ) 15* 色牢度耐光色牢度 3 个照明周期、 5 个照明周期耐水色牢度滤纸试验摩擦色牢度 10N 下 1000 次、 20N 下 2000 次耐温色牢度 120 ℃ /7 天循环空气 16 散发特性气味试验可冷凝物质碳排放总量 17* 阻燃特性水平燃烧法说明：带 * 号的检验项目为本检测中心可测定的项目 c) 检测技术服务方式与内容经过两年来的工作实践，我们积累了大量的经验和数据，在此基础上，针对具体的检测项目和不同的标准体系，设计了相应的检测方案，使检测结果与国外专业标准口径一致；对于 PC 电脑输出的检测报告，我们自行开发了汉化软件，使经过汉化处理的检测报告更便于交流。另外，我们针对不同厂家，就具体的检测项目，通过交换检测数据和技术交流，获得第三方检验资格和复验认可资格。这将为我们今后的开发工作带来极大的方便。例如，我们在开发雪弗莱 SUV Blazer 车型座椅革过程中，通过与上海泛亚汽车技术中心的技术交流，用我们的 color-guide 色差仪测定的色差数据既获得了复验认可资格。即我们的检测结果可作为使用厂家复验的有效数据。我们目前正在与一汽轿车股份公司合作，将皮革材料色彩评价（包括色差控制）的第三方检验指定在本检测中心。本检测中心其它进口检测仪器所测定的检验项目也将获得一汽轿股公司的复验认可资格。随着中国汽车用革检测中心的不断发展和完善，其检测能力必将为越来越多的单位所认可，其发挥的作用也随之越来越突出。这正是我们所希望看到的场景。为了促进中国人造革合成革事业的发展，我们拟筹建的中国汽车用革检测中心愿意向全国兄弟企业敞开大门，为大家免费提供技术咨询和检测服务，使我们引进的检测仪器更好地发挥作用，为同行业提供一个共享的平台，为全面扩大中国人造革合成革在汽车领域的应用多作贡献 .; 个人分类: 皮革见闻|1117 次阅读|0 个评论

[转载]关注中国汽车产业关注中国未来: dongzg101 2011-9-9 05:18; 2011中国汽车T10峰会在四川隆重召开科技部门户网站 www.most.gov.cn 2011年09月06日 ("来源：科技部"); 来源：科技部 2011中国汽车T10峰会于近日在四川召开，全国政协副主席、科技部部长万钢和工信部总工程师朱宏任到会并作重要讲话。会议由中国汽车工业协会会长、上汽集团董事长胡茂元、常务副会长兼秘书长董扬主持。会上，上汽集团、东风汽车、广汽集团、江淮汽车、奇瑞汽车等中国汽车T10企业的主要负责人就中国汽车可持续发展、中国新能源汽车的发展、中国汽车市场、海外战略，以及其它重点、热点问题进行了深入的探讨，并对中国汽车工业协会促进中国汽车发展，发挥企业与政府的桥梁作用提出了中肯的意见和建议。中国汽车工业协会的代表作了节能与新能源汽车发展规划制定和目前进展情况汇报；中国汽车工业协会、北汽股份公司、长安汽车集团代表分别汇报了中汽协会承担的汽车发展战略课题进展情况以及《中国汽车产业海外发展战略研究》、《中国汽车市场中长期预测研究》两个子课题的研究成果。科技部高新司副司长陈家昌参加了会议。; 893 次阅读|0 个评论

[转载]马尔乔内抛出“中国汽车威胁论”: dongzg101 2011-8-26 05:03; 马尔乔内抛出“中国汽车威胁论” 2011年08月25日 07:56 来源：中国青年报作者：王超字号: T | T 1180 人参与 129 条评论打印转发进入王超专栏主页菲亚特兼克莱斯勒集团首席执行官马尔乔内又坐不住了，在日前举行的美国汽车行业管理年度研讨会上，马尔乔内抛出了“中国汽车威胁论”，并表示西方与中国车企的竞争将不可避免。马尔乔内发表此番言论的时候，菲亚特和克莱斯勒在中国正遭遇“高烧期”。今年上半年，两家公司在华销售量不足1.5万辆。这个让马尔乔内极为尴尬的业绩，让其在直面西方竞争对手的同时，也开始关注起占中国车市近40%份额的自主品牌。他认为，是时候审视中国车企海外扩张的“危险性”了。作为一个在中国有过失败经历，亟待踏入正常发展轨道的企业，菲亚特对中国车企抱有极为谨慎的态度，并不令人奇怪。在马尔乔内看来，中国已经是世界上最大的汽车市场，虽然中国企业生产的汽车几乎都在中国市场销售，但他们针对出口市场的未来计划十分重要。“即使假设中国仅把产量的10%用来出口，也会让我们在本土市场面临巨大风险。” 在研讨会上，马尔乔内对现场800多名企业高管说，西方车企如果没有准备好应对中国市场的崛起，那么将很难承受因此而造成的后果。“我们不能对处于上升期的中国制造商打无准备之仗，我们应继续努力，从而让自己的工业基础更具竞争力，因为‘决战’将不可避免。” 马尔乔内在担忧什么？在马尔乔内“中国汽车威胁论”出炉之前，其在巴西也曾发表过类似的言论，并提醒西方同行对中国汽车保持警觉。因为中国车企在那里的发展，已经影响到了菲亚特的市场霸主地位。在巴西，市场份额排名前四位的车企分别是菲亚特、大众、通用和福特。近年来，奇瑞、长安、江淮等车企纷纷进入巴西市场，并获得了不错的口碑。令马尔乔内懊恼的是，在巴西市场占有率最大的菲亚特，其品牌形象并未超越中国车。不久前，由巴西主流汽车媒体《CARRO》评选出的巴西市场10款入门级车型，奇瑞 QQ 拿下了综合排名第一的成绩，而菲亚特的派力奥屈居第二。此次评选对加速时间、制动时间、平均油耗、内部空间、后备厢容积、二手车价评估、分期付款利率、舒适性配置成本和安全性配置等13个指标进行评分，最高分130分。奇瑞QQ以总分100、领先第二名16分的成绩获得冠军，而昌河爱迪尔排名第五，位居菲亚特 UNO 之上。今年1~7月，奇瑞汽车累计出口巴西22395辆，同比增长316%。7月19日，奇瑞汽车位于巴西圣保罗州的工厂正式开工建设，项目总投资4亿美元，预计将于2013年9月建成投产，届时年产能将达到15万辆，首批计划投产奇瑞A1 和风云2 等车型。今年上半年，菲亚特在巴西销售约29万辆，以22.4%的市场份额保持领先地位，但这一优势将逐渐被中国车企赶超。哥伦比亚广播公司记者Matthew DeBord表示，中国车企凭借强大的实力，将日、美、德、意汽车制造商挤出巴西市场只是时间问题。对中国汽车心生畏惧的不只是马尔乔内一人。此前，海外媒体多关注于中国低廉的成本优势，认为这是中国车企参与全球竞争的最有利条件。如今，产品质量明显提升的中国车企，为人们展现出在成本控制之外的另一面，与当初韩国车企向西方进军的场面如出一辙。这也是“中国汽车威胁论”成立的一大背景。上汽 MG6 在英国的下线，就是一个鲜明的例子。在英国拥有87年历史的 MG 品牌，在上汽手中回炉重造，衣锦还乡之时，受到了英国人的广泛好评。MG6由上汽英国造型团队设计、英国技术中心开发，并由上海汽车临港工厂和英国伯明翰工厂合作完成制造，最终在英国上市销售。在上汽的计划中，英国只是第一站，未来，还有东欧、中东、北非和拉美市场等待MG品牌去开拓。随着上汽成为通用印度工厂的大股东，上汽开始与通用联手开展印度业务，欲在这个新兴市场中分一杯羹。上汽集团董事长胡茂元曾表示，上汽将把内地有竞争力的低价位产品如新赛欧、五菱微车推向印度市场，此外还将为当地研发新产品。由中国人主导研发的新赛欧，是一款专门面向中国市场的小型车。在家轿市场刚起步的印度，新赛欧的定位十分契合当地中产阶层的需求。 “世界上没有一家像我们这样销量超过300万辆的公司，出口量却如此之少。”胡茂元说，“2015年我们的产销目标是600万辆。其中，80万辆在海外生产，520万辆在国内生产。” 奇瑞和上汽，前者利用自己深厚的研发基础和产品积淀进军海外市场，后者则通过收购或与外方伙伴合作，来加快自主品牌国际化的步伐。对于马尔乔内这样的跨国企业老总来说，前者让他们忌惮，后者则令他们恐慌。而像吉利这样的民营企业，恐怕会是他们的更大威胁。上周，吉利汽车和英国锰铜控股有限公司签订了协议，将向英国市场出售汽车。据了解，帝豪品牌将首先登陆英国，未来1年内，帝豪EC7 将在英国进行适应性试验，以满足当地的各项标准。目前，吉利持有锰铜19.97%的股份，是锰铜的最大股东。通过收购沃尔沃，吉利汽车正式进入世界500强榜单。去年第二季度，沃尔沃扭亏为盈，今年盈利增长将实现更高水平。今年上半年，沃尔沃全球销量同比增长20%，达到230746辆。中国车企的智慧与跨国品牌文化相结合，在全面融合的同时，仍能保持被收购品牌的独立性，并引导其向更稳健的方向发展，形成更明晰的企业发展战略，这正是中国民营车企的长处。今年上半年，吉利共出口轿车1.33万辆，同比增长115%。实现三分之二产品出口是吉利的最高目标。同上汽一样，吉利、奇瑞的出口也开始向英美发达国家转移，而不再拘泥于发展中国家市场。以信誉做赌注的“中国造” 马尔乔内说：“我们需要清醒认识中国汽车市场的现状和未来。很多人认为中国只是亚洲的一部分。但实际上，中国自身已经是一个实实在在、独立而且极具竞争力的经济实体。中国将像美国一样在汽车制造方面有所作为。如果有人认为可以忽略中国市场，那他们必将为此付出沉重的代价。” 在马尔乔内看来，西方车企不能依靠亚洲市场的急剧增长来带动自身的繁荣，他们必须努力使自己在北美和欧洲市场的业务更有竞争力。否则，这些原来的“本土市场”很快也将成为中国车企的根据地。马尔乔内的谨慎心态，说明了中国车企在国际上已经足具影响力，但这能否证明我们已经具备单兵作战的实力呢？马尔乔内的言论，或许并不是为了表达某种敬畏心理，相反，这可能仅仅是他对同行的一种提醒。西方车企在经历金融危机之后，抱团心理已经极为明显，对于他们来说，在危机中毫发无伤的中国车企自然是最大的威胁。 2006年，商务部联合国家发改委确定长春、上海、天津等8个城市为“国家汽车及零部件出口基地”，并确定一汽、长安、奇瑞等160家企业为“国家汽车及零部件出口基地企业”。两部委还联合成立领导小组，计划在10个方面出台政策来扶持汽车出口，并设置专项资金进行支持。从今天来看，政策的贯彻并不尽如人意。在鼓励汽车出口的同时，并没有一个统一的指导思想，企业经验欠缺，各自为战，在海外市场发生了很多失误。一个特别的例子是，俄罗斯曾是中国汽车的最大出口国，2007年，中国出口俄罗斯近5.7万辆汽车。但从2008年末开始，市场份额急剧下滑，2009年更是跌到“谷底”，当年出口整车降至数百辆。 “大家都知道，俄罗斯的汽车品牌只剩下拉达了，那是人家的‘国宝’。欧美车也好、日韩车也好，它们的车出口到俄罗斯，绝对不与拉达的产品发生正面竞争，就是为了给它留出一个生存空间。这也是奇瑞旗云在俄罗斯销售火爆，却因为一个安全碰撞测试，而退出当地市场的原因。”商务部国际贸易经济合作研究院中国对外贸易研究部副主任金柏松，在谈到中国车企兵败俄罗斯的原因时，用了“强龙压不过地头蛇”这样一个形象的比喻。在商务部机电和科技产业司副司长支陆逊看来，中国企业的溢价能力很差，现在中国将近60种机电产品出口量全球第一，但80%的机电企业都是自己人跟自己人竞争，也就是国际竞争国内化。支陆逊认为，我国汽车出口仍是粗放型的增长方式，企业多是依靠拼价格、拼规模来扩张。特别是很多产品同质化严重，出口的产品主体也太多，企业的品牌缺失，境外的营销网络缺失，质量得不到保证，出口秩序混乱。“我们有很多车，在非洲市场已经引起抱怨了，有大使馆给我们发电报，反映非洲朋友的意见，问我们为什么好的产品出口到欧洲，差的产品出口到非洲。” 不难看出，中国车企之间的无序价格战，以及投机心理，让他们在一些海外市场断送了自己。随机性出口如一次出口几千台，其战略意义并不大，却有可能造成较大的负面影响。因为在产品卖出去之后，没有服务网点可以支撑，这让中国车企的信誉度丧失殆尽。在长城汽车董事长魏建军看来，出口的汽车代表着“中国造”，必须有相应的产品品质和完善的售后服务。中国车企在海外的名声不好，恰恰是这种压力，使长城在产品打造上分外小心，按照国际最高标准、各个国家不同的法规研发、生产适应国际市场的产品。同时，企业还成立了专门的法规部门，投入了大量资金，请国外咨询公司来研究。 “在海外，我们并不回避召回，上半年我们在意大利、澳大利亚都有召回。召回得快，处理得好，是对中国产品形象的提升。中国汽车一定要走过低质低价、物美价廉、物有所值这三个阶段。”魏建军说。中国汽车出口从2001年开始起步，到现在经历了三个阶段：2001～2007年是快速增长期，整车出口年均增长速度将近60%；2008年、2009年是快速下滑阶段，经过金融危机的冲击，汽车整车出口连续15个月出现负增长；2010年至今，则呈现恢复性增长趋势。事实上，自主品牌从出生起就受到外资品牌的重重压力，在中国这个竞争极为激烈的市场上，能存活下来的自主品牌都有其强大的抗风险能力。但在应对国外市场，特别是欧美发达国家市场时，中国市场的这套竞争法则就不适用了。2008年自主品牌在海外市场的迅速下滑，其实就是一个惨痛的教训。目前自主品牌在品质和服务上还存在不少缺陷，今年前7个月市场占有率大幅下滑更是体现出其快速发展中的诸多问题。对于马尔乔内的“中国汽车威胁论”，大可不必在意。在中国车企向国际化发展的过程中，保持极为谨慎的态度和质量服务为先的理念，总有一天，马尔乔内的“威胁论”会演变为“敬畏论”。; 1008 次阅读|0 个评论

[转载]2009年中国汽车产量超美日之和: 热度 1 squirrelbj 2010-3-17 11:30; 据日本汽车工业协会的统计，中国 2009 年汽车产量 1379 万辆，日本为 793 万辆，美国为 570 万辆。　据《日本经济新闻》报道日本汽车工业协会新近公布的数据显示， 2009 年日本汽车产量创 96 年来最大降幅，世界最大汽车生产国的宝座已经让位于中国。中国 2009 年全年的汽车产量甚至超过了第二名日本和第三名美国的产量之和。遭受金融危机打击的日本汽车制造业本已处境困难，近期丰田、本田的一系列召回事件，更让日本车企在国际市场上连连失守。　　日本汽车产量猛跌 1/3 据日本汽车工业协会上周五公布的数据， 2009 年日本国内汽车产量为 793 万辆，剧跌 31.5% ，从而将全球汽车生产第一大国的称号让给了中国。日本自 2006 年超越美国之后，就一直是全球最大的汽车生产国。《日本经济新闻》的报道说，中国 2009 年汽车产量飙升 48.3% ，达到 1379 万辆左右，而美国为 570 万辆，位居第三。日本国内汽车产量 33 年来首次跌破 800 万辆，全部 12 家主要汽车厂商产量均下滑，丰田产量下滑了 30.4% 。此次下滑幅度远高于 1993 年创下的上一个纪录 10.2% 。日本媒体分析认为，日本汽车产量下降主要因为销量锐减。 2009 年日本汽车出口下滑 46.2% 至 361 万辆，其中对亚洲出口下挫 27.9% ，对美国出口重挫 41.8% ；而 2008 年日本汽车出口量占到国内汽车总产量的 58.1% 。中国汽车销量已超过美国跃居世界第一，依托这个巨大的市场，产量超过日本拿下第一桂冠也不足为奇，只是时间问题。二，中国首超美国成世界第一大汽车产销国 2010 年 1 月 11 日，中国汽车工业协会公布 2009 年中国汽车产销统计：中国以 300 多万辆的优势，首次超越美国，成为世界汽车产销第一大国，比原先预计的提前了 5 至 6 年。中国成为全球主要的汽车消费市场。中汽协发布的最新统计显示： 2009 年中国汽车产销分别完成 1379.10 万辆和 1364.48 万辆，同比分别增长 48% 和 46% 。 2009 年初中国出台和实施了一系列促进汽车消费的政策，刺激了国内汽车市场的快速复苏并呈现出较快的发展势头。在所有出台的政策中， 1.6 升及以下乘用车购置税减半政策影响最大， 2009 年该类车型销售为 719.55 万辆，同比增长 71% ，增长贡献度 70% 。中国汽车技术研究中心首席专家黄永和分析说，过去几十年，美国一直是全球最大的汽车生产国和最大的新车市场。美国每年新车销量一般在 1600 多万辆，最高峰达到 1700 万辆。受金融危机影响，美国的新车销量从 2008 年开始大幅萎缩，从上年的 1700 万辆下降到 1320 万辆。在刚刚过去的 2009 年，美国新车销量仅为 1043 万辆，连续两年大幅下降。美国新车销量包括乘用车和轻型卡车，不包括重卡。如果按同一统计口径计算，减去去年中国 65 万辆重卡的销量，中国 2009 年的汽车销量仍然超过美国。就汽车销售数量而言，中国超过美国已是不争的事实。按照国内有关部门之前的预测，中国新车销量超过美国大约在 2014 年或 2015 年。全球金融危机改变了这一进程，中国超常增长，而美国则连续大幅下跌。此消彼长，导致中国至少提前 5 年成为汽车产销第一。 2009 年国产汽车产销突破 1300 万辆，同比增长创历年最高；乘用车产销首次超过 1000 万辆，商用车总体呈良好表现。统计显示， 2009 年国产汽车产销 1379.10 万辆和 1364.48 万辆，同比增长 48.30% 和 46.15% 。乘用车产销 1038.38 万辆和 1033.13 万辆，同比增长 54.11% 和 52.93% ；商用车产销 340.72 万辆和 331.35 万辆，同比增长 33.02% 和 28.39% 。在全球经济恢复举步艰难的情况下， 2009 年我国汽车工业取得了全球瞩目的成绩，首次超过美国，成为全球产销量第一的国家。; 个人分类: 生活点滴|4960 次阅读|1 个评论

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标签: 中国汽车

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