标签: 京沪高铁

想办法（一）条条大路通远方

qianlivan 2012-9-22 16:04

国庆节的时候要去外地一趟，赶在这个时候出门是糟糕的，至少在买火车票这件事上是这样的。12306网站不给力，登不上去，等我反应过来去打电话订的时候，已经晚了，什么票都没有了。 怎么办？坐飞机么？囊中羞涩！我决定无论如何也得通过坐车的方式达到目的地。把地图打开，看了看周围的铁路枢纽。武汉？可惜京广高铁年底才通，票应该难买，打电话证实，确实难买。南京？有高铁，从北京过去应该没有问题，但是怎么再从南京到目的地去？打电话过去，从南京到目的地票也卖完了。于是我继续在京沪高铁沿线搜寻，本来如果合蚌高铁通车的话，可以考虑先到合肥，但是可惜没有。我忽然想到，可以到蚌埠去，查了一下从蚌埠到目的地的车，票还有不少，于是买了票。然后再买从北京到蚌埠的高铁票，这就齐了。 本来这就行了，但是我进一步思考和查询了一下，发现到天津、济南转车都是可以的，但是蚌埠是铁路线上最靠近目的地的高铁站，所以蚌埠是最佳选择。其实还有一个不太为人注意的地方可以作为中转站——泰州，这里有很多车，但是人却不多，至于原因嘛，大家自己去查。

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旅行杂记（一）春游苏州

热度 1 qianlivan 2012-4-5 22:43

高速铁路改变了人们的出行方式。速度提高一倍、旅行时间变为一半带来的是巨大的变革。原来从北京去江南，乘火车最快也得十个小时，最好的选择就是坐头天晚上的火车，第二天早上到。为了赶火车，头天下午就不得安生。京沪高铁的建成使得北京和江南之间的旅行时间变为了五个小时，从感觉上，这就是坐公交车去北京远郊县的时间。感觉现在去江南就像是去了北京的郊区。 这个清明假期我们就选择了坐高铁去苏州感受春天的气息。虽然之前高铁受到很多诟病，但是自己感受了之后，我觉得总的来说，京沪之间的这条高铁还是一项不错的工程。速度快自然是不用说，从舒适性上来说应该胜过飞机。在高铁上没有飞机遇到湍流时的颠簸，只是偶尔有轻微的起伏，在出站经过道岔时有一定程度的摇晃。总的来说，高铁的技术能保证列车的高速运行。不过一路上的高铁车站大多建在远离城市的地方。网上有言，这是为了以后开发房地产。但是我觉得这可能还是为了施工方便，一路上高铁基本是架桥通过，在人口密集的地方施工可能不太容易。另外高速列车驶过的时候声音十分吓人，建在人口密集的地方也不太合适。虽然这种设计可以理解，但是这样远离城市的车站的配套设施确实有待完善。从苏州北站出来，我们坐公交车摇晃了一个多小时才到了城区。而本应连接市区和高铁车站的轻轨还在建设中。 公交车在跨过护城河之后进入了苏州老城区。这里的房子不高，大多是二、三层小楼，白墙灰瓦，很有印象中江南的特点。在苏州博物馆下了车，街上满是从四面八方涌入苏州的游人。苏州博物馆外排起了大队，排了半个小时，我们才得以进入博物馆。博物馆里有字画、出土文物等展出，不过相比之下还是博物馆建筑本身更具特色。穿过博物馆大堂，在水边看水池那边的墙，墙脚有一些小山形状的石头，整体感觉就像一幅山水画。后来发现确实如此，博物馆里售卖的明信片有一张就是这面墙的夜景，初一看就是一幅山水画。 苏州博物馆的出口处就是太平天国时期的忠王府，普普通通的院子，不是很能让人留下印象。苏州博物馆的门外西北街的另一边就是平江河，河里有摇橹船，我们第二天就在这河里坐船感受了一下水乡的特色。苏州作为旅游城市，似乎在有水的地方都有这种乘船游览的业务。我们在平江河里坐了船之后，又在三轮车师傅的带领下去护城河坐了游船看苏州护城河的夜景。据说这苏州的护城河已有两千五百多年的历史，护城河开凿之后才建了苏州城。整个苏州城其实就是一件文物，就连这护城河也非常古老。 苏州虽然水多，但是让苏州闻名天下的还是园林。我们参观了木渎镇的严家花园和虹饮山房，欣赏了最著名的拙政园和狮子林。这些园子各有特点。狮子林特点是假山，严家花园小巧精致、构思精巧，初夏秋冬都纳入园中。虹饮山房作为乾隆的行宫，给人的感觉就是大气。拙政园景致不少，但是给人的感觉就是大，这简直就是公园，哪里像是私家园林。 清明节小长假三天，在苏州走马观花走了一圈，还有很多值得去的地方来不及去。不过既然高铁压缩了时空，或许可以下次再来。 苏州博物馆 平江河 苏州的春天

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今日京沪高铁又晚点啦！

fanxh 2012-3-24 00:08

今日京沪高铁又晚点啦！据说是今日大风把信号线挂出问题了。高铁质量如此弱不禁风啊。现在4号线又没有了，让乘客如何回家啊？！铁道部应该要问责！"北京铁路局在第一时间通知北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站，投入人力有序组织旅客乘降，并做好安抚解释工作。"都是空话，乘客现在如何回家啊！不解决实际问题，把乘客放到南站就可以啦，让人到天亮再座4号线回家啊！

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[转载]《刘志军的高铁遗产》--加藤嘉一

热度 2 junyichai 2012-1-10 15:52

我初到中国的时候，刘志军刚刚当上中国铁道部长。八年来，我无数次乘坐中国火车到各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的“和谐号”，将来肯定还会坐世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部长的身份看到京沪高铁的开通了。 根据报道，他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台，有永远出不来的可能。一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的消息面前多少有些震惊。不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大惊小怪，它只是把日本的某段历史重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，“矿井和铁路的帝王，在神坛上奇丑无比”，中国和日本都一样。 1955年，曾参加策划“九一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。国际上，铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化，成为典型的夕阳产业。但是71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从8小时减少到3小时。这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同，因此被称为“新干线”。此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线的可行性。 但十河还是决定一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工作”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人，根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要3800亿当时的日元才能建成，远远超过日本的承受力，国会不可能通过预算。 十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要1900亿，而且有办法借到世界银行的贷款。世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，于是贷款顺利到手。新线于1959年开工建设，建到一半时资金就用完了。正好此时十河信二的任期已满，他对首相池田勇人说：好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。 十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了3800亿日元的投资后，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于1964年10月1日通车。已经79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片。 1978年，邓小平坐上了“光”号列车，他评论说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但他并没有在中国引进这种技术，因为日本铁路正在亏本运营。1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2270亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，政府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。目前，日本正在推动建设一条采用更先进的磁悬浮技术的“新新干线”，它将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点。当然，5年建成新干线的奇迹是不会再有了，新新干线最早也要到2027年才能建成。 刘志军堪称中国的十河信二。2003年我第一次坐中国火车的时候，感到火车又脏又乱，十分落后，而且真正要坐车的时候总是买不到票，与新干线有几十年的差距。2006年青藏铁路通车，媒体上不断展开宣传，我才开始注意到铁路的变化。2007年发生了中日关系中的大事，日本川崎重工的E2高速列车克服中国“愤青”施加的强大压力，落户中国铁道，成为“和谐号”动车组CRH2型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。但我登上CRH2列车一看，发现洗脸盆上贴着塑胶纸，纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明漏了出来，让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车的国产化率不会很高。这个情况显然不是我一个人发现的，左派也把刘志军当做“汉奸”“买办”，把CRH叫做“耻辱号”，指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车而买日本货。现在刘倒台了，“乌有之乡”的左派们非常高兴。 川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004年中国引进第一批时速250公里的动车组之前，刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。在谈判中，刘志军成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一个的前途。 为了取得更多的订单，日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部，价格越降越低。最后，西门子公司的代表成了唯一不能与中方达成共识的人，而最终结果是——日法加三国各得一部分订单，德国人一点没有，于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。三年后铁道部招标购买时速350公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的250公里列车还便宜，还承诺以8000万欧元的价格出售全车制造技术，这样刘志军就可以向媒体宣布“拥有自主知识产权”了。刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。 2010年7月，铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组CRH380，世界上最快的有轮子的火车。这种车又分ABCD四种型号，其中A型来自川崎，B型和C型出自西门子的技术。与前面两代，这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现这样的结果却是从来没有过的。FT中文网已经发表了7篇分析和12篇专栏文章来讨论这一现象。 出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向国外销售CRH380的时候他们也不准备这样做。这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。更重要的问题是，中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。 光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注，高铁的精髓还在路本身。其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了二十年而已。刘志军绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。 相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。 “客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1.3亿元以上。为了建设规划的1.8万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而2004年的铁路投资仅有可怜的516亿。刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。2007年，刘在银行的支持下把投资增加到2000亿元，但好戏还没开始。2008年经济危机爆发，中国政府提出了4万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了1.5万亿额外支持。于是从2009年开始，铁路投资超过了7000亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。此时刘志军的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。 刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000公里。现在正在建设的铁路长度为3万公里，其中客专1.3万公里，大部分将在2011年通车。以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500亿元。刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。但就在昨天，哈萨克斯塔总统在北京签署了协议，由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳的高铁。据说这条铁路将采用中国的标准，可以连新疆却不能连俄罗斯，这对中国的地缘政治意义很大，可能促使中方再花钱把兰新第二双线也修起来。未来，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系，中国肯定会一一满足他们的要求。在“走出去”的过程中，铁道部还将得到更多的投资。 可惜的是，铁道部并没有像石油企业一样，把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了这么多年火车，没见一个列车员说过领导的好话，大家都对低水平的工资非常不满。一位列车长对我说，他原来是首钢的职工，首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局，现在的工资只有原来同事的四分之一。他认为，刘“跨越”——刘志军因为经常说铁路要实现“跨越式发展”而得的外号——眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。在刘的领导下，铁路职工的生活水平降到了1923年二七大罢工以来的最低点，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，刘志军在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。 “刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。 一个现实的问题是，如果中国的铁道部改制的话，改造出来的新铁道公司可以破产吗？如果它被禁止破产，那它就还是铁道部；如果可以破产，这个负债率为70%的公司离破产就没多远了；如果把“坏的”资产拿走，只让“好的”资产上市，那中央政府通过银行借给铁道部的2万亿元资金就收不回来了。此外，铁道部还凭借着自己的“永远不会破产”的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断裂，政府可能需要花更多的钱来救市。在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替刘志军的新部长，其实一点压力都不用有。 撤销铁道部还将面临政治上的挑战。日本国铁民营化运动的裁员人数是44万人，而且国铁本来就是企业，中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警察、法庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化，这一必然要经历的过程将带来社会的动荡，甚至可能发生那位列车长所想象的“全路大罢工”，或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？ 或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。

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乘京沪高铁自京返姑苏

sstone2009 2011-12-4 19:39

2011年12月4日下午，我在北京南站登G137次列车。开车不久，靠椅酣睡，一觉醒来，半程已过，窗外围栏、树木、房屋、庄稼急急后退，及到苏州北站，车门开启，踏上站台，京城繁华景象犹历历在目。 一梦一千里， 万物皆退急。 意犹繁华都， 已在姑苏地。

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金秋京沪高铁行

qgyang688 2011-10-25 18:35

10月下旬，正是一年中秋天最纯美的时刻。从北京开会结束，乘坐了京沪高铁，在体验5小时的高速的同时，也体验到了从北到南，祖国的江山辽阔，季节的微妙变化。 京津辽阔的平原风光 大桥下流淌的黄河水。 一望无际的麦田 雄伟的泰山山系风光 美丽的徐州民居风光 江南金黄的水稻

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大风吹停京沪高铁 G12次等9趟列车出现晚点

ssglwu 2011-8-20 10:49

吴国林 大风吹停京沪高铁 G12 次等 9 趟列车出现晚点 http://news.ifeng.com/mainland/special/jinghugaotie/content-2/detail_2011_08/20/8554504_0.shtml 东方网 8 月 20 日消息：据《新闻晨报》报道，昨日，因为线路遭遇瞬间大风影响，上午京沪高铁 9 趟列车晚点。其中本应早上 8 时发车的 G12 次列车被告知 “ 信号故障 ” ，晚点 1 个多小时才发车。铁路部门表示，昨日京沪高铁黄渡线路所附近瞬间大风，铁路部门为确保安全及时采取临时停运措施，在确认设备设施安全完好情况下， 1 小时后恢复正线路常运行。 G12 次列车的旅客蔡小姐告诉记者， G12 次列车原定发车时间为上午 8 时，但过了发车时间列车却迟迟没有动静。广播里一直说前方信号故障，有关部门正在进行抢修，希望乘客们耐心等待。最终，列车在晚点一个多小时候后，开始运行。 受大风影响， G12 次等 9 趟列车出现了不同程度晚点。昨天该局要求相关铁路部门加强运输组织，全力恢复列车运行秩序，同时做好站车旅客服务工作。对因晚点给旅客造成不便表示歉意。

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一而再，不能再而三！

yhy188 2011-8-8 00:15

故事且从铁路说起： 第一次， 7月10日 京沪高铁 往上海方向的G151次列车，在济南段发生停车断电事故，车内断电超过2小时。 第二次， 7月12日 上午10时，沿京沪高铁线路行驶的D182次列车在宿州东站附近临时停车并且断电，原因为电缆烧断，“在11车厢外冒起火花”。 …… 第“三”次（姑且是），7月23日 定远站附近供电设施上方的雨棚上的一块铁皮被风刮落，将动车供电线砸断，造成 高 铁 列车 停电 。然后发生了大家都知道的痛心疾首的悲剧。 “断电停电”事件屡次发生，而没有响应的故障解决办法，在半个月内类似事件连续不断。没有响应的故障消除办法，难道做一下故障的预测或警报，就那么难吗？或是“在位者”不谋其政，责任心不够？熟话说“ 一而再，不能再而三 ！” --------------------------------------- 如果学者、专家能够在知识海洋中翱翔，享受知识的芬芳带来的快乐；那么请走出”独乐“的海市蜃楼，成为一名销售”知识“的商人（服务专业化、效率高）， 把这种快乐传递出去，”与人乐“，为更多的人谋福利 。

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[转载]高姐怎比空姐（13） 高铁难敌台风“梅花”

xupeiyang 2011-8-5 08:11

京沪高铁等视台风梅花情况将可能限速或停运

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盛光祖说：要确保高铁营运绝对安全！再相信铁道部一次吧！

热度 3 chenmingliang 2011-8-4 18:11

京沪高铁通车一个多月以来，大小事故频发，特别7.23动车追尾事故，伤了无数国人对高铁、动车发展的热情和信心，搞得不少人出门不敢坐动车、不敢坐高铁了，胆大的虽然坐了也是提醒吊胆。但理性告诉我们，中国高铁发展战略是没有错的，错的也许是我们（尤其是相关领导）太过追求“高速”的那种心态。铁道部日前开会时，部长盛光祖要求：要严格执行铁路建设项目工期，尊重工程建设的客观规律，科学合理地确定工期安排，不得随意压缩工期；同时要确保高铁运营绝对安全，提高高铁设备质量和运输组织水平，提高高铁应急处置能力。希望铁道部不仅仅是一种空头承诺，扎扎实实落实到制度、措施和行动上！为了支持中国高铁事业的发展，为了高铁建设先期天文数字般的投入不付之东流，为了不让日本人看我们的笑话，也为了对得起7.23特大交通事故中遇难的同胞（他们以生命换来了中国高铁发展的试验数据和经验教训），让我们再相信铁道部一次吧。

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[转载]教育部前发言人“愚弟”给铁道部发言人仁兄的公开信

JYH64J98Y99H 2011-8-4 09:12

（博主按：这封信是一位已经卸任的新闻发言人对一位现任发言人的表现的点评，也是新闻发言人业务切磋与交流。这应该是讨论热点问题的好素材，也是新闻发言人不得不面对的案例。正如巨大的压力容易让球员射飞点球一样，发言人的现场表现有时显得非常笨拙。其间原因甚多：一是个人智慧难敌集体智慧，除非附加权力制约。二是事故发生后，有很多问题并没有现成答案，有些可能的答案甚至还要刻意回避，如果主持人还要装作胸有成竹、无所不知的样子，难堪的场面几乎无法避免。三是回答的问题，有个立场问题，技巧的问题。这必然难为主持人，王旭明曾经对教育问题有过细致解读，一度让新闻界直呼过瘾，却让教育部心存不满，或许教育部领导认为他吃里扒外。我看，他就是因为兢兢业业而被赶走的。教育部就是舍车保帅，最终，不过是他比周部长先走了一步。文中似乎可以读出新闻发言人代部长受过的意味。无论王旭明真实的意图是什么，这已经不重要了，重要的，值得我们讨论的，就是他为什么要这样写？他说的有没有道理？过犹不及，毕竟王勇平在新闻发言人的岗位上比王旭明高寿。认为有道理的未必干得长，干得长的常常被说成没有什么道理，怪哉。） 写给勇平兄的一封信 　　勇平兄： 　　你好！ 　　几天前在“金话筒”颁奖仪式上见到你，虽还未发生“甬温线7·23特大事故”，但已感觉出你的疲惫、焦虑和压力。是啊，我深深地理解你：年年春运如临大敌、部长腐败中途易人、有关铁路的各种争议此起彼伏、京沪高铁高调出台又险情不断等等，身处漩涡中的新闻发言人的日子不好过啊。记得那天短暂的交流中，我们谈的仍然是发言和如何发言，我不解的问你为何高铁如此高调亮相，为何公众质询不断却无回应等，你一如平常沉思并少说，我知你心所想。记得我最后的一个问题是，我最担心如果高铁塌陷、动车碰撞或出轨怎么办，该如何应对？你说，我也是最担心这样的事情啊！随后颁奖典礼开始了。 　　不幸的是，我俩共同的担心成为了现实。而你，又一次被推到了风口浪尖上。作为曾是同行也是朋友的我，素来敬佩你的担当精神和敢说敢为的风格，也深深的为你忧虑。作为同是“后非典时代”的第一批部委发言人，又同为国务院新闻办第一批新闻发言人培训，被称为“黄浦一期”学员，还同到美国考察，我们引为同道。你确实比我热情、勤奋又坚忍，在新闻发言人的岗位上已经坚持八年多了，而我却已退下阵来；美国受训归来，你成就了一本著作，我却只有十几页纸的收获，一句话，你真的比我强多了。但是，我看了你“甬温线7·23特大事故”的新闻发布会，联想到事故前后的一些事情，还是想说点心里话，直言几点建议，对你，也算是对铁道部政务公开、以及对当下很热闹、时尚的新闻发言工作的心声表达吧！ 　　新闻发言人这一词组在语文教学上讲是偏正结构，偏是新闻发言，正是人。换句话说，新闻发言人的核心是人，是一类干新闻发言工作的人面对其他人的工作，因此我一向认为，新闻发言人在拥有许许多多技术手段的同时，应当也是有丰富情感和深刻思想，真诚、善良和美好的人。“甬温线7·23特大事故”发生后广大人民群众从热爱党和政府，从以人为本的理念出发表达各自思想、情感和理念是完全在情在理的。比如崔永元说，新闻发言人，请不要让新闻发炎；新闻媒体对于动车追尾事故发出的一连串追问，希望尽快听到铁路部门的回答，这个要求不高；听到一个说法，高铁和动车正处在磨合期，反感，哪能用人命磨合呢！比如浙江省委常委、组织部长蔡奇说：“这么大的事故怎能归咎天气和技术性因素，又该谁来买单，铁道部门应该痛定思痛，从中汲取深刻教训，铁路再提速也要安全第一，生命伤不起啊！”比如我说“来自中国传媒大学的陆海天，一直联系不上，同学及朋友焦急万分。”中国传媒大学数十位同学通过转发微博等不同方式搜寻陆海天及朱平下落。据证实两位学生在事故中遇难。看着他们青春的面容和同学回忆，我哭了。孩子们，记住这场人祸，长大了绝不再造人祸，现在一定要和所有造人祸的人理论到底！等等，不一而足。这些话可能有偏颇，但确是一个个鲜活的、大写的人在这样的灾难面前的理性思考和情感表达。作为新闻发言人应该把这些公众呼声咀嚼和理解以深刻自我的思想和提升自我的情感。同时，也可提升新闻发布会的品质和丰富新闻发布会的内涵。你说呢？ 　　新闻发布会应该在什么时候开？新闻发言人是充当主持角色还是独立发言角色？这是一个值得讨论的问题。我认为新闻发布会应该在充分准备、并能给记者准确翔实和鲜活的一手资料及结论的情况下召开；当然应倡导更多的新闻发言人独立发言，但在重特大事情发生后我以为不应当倡导新闻发言人独立挑大梁、唱大戏。以铁道部7·24新闻发布会为例，显然这是一场既准备不充分，又不应该由老兄你独自担纲的新闻发布会。 　　我看了发布部分实况，真是难为你了！铁道部发生这么大的事件，应该说引发的关注度不亚于美国的9·11事件，而美国的9·11事件是布什总统第一时间来到现场发表讲话。我以为，这场发布会应该是铁道部部长在事故现场召开最好;次之，也应当是有关部领导和司局长在北京共同向记者解释情况；再次之，一定要你独自担当，你也一定要在开场白中务必应该加上这样的表述：“本来，今天的发布会应该是盛光祖部长和某某（主管铁路安全的某某副部长）及某某局长与会，但由于他们正在指挥救险，无法与会。受他们委托，我在这里代表盛光祖部长、某某副部长和铁道部全体工作人员以及全国铁路系统向甬温线7·23特大事故中的遇难者表示沉痛哀悼，对受伤者和伤亡者家属表示深切慰问，对参与抢险的铁路系统内外员工、公安干警特别是温州现场广大市民表示深深的谢意，是你们在最大限度地降低事故的损失程度，也是在替我们改错，谢谢你们！在这里，我也代表铁道部向全国人民表示我们深深的歉意《站起鞠躬》”。这里的关键点是——对于广大受众来说，机关和部门的概念是抽象、模糊的，而机关或部门的人员形象才是具体的，受众在这样的特大的事故面前更易于接受的是具体的、形象的、符号化的人物。还有就是发布会的准备工作，重大事故发生后召开新闻发布会，受众最想了解和最愿看到的，我以为就是两个方面，一是态度，二是事实。作为事故发生后即召开的新闻发布会，态度比事实更重要，因为你还不大可能有足够的事实提供，这时的态度就显得尤为重要了。而你代表铁道部给人的态度真的不是那么真实，真的不是那么诚恳，真的不是那么让受众舒服，再请你原谅我的直言了。 　　说到态度，除了内容本身展示出来的以外，语态、神态和体态也十分重要。那天发布会上，你的语态太强势了，语调过于高亢、激昂，不像犯了错的，倒像是别人犯了错。神态也有些不合，比如眼睛总是向上，时时有松弛和自然的样子，最不该的是有网友电视截屏中你职业性的微笑，这样的场合是断不该有的。这方面我也有过教训，我在做教育部发言人期间，曾宣布过教育部有关清退农村代课老师的政策，当时我是紧绷着脸，甚至义正辞严地宣布的，应该说，内容一点错都没有，就是当时教育部的政策，但几天后在白岩松主持的节目中，对我发言的态度进行了批评。他的话我至今还记得，即使我们宣布国家政策，如果政策是冰冷的，宣布的人可以不可以软一点语气，给人一点温暖的感觉呢？之后，我在组织汶川大地震的发布会时，说到校舍的倒塌和学生的伤亡时，不仅语气低沉，而且眼泪差点掉下来。我的教训和进步过程希望你做个参考。 　　再说新闻发布会应该给受众提供最基本的事实。无论事实多少，应该尽求准确、官方和权威。比如，事故发生时间，你在发布会上说的是23日晚8点30分。但当天有媒体报道的时间为20：34分，23日白天新华社通稿又称是20：27分，央视新闻联播又改称20：38分。到底以谁的为准？我以为，应该以你说的为准，对吗？再说死亡人数。你说你掌握的死亡人数是35人。我觉得你还应该强调是截至到发布会召开时你所掌握的情况为止。我认为，还应该强调：“陆续的伤亡人数还将随着救险进程发生变化，敬请理解和关注，在这里我们也真心的期待死亡人数不再上升，伤愈的人员不断增加。”事实证明，在你发布会后不久，又有遇难者遗体被发现。关于事故原因，浙江省委组织部长蔡奇所说这么大的事故怎能归咎天气和技术性因素；白岩松说，一个人心脏功能是好的，干脾胃什么功能都是好的，但他是个弱智，你能说他是个健康的人吗？然而，发布会现场你仅说了一句“还在调查中，该谁的责任是谁的责任”，这显然是不够妥帖。事故原因可否改成：“事故正在调查中，但从目前的种种迹象看，至少管理不当、人为原因占有很大成分。”我想以你铁路工作的资历，做这样的判断是不困难的。 　　应该说，特大事故次日即召开发布会，能够把时间、伤亡人数和事故原因交代清楚就很不错了，当然还要适当的回答公众质疑，比如车体为何掩埋？为什么探测过无生命体征，还会在切割过程中又找到一个女孩子？为什么恢复通车比救人重要？胡紫微说我们想问：1，为什么恢复通车比救人重要？2，为什么凌晨四点就判断车体内无生命体征，而下午五点还又拖出一活八死？3，本次事故谁将承担领导责任？4，何时向公众公布事故调查结果？我以为这些都是最基本的真相，铁道部应该面对，如果是谣言，请铁道部的真相快上跑道；如果是真相，请铁道部的谣言快止于跑道。你回答得应该说都非常不准确，还夹杂一些情绪化表达，使受众反而还产生一系列新疑问，这样就没有达到新闻发布会拨乱反正，厘清事实的目的。“至于你信不信，由你，我反正是信了”之类的话更不应该在发布会上说了。你说在车体移走的命令下达后又搜救出小女孩伊伊“这是个奇迹”，其实事情的内幕是温州一位特警支队长虽然得到通知把出事动车车体移走，但他坚持现场清理而得以让伊伊生存，也就是说虽然生命探测仪，无论是通过音频、视频和红外和雷达生命探测都有各自的局限，不能完全相信。这些信息公众从发布会上却无从获知，疑问反而增添了不少。 　　勇平兄，说这话，你真别生气。这个发布会根本就不该开，领导一定要开也不该由你一人开；即使你一人开了，也不该这么开。我干过这行，知道这行的苦处，有许多事儿，咱主宰不了，但在咱能主宰的那些地方，比如如何表示态度，比如如何公布事实，比如如何遣词造句、语气语态等，我们是能有一点作为的啊！可不能一场新闻发布会之后，不但不能平息或引导舆论，相反引来更多质询和谴责。南方电视台《拍案》栏目编导徐静称，这是史上最混乱的新闻发布会。说的虽然严重了，但其合理内核值得我们，特别是正在做新闻发言人的所有人深思。因为不定哪一天这样的事儿就落到你头上，今天勇平，明天谁？ 　　勇平兄，从这场不成功的新闻发布会可以看出仅仅从新闻发言人的这个层面说，无论什么时候说话，怎么说话，还是要本着实事求是的态度，本着实话实说的态度，这听起来是个常识，然而不少发言人的发言都有悖于这个常识。从你的多次公开接受采访和新闻发布会上看，有不少地方也有悖于常识。就那高铁来说，在中国仅仅有几年的历史，还是个新生事物，常识告诉我们肯定会有不完善的地方，肯定不会一步登天，但铁道部偏偏把这新生事物说得完美无缺。比如你在7月7日做客新华网的时候说：“中国高铁是中国人民在中国共产党领导下创造的人间奇迹，是我们国家实力的象征，每个中国人都为之感到骄傲和自豪。同样，世界铁路同行也为高速铁路事业的快速进步感到鼓舞。”是不是说得太高了？ 　　还有按常识说，速度是要逐步提升的，因为越高速风险系数越高，危险性越大。据说，日本新干线在积累了运行几十年的经验之后才在今年提到300公里以上，而我们是在没有什么经验积累，管理水平又不是很高的情况下，一下子提速到三百以上，这种干法的风险性是显而易见的，而你在做客新华网的时候却说“应该说，目前我们有充分的把握认为，提速列车的运行安全有可靠的保证，没有百分之百的把握，我们是不会开行这样的列车。”7月23事故发生前，一系列不安全迹象和7·23特大事故，以至于就在25日还发生的京沪高铁供电事故发生故障，造成部分列车晚点，这些都说明你的话至少不够严谨。甚至在新闻发布会上你还说，“我仍然跟社会说一声，中国高铁的技术是先进的，是合格的，我们仍然具有信心。”有评论说，铁道部从高技术决定论中醒醒吧！这也是常识，铁路运营是否是一流，不仅仅取决于你的硬件设备，当然还包括管理水平、安全系数以及许多非机械的因素。仅仅从技术的角度判断是否一流对于广大公众来说，并无意义，公众需要的安全可靠便捷而快速，而不仅仅是快速，试想一下谁敢尝试无生命安全保障的快速？如此等等，不一而足。白岩松在7月25日的新闻1加1中反问，仅仅是技术先进，但是你的管理是否先进？运营整个给予的实验答案是否是先进，监督是否是先进，对人的尊重是否先进，所有的细节是否先进，归根到底，综合下来你的运行能力是否先进。这样的诘问值得深思。在我看来，常识对于领导者重要，对于新闻发言人同样重要，甚至更重要。在我们发言的时候，真的，要想一想常识！要想一想尽量不说、少说、或绕着说的，也是要遵守常识的话。 　　再请你原谅老弟的多嘴和直言。从你7月24日新闻发布会往前回溯，您近期有关高铁的发言和采访，值得你和许多新闻发言人思考：一是把好事如何说好。我国开通高铁当然是件好事，天大的好事，对于中华振兴中华民族、促进我国经济发展意义重大，但高速不等于高调，更不等于漫无边际的吹嘘，从传播学上讲，受众的胃口提高之后，会对事物有更加高的标准和严的要求。而一旦做不到，事实上也不可能做到的话，好事不但说不好，甚至还变成了坏事。比如人们从最初的仰望高铁，到现在的谈高色变，除了事情本身之外，我们的宣传是不是有点负面作用呢？二是如何把不好的事儿好好说。还以高铁为例，7·23特大事故当然是个灾难，是件不好的事，把不好的事情，千万不要想方设法说成好事，许多人有这样的习惯，不好的事情发生了，千方百计想捂住，捂不住全面捂局部，局部也捂不住了就瞎说，或者硬撑着说，就是不实话实说，不好的事再怎么描也不能成好事，怎么能让受众服气。上海高层大火事故发生后，俞正声韩正等领导同志的表现可谓给我们树立了一个样板，既是如何处理事件的样板，也是如何把坏事好好说的样板。俞正声同志就几次主动提出这样一场灾难值得上海人民永远记住，甚至在市委的工作报告中，他增添上了这部分内容，比之铁道部在胶济线铁路灾难人们还记忆犹新的时候，又发生了“甬温线7·23特大事故”，真是鲜明对照。一句话，把好事说好，把不好的事好好说，通俗的道理，我以为却值得所有领导和发言人琢磨并身体力行。 　　勇平兄，我十分敬佩你的敢说、爱说，至少经常召开新闻发布会，做客网站和接受采访，敢于面对记者。与许多卸任时公众还叫不出名字的发言人相比，与许多只会说领导官话的发言人相比，与许多根本不开新闻发布会、也不到网站做客的发言人相比，你是佼佼者，至少迈出了敢说话这一步。我只是希望你在敢说的基础上，再会说、善说一点，而做到会说、善说，首要的就是真实和诚恳，还要努力把好事说好，不好的事好好说，这需要技巧，也需要锤炼，我以为更是一种人生态度，更是一种智慧和处事哲学。我做得不好，但一直在追求着，就此我们共勉吧！ 　　7月27日《环球时报》社评有一段话值得当下中国所有官员，特别是新闻发言人思索：“可以预见，将不断有与政府相关的部门和机构卷入公共危机中，它们在舆论面前的笨拙将不断显现。这些笨拙将给中国的大形象抹黑，并将一点点损耗中国的政治资源。因此这个问题应当受到中国官方的高度重视。”这话太好了，我在讲如何把好话说好、把不好的话好好说的意义时，总是尽所能的给各部门官员如是说。不知道今后我们还会发生什么事情，但可以肯定的是，不怕事情发生，事情发生了，处理得好、表达得好，政府的威信就高一层，相反，处理得不好，表达得不好，政府的公信力就削弱一点。从这个意义上说，你和所有正在从事新闻发言人工作的人们一样责任重大啊！公众期待着、我也期待着你和你们有更精彩的，更让大家心服口服的表现！ 　　就在我写就此信之时，得知温家宝总理已赶到事故现场慰问和检查，特别是在事故现场召开了新闻发布会并正在回答记者提问。高，高，实在是高！温家宝总理在与媒体打交道、坚持公开透明方面真是一个标杆，也实践着一个本来就应该这样做的常识。 　　因为我已离开新闻发言人岗位，站着说话不腰疼又爱之深、急之切且求之高，说了许多，望老兄海涵。更希望老兄多多保重身体，工作顺利！ 　　顺祝 　　夏安！ 愚弟：旭明

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7.23的原因、京沪高铁的速度与投资

热度 2 sunjw 2011-7-29 20:51

铁老大就是牛，已经牛了半个多世纪。作为一个独立王国的铁路系统，体制是来源于前苏联的半军事化的体制，而当全国都已经进行市场化改革的时候，铁老大是少数坚持僵化体制的系统之一。 但是如果认为7.23特大事故是体制的原因，也有失偏颇。刘志军贪腐固然可恶，但刘在位期间，为什么没有出类似的事故？我以为是中国的官僚体制的通病造成的。我本人是搞规划的，如果我给一个县做了一个发展规划，换了一个县长或书记，马上把前面的规划都推倒重来，因为取得了成绩到底是算谁的？这次铁道部也是一样，新部长把刘原来的一些做法都废掉了，换上自己的一套东西（参见凤凰网加藤嘉一的博文 http://blog.ifeng.com/article/12589338.html ）。一套新的东西需要磨合，磨合期出事故的概率当然会大的。 我曾向铁路的朋友求证：京沪高铁的“混跑”与同一个速度运行，到底那个更安全？答复是：那是领导的事情，你管那么多干啥？我不是研究铁路的，但我是研究经济的。我们的京沪高铁投资多少？是2209亿，多于三峡工程动态总投资的2039亿元！如果我们就要一个250的速度，我想有1000亿或者再多一点就够了，国家凭什么要多花近1000亿？

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高姐怎比空姐（9）谁敢坐高铁？

热度 1 xupeiyang 2011-7-29 14:30

视频：京沪高铁候车区空空荡荡 航班人气回升 http://video.sina.com.cn/p/news/c/v/2011-07-29/134961428427.html

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高姐怎比空姐（8） 京沪高铁故障多 铁道部两人落马受查

热度 2 xupeiyang 2011-7-28 10:48

京沪高铁开通不足一个月已有六次故障。 原铁道部副总工程师张曙光、原铁道部运输局副局长苏顺虎都已落马受查。 北京全路通信信号研究设计院有限公司承担责任 面对惨痛的事故结果，我们一定会根据国务院事故调查组和铁道部的统一安排和部署，积极配合国家有关部门和铁道部的事故调查工作，敢于承担责任，接受应得的处罚，对有关责任人进行严肃的责任追究处理。

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铁道部的补偿方案有些霸气

热度 4 jiasf 2011-7-27 02:08

7.23动车追尾事故令人震惊和愤怒！铁道部总工程师、高铁总设计师何华武曾在2007年4月28日中央电视台《焦点访谈》中信誓旦旦地说中国的动车是安全的、绝对不会发生追尾事故（ http://video.sina.com.cn/v/b/57313774-1816128774.html ），事故前仅仅几个小时，铁道部总工还在成都举行的第三届交通运输工程国际学术会议上就京沪高铁故障释疑，坚定地表示：“中国高铁安全有保障”！但惨烈的事故，已把铁道部的安全誓言撕得粉碎！ 事故之后，铁道部发言人面对媒体的质疑还在说“如果你们不信，我是相信的”之类的话，让人感到有些莫奈之何！ 更让人感到铁道部的霸气的是今天看到的对死难者的赔偿方案（ http://news.ifeng.com/mainland/special/wzdongchetuogui/content-3/detail_2011_07/26/7949725_0.shtml ）。“根据铁道部有关规定，此次赔偿标准是执行以17.2万元为基数再加上20万元保险理赔总共37.2万元，这个基数是固定不变的；另外还加上遇难者家属交通费、埋葬费、家属赡养费等共计不超过45万元”，活生生的生命因为他们的过错失去了，在铁道部的规定里就值这点钱！而且让人不由感到一股胁迫之气的是：“ 事发后在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌情予以数万元奖励 ”！仿佛他们由加害者一下子就变成了审判官，死难者家属要接受他们的审判！而且这些奖励不归铁道部出，而是由死难者户籍所在地政府出！铁道部出了事，死难者户籍所在地政府也要跟着担责了。

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李承鹏：这是一个奇迹[转载]

热度 2 halcon 2011-7-26 22:44

http://blog.sina.com.cn/s/blog_46e7ba410102drgu.html 大约十几天前，就是京沪高铁特别喜欢跟雷公玩偏瘫的时候，我看过一个冷静的技术帖： 　　这绝不是一般的雷击。一般雷击会造成瞬时短路，过几秒钟即恢复，而此次导致接触网长时间断电，很可能是遭遇恶意软件入侵。这种蠕虫病毒与去年11月份侵入伊朗离心机操控系统相类似。这其实是一次机密行动，由美国和日本联手发起。两国计算机专家制造出这种病毒后，今年1月17日曾在日本新干线电网控制系统做过模拟测试，那次测试造成日本新干线多列停驶，影响八万多人出行，最长延时达2小时。报称，英国和德国在知情或不知情的情况下为制造此种病毒提供了帮助…… 　　 　　我承认，这是一个奇迹。 　　 　　我还认为这个帖是所有帖的总帖，所有的事故原因因之都迎刃而解。所以当另一个奇迹也就是甬温线的前车却追了后车的尾时，我并不关心停电与制动，无线通讯第二套备用，闭塞式区间管理失灵，安全锤砸不烂车窗……这些技术问题永无答案。CIA、特高课、占士邦和蠕虫都不远万里赶来时，技术问题是最狗屁的问题。为了说明这个，我还可以举例子，前段时间日本高管说中国人剽窃各国技术，讨论是否要以安全为代价提速，铁道部顾问、院士王梦恕并不屑跟他们探讨技术问题，而像外交部发言人一样开朗地笑笑：他们吃醋了。 　　 　　这是一个奇迹……有醋以来。中国的铁路，从一百年辛亥的那一根，到成昆线到动车直到京沪高铁，从来就不是技术问题，而是政治问题，只是以前事关龙体，现在事关国体。如果你能在这个高度看问题，就很好理解雷公雷母总成为被告，铁道部永不公布遇难者名单，匆忙宣布无生命迹象开始掩埋车体时，一个三岁女孩忽然很不懂事地冒出来，逼使王勇平发了生平最火的一句“这是一个奇迹”……这些奇迹了。可不要以为只有铁道部是奇迹，也不要以为现在才忽然奇迹。一个迅雷不及掩耳盗铃之势发展的国家，各行各业都需要奇迹。 　　 　　大跃进那会儿，为超英赶美，全国都在大炼钢铁，把自家锅碗瓢盆都送到乡里自建的高炉里熔炼，不一会儿就钢产量万吨了。那些庄稼汉兴奋地扑上去对钢砣砣又亲又啃的，发现不对，因为力气大一些的，手一使劲，钢砣砣就是一个坑。这是世界钢铁史和神龙教的奇迹。 　　 　　我上大学那会儿，整个学校才四千多人，去年回去一看已芸芸八万学子，校长俨然已是董事长兼CEO。我头回坐飞机时全国客机也就三四百架且绝少晚点，要是晚点，空姐比我姐还关切地端茶送水还送小飞机模型，现在全国客机几千架机场建得跟鸡场一样多，碰巧哪天正点起飞一定会惊着你。还有收费站比日本鬼子炮楼还多的高速路，永远扩张永远亏损的中石油中石化……剩下的例子你们自己举。反正一切都在变，除了奇迹。 　　 　　这列火车已不是火车，它是一个国家的图腾，这个国家本身就是个奇迹。这个国家需要不断的奇迹来证明合理性。因为它明白，在一个很少有人见过选票，常显示“你所搜索的网页不存在”，大部份农民说不清法院和检察院的区别……的国家，只有不断创造GDP奇迹才可证明优越性。可创造奇迹，又得依赖一个庞大官僚机构以及支付巨额的花石纲，所以就得亲，落后性，亲，不合理性，亲，劣根性。 　　 　　这样，动车的追尾，不是技术上的前车追了后车的尾，是落后性追了先进性的尾，当然你也可理解为这其实是情深意切交了尾。这个奇迹层面上，我们的合订本是不可以看的，过去的电视节目也不可看，昨天温故一个铁道部工程师骄傲的爱国宣言：中国列车的安全是有保证的，我们安全试验距离已绕地球一圈了。后来人们发现，该名工程师境外有28亿美元存款，如换成100元面值的人民币，连起来，确实可绕地球一圈还要多，由于绕过了，追了尾，才暴露。我们知道，他叫张曙光。 　　 　　剩下还有很多奇迹，比如： 　　 　　一、第一时间，群众们就去献血了。共和国盲肠成为脊梁，这是一个奇迹。 　　 　　二、可每逢重大灾难，国家的血库就会缺血，群众就会献血。一个连血都没有的国家却要求人民有血性，这是另一个奇迹。 　　 　　三、中国司机十天学会德国司机三个月的驾驶本领，学高铁比学开车快，这是驾驶课的奇迹。 　　 　　四、生命探测仪没探测出生命，这是我国自主研发产品的再一个识别奇迹，据了解，每回新产品试验时都拿铁道部官员试测。这是奇迹。 　　 　　五、活着买不起房，死了买不起墓，可坐趟动车就把你埋了，这是中国模式买一送一的奇迹。 　　 　　六、《环球时报》社论：《高铁是中国人必须经历的自我折磨》。在神州舔菊史，这也是个奇迹。 　　 　　七、奇迹不停步。刚刚有个人事调动，当年经历胶济铁路事故造成72人死亡，时任铁道部总调度长安路生被免职，这次又重回上海局当局长。所以当《安路生重回上海当局长》的标题出现，我一度看成是《安徒生重回上海当局长》。 八、补@闾丘露薇据香港电台消息：日本副外相伴野丰批评中国政府急于恢复通车，要求中方查明确实起因，努力防止严重事故再发生，为国际社会带来贡献。他说，若中方提出要求，日方可以提供技术及人才，协助调查事故——日本人真阴险，你以为你反贪局的干活吗。中国政府要是答应，是本年度外交的一大奇迹。 九、温州特警支队长邵曳戎拒绝上峰把车体吊下来清理的指令，坚持原地清理，这才有了小女孩伊伊幸存的奇迹，拒绝上峰错误指令，坚持内心的指令，就是那句“你有开枪的权利，同时你也有把枪口抬高三公分的权利”。修再多的铁路不是奇迹，铁路发生灾难拒绝执行错误指令，做一个好的男人，才可能做一个好的警察。这才是自有铁路以来，中国人性最大的奇迹。 这篇要是不被和谐，是我附送的一个奇迹。 　　 　　

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[转载]看得我冷汗直冒的一篇文章--最大的问题是关于轮轨的问题

热度 11 nyouyou 2011-7-26 15:53

http://finance.sina.com.cn/review/jcgc/20110715/232210157291.shtml 中科院院士简水生：让时间去考验京沪高铁吧 http://www.sina.com.cn 2011年07月15日23:22 华夏时报 　　本报记者 商灏 北京报道 　　 京沪高铁刚刚开通十多天，就已发生多起故障，共造成数十趟列车晚点，以致人们惊呼：高铁变成了蜗牛。 　　 值得探究的是，尽管有工程监管制度，但中国许多重大工程完工后，为什么仍是质量问题百出？我们如何才能从根本上减少工程质量问题？ 　　 我们看到，中国制造的世界上跨度最大的桥梁之一，美国旧金山奥克兰海湾大桥东段，其桥面钢箱梁在全部通过报验，本准备装船起运的时候，项目总承包方美国加州交通部却提出采用全球顶尖的相控阵技术对产品进行“D向扫查”检验，“1毫米、2毫米一个点进行复探”，远高于美国焊接协会的桥梁规范，据说检测结果令美国人心服口服。 　　 由此可见，中国制造绝对不是粗制滥造的代名词，问题在于能否所有的中国制造中都有严格的质量监管和高度的责任心？ 　　 曾经参与京沪高铁项目论证的中国科学院院士、中国铁道学会学术委员会副主任委员、光通信领域著名科学家、北京交通大学光波技术研究所所长简水生教授，7月13日接受《华夏时报》专访，回答了相关问题。 　　更多隐患尚未公开 　　 《华夏时报》：京沪高铁开通短短十多天来已连续发生多起故障，这让我们该如何客观评价其安全质量？ 　　 简水生：现在是刚刚开始，随着时间的推移，才能看得更清楚。 　　 《华夏时报》：业内有分析说，按照要求，接触网如果断电，列车或失去电源，不过京沪高铁列车自备120分钟的电源、通风功能。但为何最近两次京沪高铁滞留期间，列车自备应急电力和通风系统并没有发挥作用？ 　　 简水生：不，京沪高铁列车自备的电源，肯定走不了120分钟。120分钟的自备电源可以跑多少公里呢？600公里。但实际的情形，人们看到了，可能吗？根本不可能。二分之一MV（M是重量，V是速度）平方300公里的速度，你们算算，有多大能量？列车能有多少储电池？或者能有发电机吗？ 　　 《华夏时报》：我们看到，京沪高铁才开通十多天，就发生多起所谓接触网的问题。 　　 简水生：接触网是最容易发生问题的，因为其本身摩擦很厉害。因为列车速度越高，输电弓在接触网上的摩擦速度或跳动频率也越快，摩擦阻力与速度起码成正比，甚至是高次方，所以在雷雨天气容易发生问题。我觉得，京沪高铁整个的防雷系统还不行。防雷系统应在沿线都做好，如果某个地方地质条件好，导电力很高，就可以吸引全部雷电；如果导电力不高，雷电发生时，结果就可能很糟糕。因此，防雷是个比较复杂的问题。 　　 《华夏时报》： 如此复杂的问题，在京沪高铁这样重大的工程中没有加以周全考虑吗？ 　　 简水生： 没有考虑 。列车运行时，输电弓在接触网上一直处于动态，若列车以300公里的高速运行，输电弓在任何条件下都必须始终接触良好才行。 　　 《华夏时报》：据说整个京沪高铁系统在建设时都有防雷的考虑，供电网、列车都应该有防雷系统。那么，我们该如何理解故障的发生？ 　　 简水生：防雷系统的作用主要是在下大雨的时候，防止磁隔电子表面电子达到限相发生短路。也就是说，每一串挂导线的瓷瓶，要承受27500伏安的电压，遇到雨量特别大的雷雨天气，瓷瓶的电阻可能就会改变。 　　 《华夏时报》：既然输电弓与接触网动态接触的防雷技术不过关，若由此推论，今后相关问题会否发生？ 　　 简水生： 还有最大的问题要加以考虑。 　　 《华夏时报》： 是关于轮轨的问题，还是关于输电等动力系统的问题？ 　　 简水生： 也可以说是轮轨的问题。 实际上，我们可以说，轴是中国人自己制造的，但轴承却不是我们自己制造的。而且，轴承的 钢材 ( 4898 , -2.00 , -0.04% ) 是什么，也不太清楚。里面的润滑剂是固态的，列车开起来之后，固态润滑剂变成了液态。我们学校的老师曾经做过实验，原先说京沪高铁要跑350公里，按照规定，在实验台上就得跑385公里。 　　 我们看到，如果实际是跑300公里，这个技术在实验台上，加10%，跑330公里，可以跑到好几十万公里吧。但跑385公里，跑到2万多公里的时候，就不行了。所以后来为什么退下来？就是这个原因。现在我们是把瞬态的东西，看做自己的成绩，这怎么行？人家国外一个实验，根本不能算数的。 法国高铁实验在好几年前就跑过了一趟瞬间574公里，但当时钢轨就已经不行了，都拧了。 　　 这与导弹技术不一样。导弹一次就发射出去，说多快，就多快。所以，钱学森当时说，如果我们发展飞机制造业，材料不过关，因为飞机要使用N次。高铁就更不能跑一趟瞬间高速就算数了，一年365天，天天都要跑的。 　　器件隐患要认真排除 　　 《华夏时报》：舆论批评如此重大的工程尤其不应片面追求建设速度，而忽视对工程质量的严格检验检测，甚至搞成献礼工程、政绩工程，因为那将是对人民生命安全和公共财产安全的严重不负责任，您怎么看？安全第一不是高铁运营的最基本方针吗？ 　　 简水生：工程质量应该严格检测只是一方面。 　　 我跟你大概地说一件事情。 中国的高铁，全部采用无砟的整体道床。2000年我去欧洲做本专业的考察研究，但我到了英法德、到了比利时、丹麦、西班牙等好几个国家都仔细看了他们的高铁铁路，发现都是有砟的。只有德国做了一段无砟整体道床实验，但当时的部长却拍板决定中国的高铁都采用这种无砟整体道床，谁也不敢提不同意见。 　　 实际上，列车在有砟道床上运行到每小时300公里的速度，是没多大问题的，道床上的小石头子起着很大作用。高速铁路上的钢轨，是由每一根长达100多公里的钢轨焊接起来的，其温度膨胀系数，是1.1乘以10的负5次方，也就是温度每变化摄氏一度，钢轨就伸长或缩短1.1米。当夏天的时候，钢轨晒得发烫，起码有60多摄氏度，到了晚上，又凉下来，热胀冷缩的问题靠谁来解决？一胀轨，稍微有一点轨距，列车就翻了。就靠着轨枕上的铆钉将钢轨铆住，严格防止胀轨或缩轨的问题。 　　 除了铆钉在轨枕上的抑制力量，还有一个抑制力量，那就是列车前行的时候，是以二分之一MV平方向前冲的力量，将钢轨整体向后拉，但此时钢轨却被石头子卡住了，石头子吃掉了其中的力量。所以我们看到铁路上的石头子经常是粉碎的，养路工人经常要更新这些石头子。 　　 无砟整体道床靠得则是压在钢板下的弹簧抵消应力。但弹簧能否消除温度变化产生的钢轨伸缩问题，与弹簧自身的钢材有关。而更严重的问题是，二分之一MV平方向前冲的力量，都吃在弹簧上了，很可能使得弹簧发生崩裂，这方面，没有做过任何科学研究分析。 　　 究竟这弹簧的钢材要求多高强度，能维持多长时间？任何钢材在不断的应力作用下，都会弹性疲乏，一旦弹性疲乏，一旦龟裂，就可能断掉，那时的钢轨将如何稳定？这个问题可比接触网问题大得多了。 　　 即使可以更换弹簧，所发生的费用也很可观。而且，高架上900吨一根梁的价格，与平地上建设有砟道床的价格相比，要贵得多。何况现在要修16000公里高铁。这些问题，都需要经过充分的论证。速度越快，所有的钢材，都要重新考虑。这里面的隐患必须加以排除。 　　 《华夏时报》：德国人的那个无砟整体道床实验，后来并没有成功地付诸实际运用吗？ 　　 简水生：德国并没有正规运行，那个发明者曾公开在电视上表示，其在德国总共才做了10公里的实验段。 　　 《华夏时报》：京沪高铁的开通运行似乎标志着中国在铁路技术上进入了世界先进行列，但遭遇雷击发生触网故障是否意味着在高度精确精细的现代技术方面还有差距，还面临很艰巨的挑战？ 　　 简水生：让时间去考验吧。 　　 《华夏时报》：我们看到有报道说，今年6月初，国内30名工程界院士、专家，在即将开通运营的京沪高铁上进行了检查评估，在对轨道、通信信号牵引供电、动车组、运营安全等情况进行专项检查后，专家组认为，京沪高铁轨道状态达到了高平顺和高稳定的要求；通信信号和牵引供电系统稳定可靠；运营安全保障设施齐全，开行方案合理，各项检测指标完全具备开通运营条件。您如何看待这个结论？ 　　 简水生：被请去做检查评估的人，未必全是专家。比如在通信信号安全的问题上，当时他们的调度电话系统采用的是一种老制式的东西，很容易被别人攻破，而且其频带与中国移动的频带一样，于是我提出，这套系统将来可能很危险。当然，也可以采取密钥通信的方式来防止和避免被攻击，但其带宽又太小。所以，评估是否全面？ 　　 《华夏时报》：据报道所谓日中高铁技术探究领域内拥有高度权威的日本拓殖大学王曙光教授，最近接受中国媒体访问时说此次雷雨接触发生后，中国高铁的安全系统应对合理、处理得当，起到了应有作用。甚至认为“这反而验证了中国高铁在安全技术领域内值得信赖，应该给予高度评价才对”！您怎么看他的观点？ 　　 简水生：既然有这样的说法，我们就不吭声了，让时间去考验吧。

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[转载]中科院院士简水生：让时间去考验京沪高铁吧

热度 1 renxiang 2011-7-26 11:05

更多参与高铁科研、评估的专家（砖家）们，此刻是否应该问问自己的良心，是否应该站出来，把事实真相讲出来，把你们当时不敢、或无法说出的隐患与疑虑讲出来，为了千万旅客的安全？ 以下内容来自新浪网： 京沪高铁刚刚开通十多天，就已发生多起故障，共造成数十趟列车晚点，以致人们惊呼：高铁变成了蜗牛。 　　 值得探究的是，尽管有工程监管制度，但中国许多重大工程完工后，为什么仍是质量问题百出？我们如何才能从根本上减少工程质量问题？ 　　 我们看到，中国制造的世界上跨度最大的桥梁之一，美国旧金山奥克兰海湾大桥东段，其桥面钢箱梁在全部通过报验，本准备装船起运的时候，项目总承包方美国加 州交通部却提出采用全球顶尖的相控阵技术对产品进行“D向扫查”检验，“1毫米、2毫米一个点进行复探”，远高于美国焊接协会的桥梁规范，据说检测结果令 美国人心服口服。 　　 由此可见，中国制造绝对不是粗制滥造的代名词，问题在于能否所有的中国制造中都有严格的质量监管和高度的责任心？ 　　 曾经参与京沪高铁项目论证的中国科学院院士、中国铁道学会学术委员会副主任委员、光通信领域著名科学家、北京交通大学光波技术研究所所长简水生教授，7月13日接受《华夏时报》专访，回答了相关问题。 　　更多隐患尚未公开 　　 《华夏时报》：京沪高铁开通短短十多天来已连续发生多起故障，这让我们该如何客观评价其安全质量？ 　　 简水生：现在是刚刚开始，随着时间的推移，才能看得更清楚。 　　 《华夏时报》：业内有分析说，按照要求，接触网如果断电，列车或失去电源，不过京沪高铁列车自备120分钟的电源、通风功能。但为何最近两次京沪高铁滞留期间，列车自备应急电力和通风系统并没有发挥作用？ 　　 简水生：不，京沪高铁列车自备的电源，肯定走不了120分钟。120分钟的自备电源可以跑多少公里呢？600公里。但实际的情形，人们看到了，可能吗？根 本不可能。二分之一MV（M是重量，V是速度）平方300公里的速度，你们算算，有多大能量？列车能有多少储电池？或者能有发电机吗？ 　　 《华夏时报》：我们看到，京沪高铁才开通十多天，就发生多起所谓接触网的问题。 　　 简水生：接触网是最容易发生问题的，因为其本身摩擦很厉害。因为列车速度越高，输电弓在接触网上的摩擦速度或跳动频率也越快，摩擦阻力与速度起码成正比， 甚至是高次方，所以在雷雨天气容易发生问题。我觉得，京沪高铁整个的防雷系统还不行。防雷系统应在沿线都做好，如果某个地方地质条件好，导电力很高，就可 以吸引全部雷电；如果导电力不高，雷电发生时，结果就可能很糟糕。因此，防雷是个比较复杂的问题。 　　 《华夏时报》：如此复杂的问题，在京沪高铁这样重大的工程中没有加以周全考虑吗？ 　　 简水生：没有考虑。列车运行时，输电弓在接触网上一直处于动态，若列车以300公里的高速运行，输电弓在任何条件下都必须始终接触良好才行。 　　 《华夏时报》：据说整个京沪高铁系统在建设时都有防雷的考虑，供电网、列车都应该有防雷系统。那么，我们该如何理解故障的发生？ 　　 简水生：防雷系统的作用主要是在下大雨的时候，防止磁隔电子表面电子达到限相发生短路。也就是说，每一串挂导线的瓷瓶，要承受27500伏安的电压，遇到雨量特别大的雷雨天气，瓷瓶的电阻可能就会改变。 　　 《华夏时报》：既然输电弓与接触网动态接触的防雷技术不过关，若由此推论，今后相关问题会否发生？ 　　 简水生：还有最大的问题要加以考虑。 　　 《华夏时报》：是关于轮轨的问题，还是关于输电等动力系统的问题？ 　　 简水生：也可以说是轮轨的问题。实际上，我们可以说，轴是中国人自己制造的，但轴承却不是我们自己制造的。而且，轴承的 钢材 ( 4897 , -3.00 , -0.06% ) 是什么，也不太清楚。里面的润滑剂是固态的，列车开起来之后，固态润滑剂变成了液态。我们学校的老师曾经做过实验，原先说京沪高铁要跑350公里，按照规定，在实验台上就得跑385公里。 　　 我们看到，如果实际是跑300公里，这个技术在实验台上，加10%，跑330公里，可以跑到好几十万公里吧。但跑385公里，跑到2万多公里的时候，就不 行了。所以后来为什么退下来？就是这个原因。现在我们是把瞬态的东西，看做自己的成绩，这怎么行？人家国外一个实验，根本不能算数的。法国高铁实验在好几 年前就跑过了一趟瞬间574公里，但当时钢轨就已经不行了，都拧了。 　　 这与导弹技术不一样。导弹一次就发射出去，说多快，就多快。所以，钱学森当时说，如果我们发展飞机制造业，材料不过关，因为飞机要使用N次。高铁就更不能跑一趟瞬间高速就算数了，一年365天，天天都要跑的。 　　器件隐患要认真排除 　　 《华夏时报》：舆论批评如此重大的工程尤其不应片面追求建设速度，而忽视对工程质量的严格检验检测，甚至搞成献礼工程、政绩工程，因为那将是对人民生命安全和公共财产安全的严重不负责任，您怎么看？安全第一不是高铁运营的最基本方针吗？ 　　 简水生：工程质量应该严格检测只是一方面。 　　 我跟你大概地说一件事情。中国的高铁，全部采用无砟的整体道床。2000年我去欧洲做本专业的考察研究，但我到了英法德、到了比利时、丹麦、西班牙等好几 个国家都仔细看了他们的高铁铁路，发现都是有砟的。只有德国做了一段无砟整体道床实验，但当时的部长却拍板决定中国的高铁都采用这种无砟整体道床，谁也不 敢提不同意见。 　　 实际上，列车在有砟道床上运行到每小时300公里的速度，是没多大问题的，道床上的小石头子起着很大作用。高速铁路上的钢轨，是由每一根长达100多公里 的钢轨焊接起来的，其温度膨胀系数，是1.1乘以10的负5次方，也就是温度每变化摄氏一度，钢轨就伸长或缩短1.1米。当夏天的时候，钢轨晒得发烫，起 码有60多摄氏度，到了晚上，又凉下来，热胀冷缩的问题靠谁来解决？一胀轨，稍微有一点轨距，列车就翻了。就靠着轨枕上的铆钉将钢轨铆住，严格防止胀轨或 缩轨的问题。 　　 除了铆钉在轨枕上的抑制力量，还有一个抑制力量，那就是列车前行的时候，是以二分之一MV平方向前冲的力量，将钢轨整体向后拉，但此时钢轨却被石头子卡住了，石头子吃掉了其中的力量。所以我们看到铁路上的石头子经常是粉碎的，养路工人经常要更新这些石头子。 　　 无砟整体道床靠得则是压在钢板下的弹簧抵消应力。但弹簧能否消除温度变化产生的钢轨伸缩问题，与弹簧自身的钢材有关。而更严重的问题是，二分之一MV平方向前冲的力量，都吃在弹簧上了，很可能使得弹簧发生崩裂，这方面，没有做过任何科学研究分析。 　　 究竟这弹簧的钢材要求多高强度，能维持多长时间？任何钢材在不断的应力作用下，都会弹性疲乏，一旦弹性疲乏，一旦龟裂，就可能断掉，那时的钢轨将如何稳定？这个问题可比接触网问题大得多了。 　　 即使可以更换弹簧，所发生的费用也很可观。而且，高架上900吨一根梁的价格，与平地上建设有砟道床的价格相比，要贵得多。何况现在要修16000公里高铁。这些问题，都需要经过充分的论证。速度越快，所有的钢材，都要重新考虑。这里面的隐患必须加以排除。 　　 《华夏时报》：德国人的那个无砟整体道床实验，后来并没有成功地付诸实际运用吗？ 　　 简水生：德国并没有正规运行，那个发明者曾公开在电视上表示，其在德国总共才做了10公里的实验段。 　　 《华夏时报》：京沪高铁的开通运行似乎标志着中国在铁路技术上进入了世界先进行列，但遭遇雷击发生触网故障是否意味着在高度精确精细的现代技术方面还有差距，还面临很艰巨的挑战？ 　　 简水生：让时间去考验吧。 　　 《华夏时报》：我们看到有报道说，今年6月初，国内30名工程界院士、专家，在即将开通运营的京沪高铁上进行了检查评估，在对轨道、通信信号牵引供电、动 车组、运营安全等情况进行专项检查后，专家组认为，京沪高铁轨道状态达到了高平顺和高稳定的要求；通信信号和牵引供电系统稳定可靠；运营安全保障设施齐 全，开行方案合理，各项检测指标完全具备开通运营条件。您如何看待这个结论？ 　　 简水生： 被请去做检查评估的人，未必全是专家。 比如在通信信号安全的问题上，当时他们的调度电话系统采用的是一种老制式的东西，很容易被别人攻破，而且其 频带与中国移动的频带一样，于是我提出，这套系统将来可能很危险。当然，也可以采取密钥通信的方式来防止和避免被攻击，但其带宽又太小。所以，评估是否全 面？ 　　 《华夏时报》：据报道所谓日中高铁技术探究领域内拥有高度权威的日本拓殖大学王曙光教授，最近接受中国媒体访问时说此次雷雨接触发生后，中国高铁的安全系 统应对合理、处理得当，起到了应有作用。甚至认为“这反而验证了中国高铁在安全技术领域内值得信赖，应该给予高度评价才对”！您怎么看他的观点？ 　　 简水生： 既然有这样的说法，我们就不吭声了，让时间去考验吧。

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高姐怎比空姐（7） 不要怕晚点

xupeiyang 2011-7-26 07:10

25日京沪高铁再次发生故障 致20余趟列车晚点 高铁司机10天就能炼成？ http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=280034do=blogid=468491

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刘焰云诚挚邀请合作基础理论研究项目:刘焰云主动避雷技术

julie512 2011-7-25 18:56

刘焰云自主知识产权合作基础理论研究项目: 十、研究方向:刘焰云主动避雷技术。 合作方基础理论准备:高温超导物理学、供电网络、航天航空电控系统工程、电气化铁路电网工程、高压特高压输变配电网系统工程。 从高铁多起停车事故分析可知:新近通车的京沪高铁已出现电网雷击停车事故，这是警告。但没有重视、没有停运、没有解决技术问题。解决技术问题的标志是:电气化铁路配供电网不再发生雷击停电中断事故。但事实上没有解决，也不可能几天内解决，中国科学家事实上也没有从理论和技术上解决这个世界难题。以往高压特高压输变配电网的避雷中国只能进口西班牙德国合资的主动捕捉避雷器，但因该避雷器价格昂贵，为节省电气化铁路投资成本铁道部可能没有在电气化铁路电网上装配，或者铁道部压根就不知道除开避雷针以外国外还有主动捕捉避雷器，更不可能知道中国人刘焰云已经发明了比国外避雷技术更先进、价格只有国外避雷器十分之一的刘焰云主动避雷技术，从而导致7.23温州D动车雷击停车追尾惨案。如果中国不能解决电网避雷技术难题，不能采取雷击故事停车避免追尾措施，类似惨案仍会重演，也说明中国任何电网普遍采用的被动避雷技术已不能保护电网安全。 动车雷击停电后的安保和中国各行业主动避雷: 一是动车备用电源应足够保证动车轮不抱车， 二是动车备用电源应保证安保系统工作， 三是动车备用电源足够向前后动车、内燃机车、电气机车报警， 四是动车备用电源和安保报警系统永不中断、永不被雷击停电停控，这就必须采用刘焰云发明的主动避雷技术，这是保命技术。中国企业明知、或不知刘焰云四十项重大发明发现，但即使知道了刘焰云的发明发现也坚决不采用、坚决不转让，一心只等大学、政府逼刘焰云公开技术后大家集体来偷仿剽，刘焰云谈判几十家上市公司和企业都是这样一个共同的奸诈骗态度。 五是中国的所有飞机、火箭、卫星、供电网等都应首先采用刘焰云主动避雷技术，刘焰云主动避雷技术是刘焰云对人类已掌握的似避雷针的被动避雷技术的全面取代和超越，是高温超导物理基础理论突破到刘焰云常温超导物理的理论飞跃，每一次雷击空难、雷击铁路电网中断和惨案、雷击电网停电事故都是对人类不尊重刘焰云创新智慧的罚款，和重金属污染灾难、放射性污染灾难、淡水资源危机、能源危机的原因类似，刘焰云主动避雷技术已不中断连续安保、抗干扰、安全运行二十年，事实胜于雄辩。 2011-7-24 06:48 上传 下载附件 (23.19 KB) 2011-7-24 06:50 上传 下载附件 (16.68 KB) 2011-7-24 06:50 上传 下载附件 (34.61 KB) 123 刘焰云自主知识产权合作基础理论研究项目: 十、研究方向:刘焰云主动避雷技术。 合作方基础理论准备:高温超导物理学、供电网络、航天航空电控系统工程、电气化铁路电网工程、高压特高压输变配电网系统工程。 从高铁多起停车事故分析可知:新近通车的京沪高铁已出现电网雷击停车事故，这是警告。但没有重视、没有停运、没有解决技术问题。解决技术问题的标志是:电气化铁路配供电网不再发生雷击停电中断事故。但事实上没有解决，也不可能几天内解决，中国科学家事实上也没有从理论和技术上解决这个世界难题。以往高压特高压输变配电网的避雷中国只能进口西班牙德国合资的主动捕捉避雷器，但因该避雷器价格昂贵，为节省电气化铁路投资成本铁道部可能没有在电气化铁路电网上装配，或者铁道部压根就不知道除开避雷针以外国外还有主动捕捉避雷器，更不可能知道中国人刘焰云已经发明了比国外避雷技术更先进、价格只有国外避雷器十分之一的刘焰云主动避雷技术，从而导致7.23温州D动车雷击停车追尾惨案。如果中国不能解决电网避雷技术难题，不能采取雷击故事停车避免追尾措施，类似惨案仍会重演，也说明中国任何电网普遍采用的被动避雷技术已不能保护电网安全。 动车雷击停电后的安保和中国各行业主动避雷: 一是动车备用电源应足够保证动车轮不抱车， 二是动车备用电源应保证安保系统工作， 三是动车备用电源足够向前后动车、内燃机车、电气机车报警， 四是动车备用电源和安保报警系统永不中断、永不被雷击停电停控，这就必须采用刘焰云发明的主动避雷技术，这是保命技术。中国企业明知、或不知刘焰云四十项重大发明发现，但即使知道了刘焰云的发明发现也坚决不采用、坚决不转让，一心只等大学、政府逼刘焰云公开技术后大家集体来偷仿剽，刘焰云谈判几十家上市公司和企业都是这样一个共同的奸诈骗态度。 五是中国的所有飞机、火箭、卫星、供电网等都应首先采用刘焰云主动避雷技术，刘焰云主动避雷技术是刘焰云对人类已掌握的似避雷针的被动避雷技术的全面取代和超越，是高温超导物理基础理论突破到刘焰云常温超导物理的理论飞跃，每一次雷击空难、雷击铁路电网中断和惨案、雷击电网停电事故都是对人类不尊重刘焰云创新智慧的罚款，和重金属污染灾难、放射性污染灾难、淡水资源危机、能源危机的原因类似，刘焰云主动避雷技术已不中断连续安保、抗干扰、安全运行二十年，事实胜于雄辩。

个人分类: 刘焰云发明|168 次阅读|0 个评论

[转载]【转载】7.23列车追尾事故，说几句

热度 2 zhangdong 2011-7-24 23:32

本文为一般读者能读懂计，用的全都是大白话，并未使用过多专业术语，请车迷们勿见笑…… 基本情况：20:34分，由北京南开往福州的D301次列车撞入由杭州开往福州南的D3115次列车尾部 车型：D301为CRH2E型，头尾两车厢为二等座，其他车厢为卧铺动车组卧代座。D3115为CRH1E型，被撞脱线的15、16号车为一等座。 出事地点：甬台温线温州市下岙路铁路跨线桥，在温州南站以北约5千米，行车时间2min 分析：D301经京沪高速线、沪杭城际线、萧甬线、甬台温线、温福线运行，本应于19:42抵达温州南站（即19:40分左右驶过事发位置），实际晚点约54min……看来京沪高铁又立功了(_) 可以看出，当时D301次列车正在赶点，否则不会出现暴雨中以180km/h以上速度运行的情况。（180km/h以上是可以确定的，有人声称紧急制动前时速为212km/h，不知确否） D3115经沪昆线、萧甬线、甬台温线运行，本应于19:57抵达温州南站。据一名当天乘坐该车在温岭站下车的旅客说，D3115次正点停靠温岭站并正点发出（19:24从温岭发车）。而据另一名乘客的微博，列车在永嘉站（即出事前应停靠的最后一站，距温州南站仅10分钟路程）停靠了数十分钟，列车员向旅客解释说“因天气打雷原因，暂停一下，以保安全”。该次列车于20:20左右从永嘉站开出，据线路旁的居民事发前的微博说法是“狂风暴雨后的动车这是怎么了？？爬的比蜗牛还慢…可别出啥事儿啊…（20:27分发出）” 首先解释一下，列车正常运行情况下如何防止出现追尾 第一道防线，是高速铁路列车（包括动车组列车）所特有的一套信号系统，通俗一点说就是各车通过车载的设备将列车的运行情况（包括所在位置、速度等）传到调度中心； 第二道防线是铁路百余年来一直在使用的一种办法，即闭塞控制。也就是将铁路分为一段一段的“闭塞区间”（每段数公里），在同一区间内部是不允许两列车同时经过的。当车行驶在铁轨上时，轮对成为接通左右两根铁轨的导线，检测设备依此判定本区间有车，并依此改变各区间之间的信号机信号和机车上（司机室内）的信号显示器信号； 第三道防线是车载或司机手持的无线电台，列车一旦非正常停车，按照规定应立即向调度汇报； 第四道防线是司机的瞭望。 按照官方说法，此次事故正是由于雷击造成第一道防线崩溃：D3115电子设备失效，无法向控制中心发送故障信息，致使控制中心没能向D301发出减速或停车信号。 第二道防线呢？这里有一个问题需要说明一下，那就是新建的高速客运专线（只跑动车组）已经不再使用老式的闭塞控制，因为动车组往往以高密度追踪运行，倘若提前四个区间就减速的话会影响运行效率。然而，即使是这样的线路，在轨道上也是有传感器的，C2系统会根据这些传感器发出的信息来向司机室信号显示器发出信号。况且，甬台温线为客货混跑线路，既然设计了要上货车，那一定是还有老式的闭塞控制系统的，只不过事故发生时是否启用是个疑问。 至于第三道和第四道防线，很显然属于司机和调度失职了（指D3115司机而非D301司机，在暴雨中D301司机无法及时看到停着的D3115是很正常的）。 总体上来说，这起事故至少反映了以下四点问题。 1、车载系统问题：车载系统为什么如此不可靠，以至于雷电竟将其击毁？在设计过程中难道没有为这种情况留足备份和安全冗余？ 2、运营管理问题：既然明知备份和安全冗余不足，为什么还安排车辆以如此大的密度追踪运行，在有暴雨的情况下仍然安排D301以高速运行？ 3、线路系统问题：倘若雷电同时击毁了该区间上述第二道防线的系统，那么正常情况下D301司机看到的应当既不是红灯也不是黄灯或者绿灯，而应当是白色的“无信号”标志，在这种情况下列车控制系统会自动停车。但据报道，追尾时D301司机室内两套信号均显示绿灯。 4、司机、调度责任。前车司机在列车运行不正常或正线停车时应当立即通过无线电台向调度汇报，然后调度会向后面的列车发送停车命令。这段线路两列车的间隔不可能小于5分钟，5分钟的时间完全能够满足司机向调度汇报和调度命令停车，然而D3115非正常停车后竟没有及时采取相关措施！另外，按规定正线停车后司机应在列车尾部放置标志牌或烟火标志，D3115司机明知恶劣天气能见度低却并未按规定放置标志，致使D301司机未能及时观察到前车，出现惨剧。 综上所述，可以认定此次事故为重大责任事故，实为人祸而非天灾，希望铁道部不要再老是把“雷击”这种可笑的原因摆在嘴边，尽快查清责任，处理相关人员。更重要的是，立即增强信号系统的安全性，增加备份和安全冗余；切勿好大喜功，有多大的碗吃多大的饭，根据现有的安全条件合理安排班次和运行方案，坚决杜绝此类事故再次发生。

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[转载]“停电反而验证了中国高铁的安全系统值得信赖”

热度 1 wj3235 2011-7-24 10:55

京沪高铁再遭故障 大量旅客滞留火车站(组图) http://business.sohu.com/20110713/n313306737.shtml “行驶中的电车遭遇雷雨在任何国家都是无法避免的，这种情况不能称为"故障"，更不是"事故"，而是一种突发的自然现象”，王曙光教授开宗明义。 　　他认为衡量技术是否过硬的关键标准是紧急情况发生后的处理方式。事实上，无论日本还是法国，目前世界上拥有高速铁路的国家中出现类似问题后的第一反应都是自动断电。“因为雷击的高压电流人力是无法控制的，为保证乘车人员和车辆的安全，车体遭遇电击后在最短时间内自动切断电源是必须的”。 　　王曙光教授指出，此次雷雨接触发生后中国高铁的安全系统应对合理、处理得当，起到了应有作用。“这反而验证了中国高铁在安全技术领域内值得信赖，应该给与高度评价才对！”

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高姐怎比空姐（6） 高铁千万不要出大事

热度 2 xupeiyang 2011-7-24 09:33

京沪高铁故障19趟车晚点 专家称事故无关列车质量 高铁千万别出大事，老天保佑，阿弥陀佛。

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[转载]关于高铁故障的小道消息：蠕虫病毒所致 求证实或辟谣

热度 6 lidercoocer 2011-7-20 10:51

原帖：http://r.club.china.com/data/thread/1011/2728/54/77/3_1.html 最近传得比较火，来源不明（铁五毛？内部不明人士？） 7月10日，京沪高铁曲阜东至滕州东至枣庄间下行线接触网故障，影响京沪高铁19趟下行列车，并于当日19：37修复接触网故障，恢复行车。 根据中国中铁提供的材料，京沪高铁接触网采用雷电防护技术，电气冰融技术，提高了综合防灾性能，既然如此，为何仍然被 雷击？中铁电气化局宣传部部长王志坚昨日在电话中表示，情况不是你想象的那么简单，不是电话里一句两句能解释清楚， 据抢修电网的高级工程级透露，他们用了一个半小时的时间去修复接触网故障，并指出，这绝不是一般的雷击。因为一般的雷击会造成瞬时短路，过几秒钟就能恢 复，而此次导致接触网长时间断电，只有一种可能，即电网控制系统发生了故障，即软件故障。而据另一组对电网控制系统做检查的系统工程师发现，有很多数据存 在异常情况，很可能是遭遇恶意软件入侵。 目前，有关本次入侵电网控制系统的“蠕虫”病毒已经提取出来，并送到了国家计算机网络与信息安全管理中心作进一步检测，据初步的分析结果看，这种蠕虫病毒与去年11月份侵入伊朗离心机操控系统相类似，先是记录正常的电网电压数据，攻击成功后，电压失控，直至列车瘫痪。为最大限度达到破坏效果，病毒同时向监 控设备发送正常电压数据，令报警系统、监控人员无法及时察觉。本次列车停使时，电网控制中心人员还以为一切正常，不知道发生了什么情况 ，是从调度室打来的 电话质询才知道出了问题。 据国安局某官员称，他们掌握了一些基本情报，并说这是一次机密行动，由美国和日本联手发起。两国计算机专家制造出这种病毒后，今年5月份时曾在日本新干线电网控制系统做过模拟测试，以确保病毒能对高铁电网造成有效破坏。 报称，英国和德国在知情或不知情的情况下为制造此种病毒提供了帮助。

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沪宁高铁停运，京沪高铁呢？

热度 1 shiganghe 2011-7-19 15:05

沪宁高铁部分班次因南京暴雨停运 http://news.sina.com.cn/c/2011-07-19/075922838283.shtml 京沪高铁的消息被封杀了吗？南京暴雨，沪宁停运，京沪好象也要经过南京的啊，从上海的高铁到不了南京了，北京来的到得了吗？？？？？有意思，真有意思！！！！

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高铁，时速与安全存在绝对博弈吗？

kejidaobao 2011-7-19 10:55

文/李娜 2011年6月30日，中国京沪高铁在巨大瞩目下正式开通运营。之前，京沪高铁曾以“世界最快”的豪气将运营时速设定为350公里，但最终却改为了300公里。对此，社会及媒体有多种解读，其中之一是列车时速过高安全性难以保障，但是有铁道专家回应称，这只是出于经济和票价考虑，与安全因素无关。那么，高铁的时速与安全之间存在绝对的对应关系吗？列车的时速是否存在安全极限呢？ “速度与安全之间存在冲突” 京沪高铁开通不足半月，小故障不断。因大风雷电断电、接触网故障等造成停运、延误等等，媒体称之为“脆弱的京沪高铁”。高铁故障并非始自京沪高铁。 《中国新闻周刊》2011年6月发表的“中国高铁的速度之变”一文中，整理了高速列车发生故障的资料。2009年3月27日，行驶在胶济客运专线上的一辆CRH2动车组突然失去动力停车。之后发现，6号车车顶的受电弓已丢失。事故发生时，车的运行速度接近胶济客运专线设计的最高时速250公里。据悉，动车组运行中，依靠受电弓从接触网中获取电力，驱动机车前进，一旦二者脱离，机车就会断电并失去控制，甚至有可能导致列车脱轨。 2009年12月26日开通的武广高铁，实际最高运营速度接近每小时350公里，在运营的前3个月内，仅媒体公开披露的因设备故障而导致列车晚点事件共有5次。2010年2月7日，因设备故障，从郑州开往西安的最高时速为350公里的G2003次、G2007次和西安开往郑州的G2006次动车组列车全部停运；2010年8月15日，合武客运专线，汉口至上海D3001次等多趟动车由于机车接收不到信号，只能在原地停车，经过两三个小时抢修，列车才陆续恢复运行。文章把这些事故归结为速度与安全的矛盾。 曾经主管铁道部新产品研发的铁道部原副总工程师周翊民曾对媒体表示，高速列车行车中，“对于受电弓与接触网之间的平顺度要求非常高，稍有差错，就容易发生故障”。而中国科学院院士王梦恕则对媒体表示，动车组出现故障，既与零部件质量有关，也与过高速度行驶有一定关系。 非绝对对应关系但也无法割裂 京沪高铁的持续运营时速曾被定为350公里，日本东海旅客铁道株式会社长葛西敬之在接受英国媒体采访时表示，这个速度接近安全极限，日本绝对不会这样去做。 对此，北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授贾利民认为，不能不加分析地看待日本专家的说法，日本高铁时速200多公里，那么他们设计的列车极限速度有可能是350公里。但不同的高速铁路极限时速是不同的。贾利民教授告诉《科技导报》，列车的速度有3个层面，最高试验速度、最高运营速度以及可持续运营速度。列车的最高试验时速一般相较于最高运营速度还有不低于10%左右的余量，以目前京沪高铁使用的CRH380列车车型为例，最高运营时速不低于380公里，持续运营时速不低于350公里，那么它的试验速度应该不低于420公里。“所以京沪高铁的安全极限时速绝对不止350公里。” 如何来界定高铁的安全极限时速呢？贾利民教授认为，列车在既定条件下高速运行过程中，一旦超过某一个临界速度后可能会发生倾覆、脱轨或者列车间隔无法保持，这个速度可以叫做安全极限速度。而造成倾覆、脱轨、列车间隔无法保持的原因可以分解为三大关系的失衡，即轮轨关系、弓网关系和流固耦合关系。轮轨之间、弓网之间和流固之间的相互作用关系如果保持既定的合理状态，列车运行安全就可以保障；如果有一个关系失衡，那么列车的安全就可能受到威胁。 轮轨关系指的是高速列车车轮和钢轨之间的关系，轨道是否平顺，列车的转向架（相当于汽车的底盘）的静动力学指标应始终保持在合理的范围内。弓网关系指的是受电弓、接触网的关系。列车依靠弓网关系获得运动所需的电能，弓网接触的平顺度以及接触的持续保持对列车受流至关重要。流固耦合关系是空气动力学方面的概念，指的是列车与气流之间的相互作用关系。 “可以说速度既是一个牵引性指标，也是一个综合指标。我们现在的高铁建设是在制定目标速度之后，根据目标速度配套进行基础设施和装备的设计和建设。”贾利民教授表示。由此可以看出，安全极限时速是一个相对概念，而不是绝对概念。所以，对于每一辆既定列车和每一条既定铁路来说，安全极限时速是存在的，但是如果从绝对角度出发，贾利民教授认为所谓安全极限时速并不存在。“从1964年日本建造第一条高铁以来，人类每一次设定的目标速度都实现了。至于高铁是否存在时速上的安全极限，单纯从技术层面考虑，到目前为止，没有任何理论或者任何机构能够信服地给出轮轨交通系统所能达到的速度极限。换句话说，不考虑社会和经济等外部因素，在理想状态下，高速列车的速度是可以一直提升的。所以二三十年后高铁大幅提速也是非常有可能的。” “高铁安全是一个综合概念，列车、基础设施和运行环境是一个不可割裂的整体，我们不能也不应该仅从一个方面来考虑高铁的安全。”贾利民教授表示。但从时速来说，我们不能认为高时速就绝对会导致不安全，但是高时速对配套的基础设施建设和运行环境要求较高，所以时速与安全又存在不可割裂的关系。

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知道豆腐渣是如何做的么—有感于近期大桥不断坍塌

热度 2 dkysdc 2011-7-15 10:39

知道豆腐渣是如何做的么—有感于近期大桥不断坍塌，不想说过多，但还是不得不说。 映秀的百花大桥，2004年12月建成，08年512地震中倒塌，原因绝对不完全是因为地震的能量大，请大家看后面的照片。再想想近期浙江大桥、京沪高铁等地不断出现的事故，说不定哪天你我就会成为豆腐渣的牺牲品！！！ 2008.5.12倒塌的映秀百花大桥，看看其中的箩筐，建桥过程中的所有垃圾都成了建筑材料，统统夹在桥里，大桥不倒才怪。 2008.5.12倒塌的映秀百花大桥，钢筋中夹杂的竹签，竹签用来给江姐上邢可以，但用在大桥上绝对不行！ 2004.12建成，2008.5.12震毁的映秀百花大桥,有石碑为证，此桥与地震中倒塌的许多建筑都不是完全因为地震而毁的，人为因素占多少？？？再对比一下日本、智利和新西兰的地震！！！ 我们伟大的中国人民全都生活在完全未知的不安全的环境中！！！ 问一句：京沪高铁，你还敢坐么？ ******************************************************************************************************************** 写完上述文字后，到百度查一下豆腐渣，结果出人意料（http://wenwen.soso.com/z/q185631453.htm?ri=1001rq=75433730uid=0pid=w.xg.yjjch=w.xg.llyjj）：不知道我们伟大的党和政府还要让这个耻辱名单续写多少页？ “ 豆腐渣工程 ”是朱镕基总理在1998年9月洪水期间说的, 98年长江 洪灾 就是 豆腐渣 工程加重了灾情，朱镕基站在 洪水滔天 的 九江 大骂“ 王八蛋 工程”、“豆腐渣工程”，从此，“豆腐渣工程”就成为了那些烂工程的代名词。豆腐渣是没有粘性的，粉碎而且脆弱，用它来比喻那些烂工程再合适不过。 评论 　　“中国正在推行的水利建设管理新体制将力求从根本上杜绝‘豆腐渣工程’的发生。”（ 北方网 2001/2/20）“许多承包单位没有建筑资格，或是承揽项目太多，纷纷将项目 转包 出去，以至造成层层承包，层层 剥皮 ，制造了一个个偷工减料、以次充好的‘豆腐渣工程’。”（ 《人民日报》 2001/3/8） 　　“ 重庆 綦江 彩虹桥 、 三峡工程 中焦 家湾大桥、 云南省 高速公路部分路段、 钱塘江 防洪堤 ，是今年全国闻名的四大‘豆腐渣工程’。”（《 检察日报 》1999/12/8） 　　“整整十年，中国足协制造‘国奥队’这一系统工程已被事实证明是‘豆腐渣工程’。对于我们纳税人来说，四年耗费几百万的国奥队失败，则完全是一起重大责任事故。”（ 中新网 2004/5/14） 案例 　　1. 1998年2月20日上午，湖北 巴东县 焦家 湾，正在施工的大桥突然 坍塌 ，11人当场死亡； 　　2. 1999年1月4日，重庆綦江彩虹桥建成仅为3年, 整体坍塌，40人死于非命。 　　3. 云南省耗资3.8亿人民币修建的云南省昆禄公路，开通18天，路基沉陷、路面开裂 　　4. 海南高速公路十字路出口到 东山湖 野生动植物园， 旅游 专线通车11天就出现损坏； 　　5. 2003年３月，广东 信宜市 的 石岗 嘴大桥的主体工程刚完工，装修还来不及，突然坍塌。 　　6. 江苏省 徐州市 济众桥改建工程耗资760多万人民币，定于2004年6月28日举行 剪彩仪式 ，却在27日就坍塌； 　　7. 2005年岁末， 陈小华 在浙江 金华市 的双龙大桥的 人行道 散步，脚下盖板突然脱落，坠落在桥下约20米干涸 河床 ，当场死亡。该桥耗资9000万人民币，耗时三年，1996年竣工。贯通330国道和03省道杭金线 金华 市区过境段联网的主干道，也是从金华市政府到 金华火车站 的必经之桥。 　　8. 2007年，广东省 河源市 和平县 聚兴村耗资37万人民币的救灾款建的聚兴桥，还没有 竣工验收 通车，就被洪水冲毁。和平县纪委决定，开除聚兴村村支书 陈振 万的党籍、和平县地方公路管理站副站长谢 明光 给予留党察看一年、阳明镇委副书记 陈国珍 给予党内严重警告处分，其他5人党纪和政纪处分。 　　9. 2007年8月13日下午， 北京时间 16时45分许，位于中国 湖南省 凤凰县 的 沱江大桥 突然坍塌。41人死亡。 　　10. 2004年10月17日下午2点30分左右，在 平遥古城 正南门，一段长约15米左右的古城墙突然坍塌。被专家认为是明清时期的豆腐渣工程，但是依然挺立了400多年。

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难道京沪高铁是"豆腐"工程?

ssglwu 2011-7-15 10:38

吴国林 近来，开通不久的高京沪高铁事故不断，说是为了更高的安全系数， 那么为什么其他高铁（如武广高铁等）没有这么多的事故？难道其他高铁都是风和日丽的？只能怀疑京沪高铁的建设是有问题的。 另外： 看看日本的高铁（ http://news.ifeng.com/mainland/special/jinghugaotie/content-2/detail_2011_07/15/7705688_2.shtml ） 高铁晚点两小时以上，日本退三分之一票钱。 新干线的退票规定：这几天铁路系统的同志们有理有据地让公众知道了，日本新干线也常有停车、晚点故障。记者特地上了东日本新干线官网，看到了明确的退票规定：新干线票由乘车券和快速券构成。晚点两小时以上，即可退回价值总票额三分之一左右的快速券部分。

个人分类: 科学技术的哲学与教学问题|2744 次阅读|0 个评论

日本佬对京沪高铁幸灾乐祸 日本新干线事故很多

热度 3 xupeiyang 2011-7-15 08:28

日本佬对京沪高铁幸灾乐祸，日本《产经新闻》遂以“中国的盗版新干线很快就出故障了”为主题进行报道。 日本新干线在全线开通的第一天就曾经出现停车一个小时，导致沿线列车大规模晚点，就在近两年，新干线也经常出现故障导致停运的问题。 2010年12月4日，日本东北新干线开通运营首日，就因故障停运1小时。 今年1月15日，日本东北新干线接连发生两起故障，造成东北新干线、山形新干线和秋田新干线停运，经过4个多小时的抢修，才恢复运行。 1月17日，东京新干线列车控制系统又发生故障，导致东北、上越、秋田、山形和长野5条线路的新干线列车全部停止运行，最长延误时间2小时13分，8万多人出行受到影响。

个人分类: 突发事件|3701 次阅读|0 个评论

高姐怎比空姐（3）

xupeiyang 2011-7-14 07:54

中国高铁大跃进，多、快、好、省。但不要出大事，不要忘记开通当天温总理的两个要求。 针对近日故障，铁道部运输局称，京沪高铁有非常高的安全系数，任何一点故障系统会自动导向安全。也就是说，发生故障后，列车会自动停车，以避免列车事故和保障乘客安全。此外，停车后铁路部门启动了紧急预案，及时调度指挥，进行故障抢修和安抚旅客。 京沪高铁面临质疑 http://news.xinhuanet.com/fortune/2011-07/13/c_121660718.htm 京沪高铁4天3故障 http://news.xinhuanet.com/2011-07/14/c_121664105.htm 专家称京沪高铁疑因质量问题发生供电设备故障 http://news.sina.com.cn/c/2011-07-13/013922802413.shtml 南京高铁站昨日因雨出现漏水和地基下沉现象 http://news.sina.com.cn/c/2011-07-13/081922805260.shtml

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[转载]笑死了！高铁南京南站回应地基下沉问题：系特别设计

热度 2 zhangnju 2011-7-13 20:48

中新网 南京 7 月13日电 (申冉)“高铁南京南站部分地基下沉为设计方案中的特别工艺，房顶漏雨情况也属于建筑物建成初期需经历的气候自检过程，建设部门现已将屋顶出现漏雨的部分 进行了全面整治。”今天上午，京沪高铁南京南站指挥部副指挥长包文琪就近日南京南站被投诉建成不久就出现漏雨地基下沉等问题进行了回应。 日前有媒体报道，南京连日遭遇大雨，不少前往京沪高铁南京南站乘车的乘客发现，南京南站换乘大厅内出现多处漏水和地基下沉的现象。 记者在现场采访时也发现，有部分下沉的区域，积水超过了人的脚踝处。而站顶出现多处水渍，很多地方由于滴水过多，工作人员在其下方放置了塑料桶，尽量把漏水集中起来。 就此，包文琪在接受记者采访时首先解释了南京南站地基下沉的问题。他表示，事实上这正是南京南站为了符合站房地处地貌和建筑结构本身需要所做的工艺 设计：“我们可以注意到，出现地基下沉的为南站的东北角和西北角，这两个位置本身就较为低洼，同时这两处还集中了南站的化粪池、所有排水管道和排污管道。 南站整体地基都是由压土机反复碾压过的，唯有这两处地下管道密集、汇水口集中，恰恰不能使用这种反复碾压的工艺，所以我们采取了自然沉降的方法，只在地基 表面平铺一层黄沙，然后注水加速其自然沉降。”包文琪表示，之后南站这两处的地基还会出现一些沉降现象，但属于正常预定范围，不会影响南站整体站房的质 量，更不会影响京沪高铁的线路质量。 关于南京南站开通仅十余天就出现屋顶漏雨的现象时，包文琪介绍说，由于南京南站屋顶面积达到10万5千平方米，全部由钢结构和玻璃构成，并非一般屋 顶由混凝土一次性浇筑而成，所以有一定的漏水点是必然的，本来应该在建成前期进行漏水点检测的，但是屋顶面积过大，只能靠“老天”来检测漏水点。“南站建 成前一段时间南京一直滴雨未下，我们也无法全方位检测屋顶的漏水点，此次连续大暴雨，让屋顶多处漏水点‘现身’，正好可以对一些细小漏水点进行整治，我们 还将积极利用之后的下雨天，对屋顶进行细致的补漏工作。”

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京沪高铁频发触网故障：气候恶劣or系统易损？

热度 2 陈龙珠 2011-7-13 06:42

相关传媒 ： 7月10日，因山东省境内雷雨大风，造成京沪高铁曲阜东至滕州东至枣庄间下行线接触网故障断电，导致19趟下行列车晚点。 12日11时 ，京沪高铁安徽宿州附近供电设备故障，经抢修13时排除故障。故障导致至少11趟列车到达北京南站晚点，3趟列车从北京南站推迟发车。 网传专家对不能迅速修复的看法 (1) 高铁供电接触网的维修不是说简单地靠人工架个梯子就能更换维修，需要专门的内燃轨道维修车开上去，保证修好后接触网与动车受电弓间的接触平滑性。京沪高铁80%以上是高架线路，一旦高架线路上的接触网出现故障，就需要维修车到列车运行的“天窗点”上去维修，就是调度维修车从两趟车的运行空隙处开进去，所花费时间自然相对较长。 (2) 供电设备故障用了2个小时抢修，从事故几率的角度来讲，最大几率的原因有三：第一，设备本身质量问题；第二，设备安装施工工艺有问题；第三，人为操作出现问题。受天气影响的几率特别小。 本博外行建议： (1) 若真不是设备质量问题，为缩短抢修时间，建议研制出一种顶部可开启的小型抢修车厢，并加挂在每趟高铁编组的后端，这样在故障区段的两趟车上总能很快派出其中一节抢修车去抢修，而避免花更多的时间从沿线最近车站调运上去。 (2) 目前如此易损的京沪高铁系统，在强热带风暴（台风）过境影响期间，其正常运营能力尚不敢奢望，须注意防范严重误点和安全隐患。

个人分类: 工程事故|3792 次阅读|4 个评论

透过京沪高铁故障看中国人的素质！

热度 10 duke01361 2011-7-11 21:19

http://v.163.com/video/2011/7/5/U/V77O96H5U.html 京沪高铁因天气原因导致断电引发事故，致使列车暂时不能行驶,最终晚点一个小时五十分钟。不久网上就传出了当时拍下的视频，视频中一位衣冠楚楚的老妇人“数落”女乘务长而致其落泪的情景给人留下了异常深刻的印象！ 非常不幸，也非常具有讽刺意味的是，视频中恰好还出现了一位外国姑娘劝架。视频中，那位外国姑娘一面安慰乘务长，一面劝导那个衣冠楚楚，不依不饶的老妇人！此情此景可谓形成绝配的对比！可谓人为编导的一场文明素养的一次绝妙的PK！ PK的胜负不难预测，非常不幸！外国姑娘胜出了！ 但似乎这样的结果并不出人意料！我很难摆脱这样的一种游思：视频中的“不依不饶”“尖酸刻薄”的扮演者非中国人莫数！而扮演“劝解安慰”的角色肯定会绝难从国人中选到。我没有理由不相信这种情景剧终会透视出当事人的素质！终会揭开衣冠楚楚国人袍子下面的素质来！ 某些国人的尖酸刻薄与一位普通外国姑娘的包容即时地出现在短暂停电的时刻！此情此景，怎能不说是凸现了某些中国人之素质低劣到衣冠楚楚而不知羞耻的地步了呢？！ 事故！任何高精尖的技术都会有出故障，更何况是起因于不可抗拒力！列车晚点了，充其量不到两个小时，而视频画面中那位衣冠楚楚老妇人的表演却将国人的素质表现到了极致！想必会遗留万年了！ 我不敢奢望当今的国人的素质能够在当时保持克制，如果在那个时候，整个车厢秩序井然，而不是混乱到如泼妇当街骂架的地步，这绝对是万万不能的！ 非常不幸地在一次被加以确认：某些中国人富裕了，能够衣冠楚楚了，也能乘上高速客车了，而其基本素质却被远远地摔回史前文明时期！

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京沪高铁雷击发生触网故障 19趟列车晚点

热度 1 xupeiyang 2011-7-11 20:18

2011年7月10日15：30，京沪高铁G151次列车驶出北京南站。当天17时许，由于京沪高铁雷击发生触网故障，该趟列车在山东境内遭遇断电并且发生长时间延误，晚点173分钟。 视频 http://www.jfdaily.com/a/2225400.htm

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铁道部的资产阶级方向应当批判

热度 8 phd9992000 2011-7-6 17:00

高铁开通了坐不满，T110拥挤不堪。 （铁道部缺德：京沪高铁开通后“独苗”T110拥挤不堪堪比春运： http://forum.home.news.cn/detail/86006262/2.html ） 利用自身的垄断地位，巧取豪夺，强迫乘客坐高价、高铁。你们以为别人都像你们一样有钱么？ 铁道部在为人民服务，还是为人民币服务？ 还有安全问题。300公里的时速，倾覆之下，安有完卵？ 铁道部大踏步地疯狂奔向资产阶级方向。丝毫不理会乘客的方便与安全，只顾赚钱。

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献礼工程可以休矣

peinikanhai 2011-7-5 07:28

青岛胶州湾大桥六月三十日高调开通。作为与京沪高铁开通一道七一献礼的亮点，让人振奋。可激动的心尚未未平息，胶州湾大桥附属配套工程才刚开始的消息，不啻让人感觉地震来了，心当即拔凉拔凉的啦。天哪，连护栏都没安装好呢，多危险啊，车子一旦出了毛病，冲到海里去可是没一点悬念啊。 咱也亲自遇到过这事，前年的九月三十日，秦皇岛电视台播放了开发区高速路口开通的报道，锣鼓喧天，鞭炮齐鸣，场面热闹非凡。几天后去石家庄，心想从开发区高速路口上去吧，也体会一下新路的畅快。没想到，没想到啊，兴致勃勃得到了，却发现所有道口都封闭着，插翅难飞过不去啊，而且居然一个人都没有。苦啊，只好再原路返回，浪费了俺们一个小时的时间。连个告示也不舍，连个招呼都不打，这纯粹是坑爹啊。 不顾安危、不讲科学的献礼工程，凑热闹赚眼球，上骗国君，下欺百姓，这叫人干的事吗？ 呜呼，祸国殃民的献礼工程，可以休矣。

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出差飞机不如火车方便

热度 2 xupeiyang 2011-7-1 16:34

飞机并不省时间，火车睡一晚上就到了。 飞机没有正点起飞的，飞机场来回也很费时间。 京沪高铁开通了、去上海只需要5个小时，全国的动车很多，以后还是多乘火车吧。 北京今日雷雨致百架次航班延误和取消 受雷雨天气影响，截至今天上午11时许，首都机场延误1小时以上的航班达45架次，取消了55架次。 大连持续4天出现浓雾5800余旅客滞留机场 http://mil.news.sina.com.cn/s/2011-07-03/1009655100.html

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六月赏荷 高铁飞车

热度 1 hucs 2011-7-1 15:48

六月赏荷 （外一首） 南昌大学（医学院） 胡春松 在职博士生 池塘河畔拥翠绿， 荷莲细语伴蛙鸣。 涟漪轻荡青青叶， 阵阵芳香入心脾。 高铁飞车 -- 贺京沪高铁开通运营 三年两月奋斗，铁建谱新篇； 高铁飞车穿梭，京沪变近邻。 坚守安全第一，平稳出效益； 服务管理至上，群众曰称心。 （ 注： 作于 2011 年 7 月 1 日）

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热烈庆祝京沪高铁今日开通！

xupeiyang 2011-6-30 11:26

３３年前着手研究，近１８年的反复论证，３年多紧张建设，在党中央、国务院正确领导下，京沪高铁成为我国铁路建设项目的典范。 　 京沪高铁今日全线铺通 中国高铁“狂飙” 从工程建设、高速列车研发，到系统集成、运营维护等，一系列技术创新使京沪高铁成为我国高铁技术创新成果的集大成者。

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也请奥巴马看看今日中国的效率

热度 7 xupeiyang 2011-6-30 11:14

京沪速度：18年争论 3年建成 《纽约时报》等媒体反复用“相当于纽约到亚特兰大”的字眼向美国人解释京沪高铁的长度，并指出，在中国这段路如今只需5个小时不到完成，而在美铁上，你得呆坐18个小时。 　　美国总统奥巴马或许会羡慕中国人的效率。眼看中国高速铁路运营里程从2008年的649公里提高到如今的近万公里，今年初，他提出未来6年内投资530亿美元建设高铁，却因美国众议院的抵制而难以实施。

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京沪高铁时代来临时还需要作些什么？

热度 1 math611 2011-6-29 19:32

京沪高铁时代来临时还需要作些什么？ 首先自然是票价。 算一算不难发现，铁老大需要提高效率。比如取消乘务员或至少大幅度减少，还铁路本色。既然京沪间只需要几小时，就没必要安排水饭。顶多安排查票人员即可。 取消车站候车室等服务人员，顶多安排一些安保人员。 仅此一项，票价可以下降30%左右（计算的还比较保守）。 其次是提高运行效率。取消所有进站限制，乘客购票后直接上车。可以想像这将大幅度节省乘客时间。实际上，进站上车只需五几分钟，对比目前的至少40分钟。 效率的提高方便乘客的同时，也体现出火车的方便。 无疑这会吸引更多乘客。 我心中的高铁，是廉价，方便和快速的高铁。

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京沪高铁首趟列车的“速度问题”揭晓

liwei999 2011-6-25 15:29

京沪高铁首趟列车的“速度问题”揭晓 作者: mirror (*) 日期: 06/25/2011 00:10:22 据报道： Quote 六月卅日京沪高速 铁路北京南至上海虹桥首趟列车为Ｇ一次，下午三时从北京南发车，途经廊坊、天津南、济南西、南京南，于晚八时0九分抵达上海虹桥。与此同时，上海虹桥至北京南的首趟列车为Ｇ二次，下午三时从上海虹桥发车，途经南京南、济南西、天津南，于晚八时0二分抵达北京南。 京沪高速铁路贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，线路自北京南站至上海虹桥站，新建铁路全长一三一八公里，全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、上海虹桥等廿四个车站，设计时速三百五十公里，初期最高时速三百公里。 因此，列车的平均速度是263km／h。最高时速为三百公里的话，途中停4站，停一站降低平均速度10km／h的样子。换个思考方式就是：提高10km／h车速的效果会被多停一站的运营抵消。如果将5个小时压缩到4个小时的话，压缩率是1／5＝20％。为此，速度就要提升到330km／h，提升率（330－263）／263＝25％。 不需要考虑什么损耗的问题，单从投入25％获得20％的比例看，就可知道单纯考虑速度是个“亏本”的事情。而且从梯形的速度图上可以知道，要紧的是加速度，并不是速度。因为加速度一定时，随着速度的提升，梯形的顶部（最高速度）所占的份额会越变越小。问题关键恰恰是在加速和减速的能力上。这也是个人们思考时的“盲点”。 买车的人都不会太介意最高速度能开多快，而会在意加速的性能。比如说从0到60km／h所需要的时间，是个相当重要的指标。愤青们多有些飙车族的境界，很多事情就好办多了。 ---------- 就“是”论事儿，就“事儿”论是，就“事儿”论“事儿”。

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京沪高铁贵宾候车室可吃喝玩乐 真好！

热度 2 xupeiyang 2011-6-21 14:46

京沪高铁贵宾候车室建成后将为VIP旅客提供饮料、甜点，以及上网、看电视等服务，不亚于首都机场VIP候机区。

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山色空蒙写江南

yangyongtian 2011-6-21 08:47

山色空蒙写江南， 淅淅沥沥梅雨天。 日月躲进云层后， 雾霾横亘视野前。 天地一色看不透， 你我两地听歌欢。 京沪高铁即日通， 上午离京下午还。

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[转载]京沪高铁公布各站票价 价格浮动市场化

zhengqingbin 2011-6-16 13:56

核心提示：6月15日，铁道部公布了京沪高铁站站之间的详细票价表，其中北京至天津路段价格略低于京津城际铁路。铁道部运输局综合部主任表示，京沪高铁票价完全市场化，不受5%的浮动幅度限制。据知情人士介绍，京沪高铁票价的浮动完全市场化，可能是下调5%，可能是下调10%。

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什么叫科学素质？报道《京沪高铁：争议中降速开通》中的问题。

热度 7 liwei999 2011-6-14 16:38

什么叫科学素质？报道《京沪高铁：争议中降速开通》中的问题。 作者: mirror (*) 日期: 06/13/2011 21:06:37 科网上转了 京沪高铁：争议中降速开通 的报道，是《科学时报》 (2011-06-14 A3 技术 经济)上刊登出来的。 事情无非是如何理解 降速 的问题。因为人们从价值观上看， 降速 总是不好听的说法。 Quote 京沪高铁诞生的同时便降速运行——虽然设计时速为350公里，但铁道部确定实际开行时速为300公里和250公里两个速度等级的列车。降速后，京沪间最快直达列车的运营时间将从原来拟定的4小时延长到近5小时。 京沪高铁只是降速高铁中的一条。7月1日起，全国铁路实行新调整的列车运行图。除了京沪高铁，武广、郑西、沪宁等高铁也将由时速350公里单一模式调整为时速300和250公里两种速度模式。 报道中说了很多事情，但是都偏离了问题的核心。对产生的这个“误解”，铁路有责任，报道也有责任。应该如何理解 实际开行时速为300公里和250公里两个速度等级的列车 的提法？如果人们不是认为有“两种车速”，那就是跟镜某差不多同等的聪明了。 先上一张图来表示列车运行的情况。纵轴是速度，横轴是时间。车速最高是350km／h，途中停站三处，各停站一分钟。加速度是4.5分从0到最高速度350km／h。这样的5个小时的运行，“平均车速”只有320多一点。也就是说停一站要“减速”10公里的估算。 Download 因此， 实际开行时速为300公里和250公里两个速度等级的列车 的 合理理解是： 行车的速度不变，而停车的站数不同。250公里的要比300的多停5站的样子。火车载客，总是要停车的。 就这么大点儿破事儿，泱泱大国的工程界、运输界和舆论界都不能 说事儿说到点子上 。不能不说是个杯具。 ---------- 就“是”论事儿，就“事儿”论是，就“事儿”论“事儿”。

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京沪高铁：争议中降速开通

meixianghao 2011-6-14 09:05

京沪高铁：争议中降速开通 图片来源：新华社 □本报记者 肖洁 历经20余年波折和争议，京沪高铁将在6月底正式开通。6月13日，铁道部召开新闻发布会，郑重宣布了这一消息。 京沪高铁全长1318公里，总投资约2209亿元，设计时速350公里，最高运营时速可达380公里。 这条新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路，诞生在原铁道部部长刘志军落马之后，诞生在对高铁高歌猛进的质疑议论之中。 降速更经济吗？ 京沪高铁诞生的同时便降速运行——虽然设计时速为350公里，但铁道部确定实际开行时速为300公里和250公里两个速度等级的列车。降速后，京沪间最快直达列车的运营时间将从原来拟定的4小时延长到近5小时。 京沪高铁只是降速高铁中的一条。7月1日起，全国铁路实行新调整的列车运行图。除了京沪高铁，武广、郑西、沪宁等高铁也将由时速350公里单一模式调整为时速300和250公里两种速度模式。 本次调整后，时速300公里动车组票价下调幅度在5%左右。铁道部副部长胡亚东在6月13日的发布会上宣布：京沪高铁时速300公里动车组最高票价1750元，二等座555元；时速250公里动车组列车二等座410元。 铁道部部长盛光祖曾特别解释降速原因：“在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的列车，有更大的安全冗余，同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。” 动车组总体设计师张雷认为，从运营经济性角度看，动车组运营时速由380公里降到300公里，用电量节省1/5左右，很多零件的使用寿命会延长，安全系数很大。以车轮为例，以380公里时速运行，可能1万公里就要磨损掉两三毫米；而以时速300公里运行，可能两三万公里才磨损一毫米。 中国工程院院士王梦恕认为京沪高铁以300公里的时速运行很正常。他对《科学时报》记者表示，虽然京沪铁路设计最高时速为380公里，但“按额定速度的80%来跑，这是机械养护的起码要求。这能让设备使用更安全，更长寿。就像额定电流为10安培的插座，你也不能照着上限使吧”。 2010年末，京沪高铁试跑曾跑出486公里的最高时速，这已是喷气式飞机低速巡航的速度。但王梦恕表示，480公里的时速是个瞬间指标，实际运行不可能跑这么快。 王梦恕介绍说，200公里的时速与300公里的时速相比，列车阻力会减少50%，耗电量大大减少。“实际上，时速200公里以上就可以称为高铁。” 降速与安全有关吗？ 降速，是否意味着按以前设计速度运行的高铁不够安全？这是媒体和公众关心的问题。 胡亚东指出，京沪高铁是按350公里时速的技术标准建造的，“这一次我们在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估，也是按350公里的标准来进行的。也就是说，这一次确定300公里时速的商业运营速度，不是由于京沪高速铁路的建设不达标、安全不可靠所确定的。” 另有媒体报道指出，从最初的五年工期到实际两年7个月完成铺轨，京沪高铁一再更改高铁建设速度记录。而国外在建设高铁时，工期一般是10年，铺设路基后自然沉降的时间就有三年。 有关方面公开回应，新工艺的采用确保工期缩短质量不缩水。比如，用人工加压等方法来取代自然沉降过程。又比如，通过“桑拿”制墩之类的办法提高墩身环境温度，加快混凝土水化反应速度，使得墩身具备架梁条件的时间从4周缩短为1周。 但这种回应并未成功消除人们的担心。人工方法的使用，反而让一些人为高铁安全“捏把汗”。 王梦恕告诉《科学时报》记者，其实所谓“只用了两年7个月”的说法并不准确。“有很多准备时间没有算进去，比如开工前的三通一平等，如果都算上，其实差不多已经是五年时间。” 关于人工办法能否确保与过去的老办法效果无异，王梦恕认为，很多媒体记者并不懂行。“首先，京沪高铁大部分路段都是以桥代路，基本规避了传统的路基沉降问题。桥的桩基很深，桩基打好后，就做下沉试验，下沉稳定后，再架桥。而且，施工方采取的很多人工方法，都是有严格技术标准的，完全是按照规定走的，可以保证安全。” 至于运行中的安全，王梦恕表示，其实最关键的安全控制是针对轨道的。京沪高铁开通后，每天夜晚利用列车停驶的时间，对线路、接触网等固定设备进行不少于4个小时的检查保养；每天早上正式列车开行前，双向对开确认列车；每10天左右开行安全检测车，对线路全面“体检”。 京沪高铁在线路容易进人的低路基区段全面加装2.85米高的防护网；全线设立视频监控系统实时监控，并在重点部位设立外部入侵报警系统。按照每公里1个人的标准，在运营时段不间断地对线路进行安全巡守和防护。 不过，有些问题还是需要关注。 6月11日、12日，部分南京网友自发沿京沪高铁南京段部分线路进行徒步巡查，仅仅从麒麟门至大胜关高铁大桥段几十公里的范围内，就存在诸多状况：如超高压输变线横跨高铁高架上空，个别高铁离民居只有几米，有的地面高铁立交桥底部已被超高货车擦得伤痕累累，一些高铁涵洞与高速公路为邻缺少多道防线，个别高铁矮桥附近围挡离桥面太近，有的高架桥下仍有厂房或变成了停车场，更有一些路段还有不明管道与高铁并行。 胡亚东在新闻发布会上呼吁人们“爱护高铁”、“敬畏高铁”。 将来是否会回到350公里？ 高铁降速降价，引来各方不同观点。 一直支持高铁降速的北京交通大学经济管理学院教授赵坚呼吁：全面清理所有在建铁路项目，而不是仅仅在已建成高铁的运营组织模式上做文章。在赵坚看来，“双降”方案是为了降低京沪高铁可能产生的亏损而实行的补救措施。 赵坚认为，片面追求高速度，是高铁建设成本、运营成本和票价居高不下的根本原因。仅仅让时速200~250公里的动车组列车上高速客运专线运行，是远远不够的。当务之急是把正在按高速度标准建设的客运专线的设计速度目标值也降下来，从而降低造价和运营成本。 还有人提出高铁能否降价不降速。旅华的日本青年学者加藤嘉一撰文指出：高铁的成本主要来自于一次性投资，降速意味着每天开出的列车次数减少，换句话说，就是整个铁路的运力降低，这无疑构成浪费。 他认为高铁的上座率绝非很多媒体报道的那么低，因为他在沪宁高铁体验到连续多趟车没有空座的情况。这位学者指出，如果这样的高铁线路降速，只能降低效率而非相反。 那么，高铁降速是否只是权宜之计？ 加藤嘉一预言：几年之后，等市场适应过来，中国高铁的时速将恢复到350公里，甚至发挥出潜力，变得更快。 在专业期刊库中，记者搜到前几年的多篇关于我国高铁速度目标值选择的论文，都直指350公里每小时的速度是综合性能最好的选择。 两院院士沈志云谈到高铁降速时表示：“一是UIC（国际铁路联盟）没有每小时350公里的技术标准。另外一方面，信息化程度不够，无法事先提供某趟高速列车关于安全的准确信息，乘客不知道安全到什么程度，心中没数。” 沈志云就此指出，中国高铁需要在充分科学论证基础上，制定高铁每小时350公里的技术国际标准；采用现代信息技术，实现高铁列车每小时350公里运行安全的实时监控。 王梦恕则认为，中国高铁会长期维持在300公里左右的时速，甚至稍低一些，不会出现开通一段时间后就在更高速度平台上前进的现象。 “中国高铁会长期维持在这个速度，因为这个速度比较经济。目前还没有技术保障我们能到一个更高的平台长期运行。”王梦恕说。 沈志云则向媒体坦言，按照当前的条件，时速超过400公里之后，列车的能耗和对环境的破坏将大大增加，导致根本无法实现商业运营。 胡亚东指出：“经过多方的测算和验证，我们认为在目前运营管理的条件下，采用时速300公里的运营速度，在电力消耗以及动车组、线路等主要设备设施的损耗和寿命周期上，要明显优于350公里的运营速度。” 而且他透露，国家有关部门在批复京沪高速铁路的初步设计时，就明确了京沪高速铁路的初期开通运营最高时速为300公里。 “我们认为应该执行国家的有关批复。” 中国在创造历史？ 对于一些媒体关于高铁的质疑性报道，王梦恕表达了不满。“一些记者对我们的高铁技术挑刺、抹黑，其实，我们高铁技术已经得到很多国家的认可。” 商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育也撰文指出：“中国高铁现在赢得了相当高的国际声誉，连美国总统奥巴马也在国情咨文中拿中国高铁激励美国国民不要甘居人后。但令人忧虑的是，中国高铁本来堪称中国发展战略新兴产业的成功范例，目前却在国内陷入了有关负债、票价、安全等责难的巨大舆论漩涡中，而从巴西等海外市场收缩，令人无法理解。” 加藤嘉一也很看好中国高铁的战略前景，“毕竟它是唯一用电而不用石油的交通工具”。他认为，电力可以用很多方法生产，未来的成本肯定更低。中国用高铁和电气化的货运铁路代替了飞机、汽车甚至海运，不仅对自己有很大好处，也有利于整个世界的经济。 而《今日美国》在最近的报道中指出，世界银行把支持中国的铁路发展作为一种手段，希望通过经济增长来减轻贫困。该银行的交通项目部门驻北京的协调员约翰·斯科尔斯认为，短期成本因素导致高铁降速，并可能需要通过降低车票价格来赢得乘客，但他觉得“中国高铁的核心发展计划没有发生重大偏差”。 《今日美国》还指出，从高铁天津车站施工人员目前每日长达16小时的工作时长来看，中国高铁项目似乎并没有真正完全放缓。 有专家指出，虽然现在成本高企，负债沉重，但从长期来看，比起其他运输方式，高速铁路将成为廉价和有效的旅行工具。 斯科尔斯对此表示赞同，他说：“中国正在创造历史。见证这一过程非常激动人心。” 《科学时报》 (2011-06-14 A3 技术 经济)

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我和刘老师最爱京沪高铁商务座

xupeiyang 2011-6-13 16:11

京沪高铁两种运行时速的票价： 　　时速300公里动车组列车： 　　二等座 555元 　　一等座 935元 　　 商务座 1750元 这个座，我和刘老师坐比较合适，男左女右吧。 　　时速250公里动车组列车： 　　二等座 410元 　　一等座 650元

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''京沪高铁所用中国南车列车揭秘'' （振动部分） 读后感

热度 2 clarktaotao 2011-5-31 00:23

注：以上图片和文字均来自新浪网 我对有关京沪高铁的新闻非常感兴趣，今日在网上读到一篇，对其中的振动部分的描述，有些话想说，呵呵，一家之言，贻笑大方了。 首先， 振动 和 震动 应该区分开来。本文中应该将 减震 换为 减振 。震动多用于地震或其他自然作用引发或者是心灵等抽象概念的震动。振动与人的活动密切相关，人发明制造的机械产生的或由于人类生产劳动产生的往复运动称为振动，物理学中对振动也有严格的定义和广泛的应用。 乘坐过动车的朋友们应该能够感觉到，列车振动的三个方向的分量中，水平方向的振动要大于竖向振动。水平方向包括列车行进方向和垂直于列车行进方向。我曾经对动车的车厢振动进行过实测，测试结果和感觉一致。但是水平振动和竖向振动的频率成份有区别，详细结果以后会进一步论述。 振源研究 至关重要，其中列车的加速减速是产生行进方向车体加速度的主要原因。轨道的轨向不平顺和轨道曲线的曲率是产生垂直于列车行进方向车体加速度的主要原因。 文中，“减振效果是考核列车舒适性的标准，列车的平稳主要看它的转向架”，我认为马工指的应该是包括悬挂系统在内的转向架系统。“列车以 400 公里的时速运行时，放在桌面上的鸡蛋不滚动， 350 公里时直立的香烟不倒。”现象很生动直观，但是我表示怀疑。最直接有效的方法是实验验证一下。各位有乘坐京沪高铁的朋友，不妨做个小小实验，如能告知结果，万分感谢！

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[转载]京沪高铁和谐号太神奇啦！4小时48分抵达终点站

xupeiyang 2011-5-11 16:35

晚报讯 今天上午8：45，京沪高铁在上海虹桥站开始为期一个月的试运行，据悉，今天共有9趟试跑列车开往北京，车上均不载客，最快一趟列车途中只停一站，4小时48分即可抵达终点站北京南站。

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被高铁，是和谐？

terahertz 2010-7-23 15:31

前几天，从上海赶往镇江，提前到火车订票点去买票，问有没有二等座的动车，结果被告知动车票买不到。只有高铁票，而且还打不出票来，只能到虹桥站去买。原先73元的票价骤升至115元。心理当然不痛快，但是作为普通的人民，我们又有什么办法呢？ 沪宁高铁已于 7 月 1 日 开通。开通的初衷肯定是好的。什么几小时生活圈等等都是中国经济发展和科学技术提高的必然，为了更好的促进和谐社会的发展。但是，主管部门有没有让普通百姓有票价问题的知情权？ 高铁，以约 320公 里/小时的速度风驰电掣，我们坐在高铁里头痛。

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