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高速铁路有哪些环保优势？: wusaite 2019-10-11 16:49; 高速铁路有哪些环保优势？伍赛特 0 引言高速铁路又称高铁，按照 201 4 年 1 月 1 日起施行的路安全管理条例》规定，是指设计开行时速 250 千米以上预留），并且初期运营时速 200 千米以上的客运列车专线铁路。高速铁路是根据不同区域人口分布、工商业布局、经济与科技实力等具体情况而采取的一种客运工具。我国铁路客：特点是量大、集中、行程较长，基本国情及客流特点决定了我国应主要发展大容量、环保型、适应性强的公共交通体系，高速铁路就是这样公共交通体系中的佼佼者。其具有明显的节能环保效应，完全实现用电力牵引作业，具有“以电代油”功能。 1 减少土地的占用铁路与公路相比，运送相等数量的旅客，高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需面积的 25% 。高速铁路多“以桥代路”，据统计，同等长度的桥梁占用土地面积是铁路路基占用土地面积的 1/3 ，节约土地的效果明显。 2 新能源利用率高高铁动力系统设计注重新能源技术的运用。如我国研制的新一代高速列车永磁同步牵引系统，已通过国家铁道检测试验中心的地面试验考核，首辆装有这套系统的高铁已整车下线，可提高列车牵引效率，节省大量电能。同时，高速铁路在车站设计上大多使用绿色环保材料，如采用热电冷三联供和污水源热泵技术等，实现了能源的梯级利用，节约能源。 3 能耗低高速铁路以电力牵引为主，不消耗石油、煤等传统燃料，减少了对不可再生能源的依赖。高铁的出现快速提升了铁路电气化水平，并且由于速度快、开车密度大、使用频率高，一条等长的高速铁路机车使用量相当于普通铁路的数倍，因而相对来说，大大提高了电能在整个铁路能源使用中的比重，优化了铁路的能耗结构。 4 排放少高铁的排放也比其他交通工具更少。如日本新干线的人均碳排放量仅是私人小轿车的 1/10 、公共汽车的 1/3 、飞机的 1/6 。; 个人分类: 科普集锦|3254 次阅读|0 个评论

[转载]我国基本扭转温室气体排放快速增长局面: redtree 2019-9-8 09:55; 我国基本扭转温室气体排放快速增长局面作者：张蕾来源：光明日报发布时间：2019/9/2 9:35:03 本报北京9月1日电记者张蕾从生态环境部获悉，2018年，我国碳排放强度比2005年下降45.8%，基本扭转了温室气体排放快速增长的局面；非化石能源占能源消费比重达14.3%，煤炭消费占一次能源的比重从2005年的72.4%下降到2018年的59%，为实现“十三五”应对气候变化目标、落实到2030年的国家自主贡献奠定了坚实基础。 2015年，我国提出2030年左右二氧化碳排放达到峰值并争取尽早达峰、碳强度比2005年下降60%至65%、非化石能源占一次能源消费比重达到20%左右、森林蓄积量比2005年增加45亿立方米左右的国家自主贡献目标。为落实这一目标任务，我国采取一系列措施持续落实“十三五”控制温室气体排放工作方案，完成碳强度下降年度目标，积极研究并组织编制“国家自主贡献进展报告”和“本世纪中叶长期温室气体低排放发展战略”，并持续推动地方开展各类低碳试点示范，鼓励地方制定低碳发展战略和政策。据生态环境部应对气候变化司司长李高介绍，下一步，我国将认真谋划“十四五”应对气候变化重点工作和中长期目标任务，加强落实目标任务的基础能力，建立完善温室气体管理和统计核算工作机制；坚持以市场机制控制温室气体排放的工作定位，加快推进全国碳市场相关制度建设、基础设施建设、能力建设。在参与全球气候治理方面，我国也将坚持多边主义，坚持共同但有区别的责任原则、各自能力原则和公平原则，继续建设性参与气候变化国际谈判，推动构建公平合理、合作共赢的全球气候治理体系；同时按照《巴黎协定》要求，按时提交国家自主贡献进展报告和本世纪中叶中长期温室气体低排放发展战略。; 个人分类: 环境新闻|1534 次阅读|0 个评论

生态环境质量变好了吗？: 热度 1 lixiong45 2019-3-19 23:35; 从“学习强国” APP上看到，3月18日，生态环境部发布《2018年全国生态环境质量简况》。《简况》显示： 2018年，全国生态环境质量持续改善。 338个地级及以上城市平均优良天数比例为79.3%，同比上升1.3个百分点；细颗粒物（PM2.5）浓度为39微克/立方米，同比下降9.3%。京津冀及周边地区、长三角、汾渭平原PM2.5浓度同比分别下降11.8%、10.2%、10.8%。全国地表水Ⅰ～Ⅲ类水质断面比例为71.0%，同比上升3.1个百分点；劣Ⅴ类断面比例为6.7%，同比下降1.6个百分点。近岸海域水质总体稳中向好。化学需氧量、氨氮、二氧化硫、氮氧化物排放量同比分别下降3.1%、2.7%、6.7%、4.9%，单位国内生产总值能耗、二氧化碳排放同比分别下降3.1%、4.0%。生态环境保护年度目标任务圆满完成，达到“十三五”规划序时进度要求。这应该是节选了有所改善的方面进行报道，我的理解是其他没提到的方面仍在恶化，包括土壤污染和退化，生物多样性减少等。有空读一下《简况》全文。; 个人分类: 生态环境|1154 次阅读|2 个评论

能在比西方国家更低的能耗与排放下，实现一流的人文发展与福利吗: jiangming800403 2017-2-3 17:06; 在哥本哈根及其后续谈判中，中国坚持《京都议定书》中“共同但有区别”的原则，坚持人均排放量、历史责任等原则，顶住了西方发达国家的环境讹诈，捍卫了发展中国家的利益。但是由于西方发达国家掌握了低碳领域的话语权，制造出一个个概念怪圈。由于长期以来我国和国际舆论一起制造了一个概念陷阱，似乎我国能源利用效率很低，节能减排潜力很大，这也是国际舆论压我们强制性减排的重要原因，似乎我国可以在现有的比西方发达国家低得多的能源消费与碳排放水平上，使人均国民收入与人均福利超英赶美，达到世界最发达的水平，面对哥本哈根会议前后西方媒体与官方对中国的妖魔化，作为全球碳排放最多的国家我们的辩解其实并未占据道义上的制高点，对于受全球变暖危害最重的亚非穷国家与小岛国家而言我国的表态总有一些夸夸其谈、说的多做的少的感觉。 100余个发展中国家国情千差万别，因此在哥本哈根会议前后发展中国家集团也不不断分化，四大板块——代表新兴工业化国家的中印巴南非basic四国、能源输出国集团（主要是中东、中亚和拉美国家）、亚非穷国与小岛国家联盟已若隐若现，其中后两个集团是气候变化的主要受害者，在减排的态度上尤为激进。在后哥本哈根的道路上发展中国家只能团结才能走向最终的胜利。我国通过强大的生产能力与消费能力，可以通过低碳领域的自主国际合作，弥合以上四方面的分歧，加强发展中国家的团结。首先，应加强与油气输出国及潜在油气输出国（主要是非洲穷国）的合作，扩大低碳燃料（石油、天然气）的来源。中国的高排放可能不是因为我们能源利用效率低，更主要的我国的能源结构以高碳的煤炭为主，一直占一次能源总消费量的70%左右，而西方发达国家恰好相反，以低碳的石油和天然气为主，如2000年经合组织（OECD）国家中煤炭仅占22.4%，石油和天然气占62.4%，剩下的17.2%为以核电为主的无碳能源。这就造成经合组织国家单位能耗的二氧化碳排放为1.8t，而我国为2.3吨，与经合组织国家相比，偏高1/4以上。以2007年为例，如果按照经合组织国家2000年的能源消费结构我国将消费石油和天然气近11.9亿吨油当量，较当前增加7-8亿吨油当量，我国当然无法提供这么多的油气资源，油气资源的进口依赖度可能超过70%。虽然这是不可能的，但们获取低碳能源的权力不可剥夺。然而西方发达国家出于地缘政治的需要。一方面要求我们减排，另一方面却不断扼杀我国获取低碳能源的努力，因此为了获得低碳燃料我们必须加强同第三世界特别是非洲国家的合作。第二，加强清洁能源领域的国际合作，推动水电、风电、生物质能源（如沼气）等清洁能源技术的输出。亚洲、非洲、拉丁美洲水能、风能、生物质能等清洁开发潜力很大。亚洲、南美洲、非洲是地球上水电资源最为丰富的三个大陆，水电蕴藏量分别达到4.5万亿、1.5万亿和8500亿kWh/a，大喜马拉雅山区，安第斯山脉，非洲埃塞俄比亚高原、南非高原、刚果盆地等地水电资源尤为丰富，而且这些地区很多为待开发的“处女地”。低纬信风带的向风海岸风力稳定、风速较大，风能开发的潜力也很大，非洲撒哈拉沙漠也是光伏发电条件最为优良的地区之一。而赤道地区由于水热条件好适合再造林与生物质能源开发潜力很大。目前我国水电、风电、光伏发电、生物质能源利用等技术已经具有很强的市场竞争力，可以通过资本输出推动技术、产品与劳务的输出，而且能源输出国家也有大量的剩余资本品可以用于清洁能源的发展。因此，在清洁能源领域南南合作的潜力很多。这一方面可以促进最不发达国家的经济发展，另一方面也可以建立一个碳排放权交易市场。第三，自主建立国家CDM机制，与不发达国家进行碳交易，在实现国家减排的基础上，推动最不发达国家清洁能源的发展。温家宝总理在哥本哈根坚定的宣布，我们走低碳发展的道路是“根据国情采取的自主行动，是对中国人民和全人类负责的，不附加任何条件，不与任何国家的减排目标挂钩”，“无论本次会议达成什么成果，都将坚定不移地为实现、甚至超过这个目标而努力”。我国的减排目标可以通过提高能效、发展清洁能源、再造林和生态管理等途径实现，但中国是一个大国，中国对世界应该做出更大的贡献，我们不应该将低碳发展限制在一国之内，通过CDM机制，我国可以向不发达国家的低碳发展提供资金与技术支持，使其经济社会实现跨越式的发展，对我国而言，可以使我国的自主减排承诺完成的更好，通过资金与技术输出，也可以推动资本品、消费品与劳力的输出，推动我国国民经济的快速、健康、可持续发展。低碳发展为我国与发展中国家的南南合作提供了一个新的、广阔的空间。同时我国成为CDM市场中重要的卖家与买家，可以为我国在未来的碳金融衍生品市场中取得更大的发言权。我们一定会把握住这一机遇与挑战，中国人民一定能为人类文明的低碳发展做出更大的贡献。 http://forum.eedu.org.cn/post/view?bid=18id=106854 转载本文请联系原作者获取授权，同时请注明本文来自赵建民科学网博客。链接地址： http://blog.sciencenet.cn/blog-595119-463843.html; 个人分类: 能源、大气环境与气候变化|782 次阅读|0 个评论

治霾？看不到希望: 热度 17 ncepuztf 2017-1-3 22:58; 我觉得雾霾来源不用再做讨论了（1）污染工厂肆意排放；（2）环保监管形同虚设。就这2条足以霾没中国，机动车都不用露脸。撸胳膊挽袖子干吧，不管是污染企业的干部还是环保机关的干部，都是领导的好干部！附：网友的污染工厂拍摄终于有人说出了“雾霾的真相”！（深度分析）谁是睁眼瞎？都瞎了，哪里能看到希望; 个人分类: 生活|2021 次阅读|43 个评论

大众汽车“尾气门”事件，德国面子伤不起: 热度 8 laserdai 2015-9-29 00:53; 最近德国大众汽车的“尾气门”事件在西方世界媒体普遍热炒，几点感想如下： 1。西方的最重要基本原则是“万般皆下品，唯有人品高！”就是说人要诚实、忠诚！一个人混世界，可以本事不够大能力不够高，但是只要人品诚实、忠诚，就很容易得到欣赏，找到合适自己的一份工作。作为鲜明对比和参考，在中国的原则是，“万般皆下品，唯有读书高！”，所以可以替考、考试作弊，只要考分上去了就说明读书高了，然后其它方面就都可以了。所以诚实和忠诚在中国文化中重要性不高。这次，德国大众汽车竟然故意欺骗美国等西方政府，在植入计算机系统中增加测试站服务功能，这在中国可能不算什么，但是在西方是犯了天条！很丢面子！ 2。大众汽车一词是VW=VolksWagen，本义就是人民大众的汽车，中文翻译为大众汽车非常准确。这个大众汽车是非常有来头的，他是希特勒时代开始的汽车品牌，并且是当年希特勒亲自命名的，这么多年的悠久历史了，从来没有出现这么没有出息的丑闻。这次如此，丢人啊！ 3。德国的长处就是德国制造，德国制造的含义就是汽车，起重机挖掘对等大型机械装置，这是德国的荣耀，不应该出现这么低级的丑闻，给德国制造这四个字成功抹黑，丢人了！ 4。德国人的形象一向正直诚实不苟言笑，也可以说死板，就是因此德国制造的形象才会光辉，这次丑闻是存心作假，严重影响了德国人的正直诚实的光辉形象，把德国人的形象恢复成了冷面的狼！ 5。德国以前的重大丑闻就是希特勒对犹太人等的屠杀，二次大战应该不算丑闻只是德国的败笔而已，之后就没有上档次的丑闻，这次大众尾气门故意造假，排在屠杀犹太人丑闻之后，名列第二了。 6。这次丑闻成功让德国给自己后面增加了一个问号，不管是德国，德国人，德国造，后面都多了一个问号，也就是说德国开始失去世界的信任了，这次丑闻是不可原谅的。 7。这也是美国战略的一部分。美国有三大汽车公司，但是日本德国的汽车在美国的销售非常好，纯粹扶持民族/本国企业，打击外国企业竞争是必然的，因此要有非常正当的理由。上次丰田刹车线门事件，这次大众汽车尾气门事件，相当于拳打日本脚踢德国，为美国自己的三大汽车公司服务。 8。纯粹技术上，柴油发动机的废气排放不是那么容易控制的，特别是NOx（氮氧化物）。如果容易控制也就不会如此造假。这里揭示出一个最前沿技术难题，某个公司要是解决了才有发动机的排放问题，必然会有专利保护，后面市场会很大，利润会很好。这是全世界的机会，同时是中国的一次好机会，如果中国汽车工业能解决柴油发动机的排放控制问题，也是为世界人民做了一件大好事，也为得到世界的承认得到第一张门票，同时为一直黑色/灰色的中国制造加上第一道光亮。; 个人分类: 高技术与经济|3849 次阅读|15 个评论

全球变暖的祸首绝非官媒渲染的二氧化碳，而是人造水蒸气！: 热度 5 kiwaho 2015-1-13 08:53; 我认为全球变暖的祸首绝非主流媒体渲染的二氧化碳，而是人造水蒸气。自然水蒸气温度低，上串速度慢。如果无风的话，在年降雨量1000mm的地区地面水蒸气上串速度大约1.5mm/s，升空后抵达冰点海拔线会加速到8mm/s。这些慢速水蒸气最后都被云彩捕捉而通过降雨扔回地球，唯有桀骜不驯的人造水蒸气，例如电厂烟窗丶汽车尾气，在大气中上串速度远超自然蒸气，云彩只能捕捉一部分高动量的蒸汽，大部分高动量蒸汽将停留在更高层位置而不再返回地球，从而给地球盖上越来越厚的棉毯。谴责碳排放，不经意地暗谴了热水蒸气，因为燃烧过程碳水排放同时进行，只是技术官僚们没有抓住重点，但无意歪打正着：确实应该限制化石燃料的开采和使用，倒不是因为碳排放，而是其伴生的热蒸汽排放！人类产生的热蒸汽对自然蒸发的水蒸汽来说，简直少到可以忽略不计的地步，但因为热蒸汽一旦升天几乎永不回头，这才是生态的麻烦所在！; 3939 次阅读|13 个评论

[转载]2013年全球二氧化碳排放已达去年水平: redtree 2014-9-29 12:39; 今年全球二氧化碳排放已达去年水平作者：张章来源：中国科学报发布时间：2014/9/29 8:48:10 本报讯《新科学家》杂志报道称，全球二氧化碳排放量增长了2.3%，达到2013年的记录水平。而且，“全球碳计划”近日发布的新报告称，几乎没有信号显示排放速度正在减缓。相关趋势正将世界置于通向全球变暖更糟糕方向的道路上，2100年世界平均温度可能上升3~5摄氏度。由英国东英吉利大学廷德尔气候变化研究中心和埃克塞特大学工程、数学及物理科学学院研究人员共同领导的“全球碳计划”披露，燃烧化石燃料的行为预期将增加超过2%。最新年度数据显示，未来总的二氧化碳排放量不超过12000亿吨，才有机会将全球（自前工业时代以来）的平均升温幅度控制在2摄氏度以内。而以目前的二氧化碳排放速度，这个“配额”将在30年左右用尽。研究人员表示，人类对气候变化的影响显而易见，对世界上大部分国家来说，2摄氏度已经是一个足以具有挑战性的水平了。（张章）《中国科学报》 (2014-09-29 第2版国际); 个人分类: 环境新闻|1178 次阅读|0 个评论

[转载]郝吉明院士：长三角单位污染物排放比全国高几倍: redtree 2014-8-17 16:20; 郝吉明院士：长三角单位污染物排放比全国高几倍作者：俞立严邵雨航来源：澎湃新闻发布时间：2014-8-17 10:16:49 院士：长三角单位污染物排放比全国高几倍，应适度使用汽车澎湃新闻记者俞立严实习生邵雨航郝吉明指出，长三角单位污染物排放比全国高几倍，汽车应当适度使用。IC 资料图 8月16日，国内PM2.5研究专家、中国工程院院士郝吉明在上海书展系列活动“上海科协大讲坛”上做了“透视PM2.5”的专题报告，就广受关注的PM2.5污染源及污染现状、机动车对PM2.5的影响等热点话题做了详细表述。郝吉明对澎湃新闻（www.thepaper.cn）表示，目前，长三角单位污染物排放比全国高几倍，各地应重视汽车二次污染，汽车应当适度使用；垃圾应焚烧发电处理。中国是PM2.5污染高值区，北京排名靠后 “大多数城市都超标，（2013年度）不超标的城市是三个，拉萨、海口、舟山。”郝吉明介绍，中国是全球PM2.5污染的高值区之一，2013年全国有74个城市检测了PM2.5，京津冀是年均标准的三倍。郝吉明透露，在对京津冀的污染源的分析中，京津冀PM2.530%来自燃煤，这30%包括燃煤排放的一次颗粒物，也包括燃煤排放的二氧化碳，氮氧化物转换成的二次颗粒物，占30%，所以燃煤占30%，包括由它造成的一次PM2.5和二次PM2.5。工业占25%，机动车占18%，扬尘占17%，生活源占10%。郝吉明还指出，京津冀作为污染区域的一大特征是区域传输严重，“现在北京市最新研究的成果是区域传输大概占28%到36%，取决于不同的气象的条件。” 长三角单位污染物排放比全国高几倍 “上海、浙江、江苏电厂的数量400多个，水泥厂700，钢厂19个，这么多污染源都集中在这个地区，每个厂可能都在努力消减，但是在长三角地区每平方公里排放的污染物比全国高几倍。” 郝吉明介绍，2013年对全国74个城市进行的PM2.5检测中，长三角是年均标准的1.9倍，“上海大概是57微克立方米，而世界卫生组织的指导值标准是35微克”。郝吉明说，中国在2012年把PM2.5纳入了空气质量标准。“有人问我，我们离PM2.5有多远，我们离蓝天有多远。我们与第一个过渡的值比可能有15年、20年，如果与指导值比的话，可能是40年。目前大多数的国家在往指导值的方向迈进，但是根据自己的情况有不同的起点。” 作为中国大气环境保护的战略研究的首席科学家，郝吉明认为消除重污染天气，可能要用10年，甚至更长的时间，“去年12月份长三角地区污染的情况也不能说以后不会发生，还是有可能发生”。重视汽车二次污染，汽车应当适度使用 “去年中科院写了文章说，机动车排放只占PM2.5的3%到4%，政府为什么花这么大的精力控制机动车的污染？”郝吉明透露，文章里明确说的是机动车的一次排放占颗粒物的4%，而所谓污染源的贡献不仅仅是一次颗粒物的排放，还包括排放的气态污染物转换成的二次污染物。郝吉明介绍，机动车减排虽然做出了很大努力，但其效果却被机动车的保有量所掩盖。“机动车每平方公里的汽车保有量东部地区比发达国家都高，连续五年，中国的汽车生产量和销售量都是世界第一，有人预测到2027年前后，中国的汽车保有量将超过美国，差不多是3亿，到2050年中国的汽车有4亿到5亿量。可以设想如果有这么多车，我们机动车污染防治的问题，油品供应的问题会变得很尖锐，所以积极防治机动车污染很重要。” 郝吉明指出，防治机动车污染要在车、油、路三个环节往前推动。“我们的路比人家宽，但是我们的车控制性能比较差，油品质量不行，前年我和一批院士给温总理写信说，中石油、中石化掌握了油品标准制定的权力，所以油品严重落后，柴油车的标准两次因为油品问题只好往后推。” “北京的一辆车平均行驶的里程现在是一年1.4万公里，东京是7000公里，在德国是1.2万到1.4万公里。”郝吉明认为汽车应当适度发展，适度使用。焚烧发电是垃圾无害化的有效途径在被问及垃圾焚烧发电对于本地区PM2.5浓度的影响时，郝吉明表示，从现在来看，垃圾焚烧发电是垃圾减量化、无害化和资源化的有效途径。他解释，首先废物总是得减量；其次固体废物含热比较高，所以从发电的角度把固体废物能源化；至于无害化，从现在焚烧的技术和净化设施，联合发电可以保证基本的环境要求。郝吉明认为，如果垃圾焚烧发电能达到排放标准，影响就不大。谈及居民家中使用的空气净化器时，郝吉明说，自己的办公室也放了几台别人送的空气净化器，“他们说郝老师用的好，让我解释一下，什么空气净化器好，但是我也没有说他们好，也没有说他们差”。郝吉明坦言自己家中并没有安装空气净化器，因为“我自己是搞大气污染防治的，环境质量没有治好，我自己家里装空气净化器有点愧对大家”。而在回答什么楼层的空气更好时，郝吉明则直言，如果该地空气污染严重，那么无论哪一层楼，空气质量都不会好。“在垂直高度上笼统可以讲高处可能会好一些，但其实差异不大。”; 个人分类: 环境新闻|1373 次阅读|0 个评论

北京市环保局的逻辑及常识性错误，兼论科研成果的严肃性: 热度 6 wya 2014-1-3 11:53; http://news.163.com/14/0103/07/9HLAKTSL00014JB6.html 中科院回应雾霾机动车仅贡献4%结论：严重低估 1月2日下午，中科院紧急召开新闻通气会，表示该院“大气灰霾追因与控制”专项组召集相关专家进行认真探讨，得出一致结论认为“这一数字被严重低估”。博主注：为何文章、报告、新闻发布后才发现数字被严重低估？是否说明该研究组的不认真、不专业、不负责？这样不负责任、不具备该领域研究能力、研究方法欠妥、设计样本量太小的研究组是如何被选上承担该项目的？项目评审组是否该负责？是否该撤销此项目并追回研究经费？事实上，在论文的英文原版中，“交通排放和城市焚烧的来源物”仅占3%，比网传更低。博主注：既然英文论文已经发表，是否说明该成果结论已经得到世界同行的认可（好像学术界一般都喜欢说：我们的成果已经发表在世界著名刊物上，得到世界同行的认可，具有世界先进水平...）？既然学术界同行认可，北京市环保局作为外行为何就能轻易否定该结论？多数研究认为在20%—30%之间，作为大气污染主要来源之一毋庸置疑，但还需进一步定量研究博主注：都精确在10%范围以内了，还需要什么样的“进一步定量研究”？难道非要花费数亿元来定量到究竟是25%还是27%？低空大气污染状态瞬息万变，地域差异性巨大，花费巨额经费进行精确定量除了满足御用专家的名利还有何意义及价值？据此可以建议今后所有定量研究课题一律砍掉。此前北京市发布的PM2.5来源数据为：外来传输大概占24.5%，机动车占22.2%，燃煤占16.7%，工业和扬尘各占15%左右。博主注：同样的土壤颗粒、氮氧化物，如何区分是外来的还是本地的？是机动车燃烧的还是煤燃烧的呢？做模型用的参数是多少？敏感性分析做了吗？参数取值是如何确定的？有多大把握？参数取值差异对结果影响多大？ http://news.bbioo.com/html/news2013/332495.html 利用正矩阵因子法（PMF）解析出北京地区PM2.5的6个重要来源，分别是土壤尘、燃煤、生物质燃烧、汽车尾气与垃圾焚烧、工业污染和二次无机气溶胶，这些源的平均贡献分别为15%、18%、12%、4%、25%和26%。博主注：污染源分类体系本身就是重叠的（如燃煤和生物质燃烧、一次污染物和二次污染物怎么能并列？），如何谈比例？都对北京市PM2.5的来源解析结果发表过研究结论，机动车的“贡献率”一般认为在10%—50%之间，多数认为在20%—30%之间，差异较大，但“机动车排放是北京市大气污染的主要来源之一，这是毋庸置疑的。” 博主注：机动车贡献率是如何算出来的？每家机构的模型是什么？差异在哪里？占10%、20%能算主要来源吗？既然承认差异较大，就应该先弄清差异为何产生，为何官方偏偏认可“20%—30%”作为置信区间？项目组专家们认为，由于目前关于PM2.5中二次组分的来源还无法进行直接解析，因此对于机动车对灰霾形成的“贡献”存在较大的低估现象。博主注：既然无法直接解析，就该明确间接解析的误差及置信区间多大?为何对机动车的贡献只有低估而不可能高估？北京市环保局提供的一份研究数据显示，巴黎、东京、洛杉矶三大城市的机动车排放占PM（颗粒物）来源分别是30%、28%、23%。博主注：这是最可笑的逻辑错误！国外这些城市基本没有工程项目大拆大建、没有国企肆无忌惮的排污、没有村镇黑恶非法工厂的私排，当然只剩下机动车污染是主要来源。我们是这样吗？污染源众多，非要让机动车污染比例和国外持平？哈哈哈哈哈，北京市环保局的决策依据竟然出现如此低级错误！方力表示，从目前来看，清洁空气行动计划中的压减燃煤、控车减油、治污减排和清洁降尘这4个“主战场”不会变。博主注：如果需求不减少，福利不降低，那么压减燃煤必然增加石油天然气的消耗；控车未必能减油，机动车数量减少，使用效率必然增加，自己没法买车，就会用别人的车；治污罚了多少企业？减排关了多少工厂？清洁降尘做了几个项目？可否公布一下明细？可以看一下统计数据，石油消耗是否减少？用油代替煤的有机物污染不是更高吗？生态系统是个圈，用什么都是污染，电动汽车电池、导线的消耗替代不也污染吗？难说谁重谁轻吧？具体的对实体的污染管控不做，玩科研，环保局还是务正业为好！煤炭的主要排放污染物是二氧化硫，我国在煤炭脱硫方面卓有成效，2000年一年，我国大气中二氧化硫的排放量是3500万吨，到2013年，二氧化硫的排放量仍然是3500万吨。博主注：国家统计年鉴数据显示，2012年废气中二氧化硫排放量是2117.6万吨，剩下的1300多万吨是什么排放的？与此同时，大气污染尤其是可见的雾霾却越来越严重。考虑到近年来机动车数量的急剧增长，就可以推知，机动车的排放是触发雾霾的重要原因。博主注：北京已经汽车限购多年，雾霾却越来越严重，如何支撑“机动车的排放是触发雾霾的重要原因”？庄国顺教授认为，谬误流传，容易造成公众思想混乱或误导国家政策。博主注：究竟是什么样的科研才会误导国家政策，以及对模型和参数有兴趣的同志们，可以参考: http://blog.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=461711do=blogid=550436 这篇博文展示了科研报告是如何误导及如何辅助国家政策的。胡耀邦同志批示：“这是一份认真动了脑筋，很有见地的报告。提倡开动机器，深入钻研问题，大胆发表意见，是我们发展大好形势，解决许多困难的有决定意义的一项。...”。结语：成也萧何败也萧何，发布研究成果是这些专家，否定自己的结论的也是这帮专家？没有对科学研究的信誉和自尊，没有对专业技术的信心和底气，没有不惜名与利的骨气，你让公众怎么不叫你们“砖家”？所有科研结果都是采用模型间接估计，模型准确性及参数取值的把握多大导致的结论误差大小，搞模型的自己心里最清楚。有良心的人稍微思考一下，就明白主要污染源究竟来自哪里： 1、建筑施工项目的扬尘：房地产、装修、市政管道、公路铁路机场等基础设施、老旧小区改造项目... 2、国企排污监管不力，有环保设备不使用 3、私企非法排污、非法填埋：背后有黑恶势力及灰色地带 4、...... 给企业排污和大拆大建多一点约束，给公众多一点自由、多一点福利真的很难吗？面对大气、环境污染治理的巨额科研经费蛋糕，别只顾瓜分与狂吃，适时也要拉点干的出来，否则可能撑坏肚子。在某些年代，科研是有政治风险的；在如今年代，科研人员更需要自尊和骨气，不要为了区区一点课题经费而轻易屈从，甚至不惜否定自己研究结论换取个人名利。关于科研风险与知识分子的责任，谨以下文共勉： http://blog.sciencenet.cn/blog-461711-550436.html 针对这一关系国家发展和群众命运的基础性、战略性的重大决策，本书作者耳闻目睹了一些地方群众与基层政府的恶性冲突，在知识分子的良心和责任感的驱使下，冒着当时巨大的政治风险，对中央的人口控制目标提出了自己的不同意见。要知道，在那个国内科技尚不发达的时代，当看到宋健等人的人口预测后，有些高层领导正处于“人口还能预测”的惊奇之中，并称“大饱眼福”，为该成果欢欣鼓舞。就是在这样的政治环境下，作者不顾个人安危，冒着巨大风险，向党中央、国务院递交了该研究报告。这无疑是给政府高层泼了一头冷水。不仅当时几乎无人敢在报告呈报单上签字，甚至秘书都不敢交给部委领导看。最后，真心希望诸位同仁能认真领会胡耀邦同志提倡大胆发表意见、实事求求的科研态度，习近平总书记以民为本的治国理念，政府官场多出一些以民为本的政策法规，科研多一些以探索客观事实的尊严和骨气，这就是我的中国梦。备注：希望北京市环保局公布明细： 1、所有在建施工项目（房地产、市政、交通等）的规模及位置分布图； 2、污染企业周边的监控数据指标 3、行政处罚名录 4、出资支持的科研项目名录 5、... 也希望各pm2.5项目承担机构公布： 1、原始数据 2、原理方法 3、模型及参数 4、研究结论更希望社会各界的第三方进行客观评估。很简单的一个科研问题，若是掺入了政治、经济等先入为主的观点，必然会得出肯定的答案。若要限制私家车，何必非要以pm2.5为借口？随着科技发展，谎言必将被戳穿。那些为此背书的御用专家、机构，日后情何以堪？看到有钱就申请项目，做点数据回归就发表论文，藏着掖着混过考核没有问题。一旦被媒体发现，特别是引发政府反感，结论如此个性，不得不自己出面否定自己。这是什么样的行为？科研本身就是探索性的，真理最初就是掌握在极少数人的手里，根本不存在少数服从多数的规则。这是基本的科学精神。中国科学院不是一个实体，而是各个研究所的各个课题组各自为政，以一个课题组名义(“大气灰霾追因与控制”专项组的首席科学家贺泓)否定另一个课题组的研究结论(中国科学院大气物理研究所研究员张仁健课题组与国内外同行合作，参与该研究的合作单位有环境保护部华南环境科学研究所、台北“中央研究院”、中国科学院地球环境研究所、北京大学、西安交通大学等)，本身就很是奇葩！热切期待当事人张仁健研究员及合作单位对学界及公众的正面回应！某些神奇的国度看不到科研界，只有江湖；江湖没有规则，只有老大；惹恼老大，后果很严重。; 个人分类: 社会观察|2614 次阅读|7 个评论

把环境保护责任推给私车和人口密度是惰政思想和对私权的践踏: wya 2013-9-12 10:51; 博主注：（为响应政府最新规定，帖子不允许转发！并仅供499人次点击，超过后将隐藏。）东京、纽约等大城市汽车多、人口密度大，其环境质量比北京差吗？个人以为，环境质量差，大气污染严重主要是工业、工程和商业污染源，而非私车和人口密度大导致。前些日子单位外面马路自来水管线施工，挖开马路，尘土飞扬达数十天，公交车一起一停，尘土漫天，瞬时能见度不及10米，环保局有人来处理吗？后来可能有居民反映，自来水公司弄来个平板车驮上个大水桶，人拉着沿街洒水，当然只是偶尔象征性来几次，基本不解决问题。目前北京搞的老旧小区改造项目，一个小区数十座楼房进行外墙打磨、钻孔、切割保温板及水泥沙石作业，开始忘了关窗，床上一层红色砖末，这些颗粒物的肆意排放有人监管处理吗？？？小区里的小学教学楼每年放假都施工改造、维修加固，还有露天烧烤有人制止吗？大量公权工程及潜规则庇护下的眼睛看得见的污染都看不到有部门来主动监管，何况汽车尾气这些已经很干净的排放物！头疼医头脚疼医脚，不统筹考虑，系统解决问题，是违背科学发展、以人为本和群众路线原则的，最终必将难以取得实际效果。当然，最终的指标考核是可以人为随意修改的很漂亮。 http://news.163.com/13/0911/22/98HCKRA500014JB5.html 北京将视大气污染治理需要收取排污拥堵费 http://news.163.com/13/0912/02/98HPCJM700014AED.html 明年起北京月增车辆不超1.17万摇号指标或减半 http://news.sohu.com/20130911/n386330835.shtml 北京官员：人口密度大是空气质量低重要因素 http://news.xinhuanet.com/politics/2013-05/15/c_124715135.htm 从人口分布的不均衡性看北京“城市病” http://auto.sohu.com/20130917/n386713328_1.shtml 中国社会科学院城市发展与环境研究所研究员、城市经济研究室主任刘治彦告诉《中国经济周刊》，未来10年内，我国2亿多人口会快速城镇化，大城市将会继续膨胀，而地铁建设的速度和公交体系的改善需要时间，供求之间的矛盾进一步加大。　　“摇号既不是一种政府行为，也不是一种市场行为，可以说是一种天命行为。”刘治彦表示，“摇号”政策，更像是一种“运气”和“概率”的选择，可能更易于为中国人所接受。即便是通过“计划”来调控总量，政策仍不能离开公平的原则。　　陈艳艳认为，许多低收入人群或会因牌照拍卖而无法获得道路使用权，而有财力的高收入人群并不一定是需求的最紧迫者。　　针对一二线城市推行“限购”的政策倾向，陈艳艳认为，地方政府不顾自身实际，盲目照搬“ 北京经验”，交通建设规划机动化，实在是“城市病”的重大隐患。地方政府并不是在限购政策上“走上了北京的路”，而是限购之前，其城市发展模式就已经在效仿北京。　　政府“惰政”治标不治本　　为什么要限购？主要理由无外乎缓解交通拥堵和提高空气质量。　　然而，限制住了需求，就能从根本上解决问题吗？中国社会科学院工业经济研究所研究员、产业组织研究室主任刘戒骄向《中国经济周刊》指出：“城市的交通拥堵有很复杂的成因，和汽车保有量多有关，但不能简单地归因于车多。” 　　汽车行业资深评论员、全国汽车咨询专家委员会秘书长张志勇以北京市为例分析：北京市限购政策实施以后，每年的汽车牌照增加量被控制在24万个，虽然新车牌照的增加数量比原来大幅减少，但是毕竟还是在增长。也就是说，过去一年造成的北京市交通的压力，实施限购政策以后，这种压力并不是完全消失，而是分解到更多年份产生。限购，完全是一种典型的“惰性施政”的表现。　　“汽车限购是不合理的，这损害了老百姓的权利。”国家发改委综合运输研究所副主任李堃向《中国经济周刊》表示，汽车限购政策只是一种简单的行政手段，从某种意义上讲，是地方政府的一种“惰政”，或许短期内有明显效果，但不能从根本上解决城市拥堵的问题。; 个人分类: 社会观察|2415 次阅读|0 个评论

全球变暖100图：25.芝加哥碳交易市场的破灭: 热度 1 Amsel 2012-4-22 11:51; 　　如果没有庞大的金钱利益的驱动，“全球变暖” 的宣传不可能渗透到世界各国政治、经济、科研、生活的方方面面。“全球变暖”催生了多种“气候产业”，在金融方面，则是“碳交易市场”。全球两个最大的碳排放交易市场，一个在欧洲、一个在北美，后者就是“芝加哥气候交易所”。前者由于欧盟政府的气候政策还在勉力支撑，后者已于2010年底关张大吉。　　下图显示的是芝加哥碳交易市场的六年历史：2003年开张时，每吨碳排放的价格是1美元；之后虽有起伏，但随着“全球变暖”运动的走强，排放价格在2008年冲到每吨7元以上。而随着2008年经济危机的爆发（经济危机直接意味着排放量的减少），交易价格跌回接近1美元。而2008年底随着奥巴马选举获胜、以及对哥本哈根会议的期盼，交易价格回升到两美元。但是随着经济危机的加深、奥巴马政府的气候政策“雷声大雨点小”，交易价格反而跌倒发行价格以下。而哥本哈根会议破产之后，交易价格跌到每吨10美分、每吨5美分，最后只得于2010年底停止交易。　　芝加哥碳交易市场的历史，从另一方面见证了“全球变暖”运动在美国从勃兴到衰微的历史。; 个人分类: 全球变暖100图|4492 次阅读|4 个评论

中国研究人员准备好了吗，应对“碳黑”排放的压力？: 热度 1 Amsel 2012-2-23 09:54; 　　【补充：这个新闻可以从多个角度分析。其中一个角度，就是对比一下中外科研成果对政策的影响，尤其是全球气候、温室气体排放和污染物排放这种和政治政策联系极为紧密的研究。我们看到，欧洲人主导的哥本哈根会议破产之后，Pielke Jr 等人2010年赶出了《哈特维尔报告》，2012年相应的《科学》文章就登出来了，一个月之后美国相应的外交行动就已经出台。这种紧密影响或者及时的配合，在中国能不能出现？中国是个科研弱国，这一点屡次反映在气候和排放的争论战场。我们相应的科研人员自己没什么拿得出手的政策支撑依据，对别人的进攻性的政策也没有防备和破解的能力。】　　限制碳黑（或烟尘， Soot）排放，可比“限制二氧化碳排放”有更强的科学基础、道德基础和民意基础。　　现在已经上了政治日程了：美加等六国发起应对气候变化新联盟 2012 年 02 月 22 日 10:26 来源：人民网 - 环保频道手机看新闻　　美国国务卿希拉里．克林顿日前宣布，美国将与加拿大、墨西哥、瑞典、加纳、孟加拉国以及联合国环境规划署联合发起全球性的气候和清洁空气联盟，采取行动遏制黑碳（煤烟）、甲烷以及氢氟碳化合物（ HFCs ）的排放。　　据法新社报道，希拉里表示，虽然上述三种污染物相对于造成气候变化的罪魁祸首二氧化碳来说在大气中持续存在的时间较短，但它们对全球变暖的“贡献”已经达总量的三分之一。　　希拉里说：“我们知道有必要作出最大努力来减少二氧化碳造成的影响，但我们做得还不够。所以，当我们发现可以通过有效的、负担得起的方式来减轻全球气候变暖——不只是减轻一点点，而是很多时——我们在此呼吁所有人都行动起来。” 　　英文新闻见《华盛顿邮报》： U.S. will lead new effort to cut global warming from methane, soot 　　我一个多月之前还高瞻远瞩地提醒过这个事情：《科学》杂志论文：降低碳尘排放来控制“全球变暖”; 个人分类: 全球变暖|2988 次阅读|1 个评论

大气CO2增加，主要源自排放：评《中国科学报》对崔伟宏等的采访: 热度 5 Amsel 2012-2-17 10:49; 　　大气CO2的增加，主要来自人类排放，这本来是“全球变暖”争论中最不值得争议的问题之一。但是，《中国科学报》日前采访了中科院遥感研究所研究员崔伟宏和北京大学遥感与地理信息系统研究所教授承继成，得到的观点却是： “我们研究组的结论与IPCC截然不同。研究显示，空气中CO2　96%由自然排放，仅有4%来源于人为排放。” 　　这种观点纯粹是在打稻草人。IPCC并没有否认碳循环的主要通量在于自然活动——见下图，箭头上是通量数值，黑色是自然过程，红色是人类活动结果：　　人类活动引起的CO2通量的变化虽然只占很小部分，但是它却在自然界本来平衡的碳循环上增加了一份，所以引起大气CO2浓度的持续增加。这一过程可以由大气CO2碳同位素的变化来说明：大气CO2变得越来越贫C13、越来越贫C14（下面两图），这都是化石燃料产物“稀释”大气本来的CO2的结果。　　据此可以认定，“全球气候变化研究组组长、中科院遥感研究所研究员崔伟宏 ”等人对“气候变化”争论的问题缺乏基本认识，和科学网一位９７３首席科学家倒是相得益彰（后者声称“人类事实上已经减排”、“上升没有某些预测高，正好说明CO2是升温的主要原因 ”）。这说明并非所有对IPCC和变暖派的质疑都有道理。另外，这些例子也说明，我国政府的科技主管部门着实曾经投钱去支持“全球变暖”的怀疑派，但是似乎没有培养出拿得出手的怀疑派研究结果。　　顺便说一下，采访中所谓“澳大利亚学者Jennifer Marohasy在2011年3月发表的《大气中的CO2有多大比例源自人类》的文章”云云，这只是一篇博客文章，并不是同行评议过的学术论文观点。 Marohasy也不是学术观点有影响的怀疑派人士（相比之下，McIntyre和Watts都是IPCC报告评议人员）。难道崔伟宏等人以那篇博客文章作为文献证据？那可比IPCC还低级了，不配批评IPCC。（如果看不见插图请留言）; 个人分类: 全球变暖|5474 次阅读|8 个评论

全球变暖100图：6. 照常增加的CO2浓度: 热度 1 Amsel 2012-2-6 15:19; 　　发现有人说“人类事实上已经减排”；“上升没有某些预测高，正好说明CO2是升温的主要原因 ”，好了，看来我们还得看一下直到去年的大气二氧化碳浓度的变化：　　 ——看到了吧，变暖停滞的过去10年，CO2浓度增加照旧；这才是“人类排放温室气体导致灾难性的全球变暖”挨的最大一嘴巴。（图片先上到这里，下周末见！）; 个人分类: 全球变暖100图|6096 次阅读|2 个评论

邢洪涛的论文被Geoderma录用: csiro 2011-8-30 20:07; Modelling Nitrous Oxide and Carbon Dioxide Emission from Soil in an Incubation Experiment N2O_emission_modelling_Hongtao_Xing.pdf; 个人分类: 创新篇|3435 次阅读|0 个评论

[转载]畜牧降低了一氧化二氮的排放: Helmholtz 2011-7-22 17:45; 气候研究人员更正了自由草地放牧环境下温室气体的产生与畜牧业之间的相关性。论文发表在著名学术刊物《自然》杂志上。在内蒙古进行的长期研究： KIT 科学家花了一年时间研究放牧对土壤释放一氧化二氮的影响。（图片： KIT ）一氧化二氮的排放主要来自农业，它对人为的温室效应有很大影响。但是与过去的假设相反，草原畜牧活动并不导致氮氧化物的增加。相反，畜牧减少了一氧化二氮释放到大气中。这是卡理工气象与气候研究暨大气环境研究所（ IMK -IFU ）在中国的科研得出的结果。这项由德国科学基金会（ DFG ）资助项目的成果发表在科学杂志《自然》上。在造成气候变化的主要温室气体之中，除开二氧化碳（ CO2 ）和甲烷之外便是一氧化二氮（ N2O ）。一公斤一氧化二氮的温室效应要比等同质量二氧化碳大 300 倍。在人为产生的这类气体之中，来自农业的份额占 60% ，比如土壤中来自牛羊的含氮粪会被微生物降解。直到不久前，科研人员一直认为，草原上的大规模的牲畜活动也是大气中一氧化二氮浓度上升的其中一个因素 – 在跨政府间气候变化小组（ IPCC ）的报告中也采用的是这种计算结果。 “这是极大的误会”，地处加米施 - 帕滕基尔辛的卡尔斯鲁厄理工学院的气象与气候研究所 - 大气环境科研部（ IMK-IFU ）的克劳斯．布特巴赫 - 巴尔教授说。事实上，一年平均下来放牧的草地所排放的一氧化二氮并不比普通植草的草地更多。这是受德国科学基金会（ DFG ）资助的科研人员从中国内蒙古获得的结论。在过去整整一年，他们坚守在人迹罕至、冬季气温可以降到零下 40 度的寒冷草原的几个监测站。项目合作伙伴还包括中国科学院以及米德洛锡安（ Midlothian ）苏格兰生态和水文学中心的科学家。 “ 迄今的短期研究未能说明草原土壤中的一氧化二氮形成是个自然过程，而自然释放的一氧化二氮的释放主要集中于春季的解冻期” ，布特巴赫 - 巴尔在阐释新结论的时候说。畜牧活动开始的时候，却恰恰是排放量开始缩减的时候。畜牧降低了牧草高度，使得草地上的雪更容易被风吹走，因此残存的雪层要比禁牧区的要薄。这使得一方面放牧区的土壤在漫长而寒冷的冬天的保暖性要差，甚至要低 10 度之多。而另一方面，由于放牧区草原积雪的减少，在 3 月解冻期来临时土壤更为干燥。干旱和寒抑制了解冻期微生物的活性，因此而导致土壤减低一氧化二氮排量的效果。排放量被高估了 72% 。这种“缩减效应”提升了动物粪便在“正常”一氧化二氮排放量计算中作用和影响 - 其结果影响深远：科研人员认为，过去在计算大面积区域性的一氧化二氮的排放时 – 土地面积的五分之一是草地 – 该数字被高估了约 72% 。但对气候变化来说，本结果也算不得什么特别的好消息。大气中一氧化二氮浓度仍在稳步增加仍是一个事实。“我们的工作只是表明还需要有更多的研究来掌握大气中一氧化二氮的来源有哪些”。布特巴赫 - 巴尔说。而且扩大放牧牛羊也不可能是解决问题的办法。畜牧业会导致大量的温室气体甲烷的排放，只是这里未能触及。但卡理工的本项研究指明了一条可以改善草原温室气体排放的办法：秋天打草可以减低使草的高度以及降低积雪的厚度，从而消减解冻期一氧化二氮的排放量。原始文献 : Benjamin Wolf, Xunhua Zheng, Nicolas Brüggemann, Weiwei Chen, Michael Dannenmann, Xingguo Han, Mark A. Sutton, Honghui Wu, Zhisheng Yao, Klaus Butterbach-Bahl: „Grazing-induced reduction of natural nitrous oxide release from continental steppe“ (Nature Ausgabe No. 7290 Vol. 464, page 881-884) 卡尔斯鲁厄理工学院（ KIT ）是巴登符腾堡州的一个公共政府事业机构。它同时承担着一所大学以及亥姆霍兹国家研究中心联合会体系一所国家实验室的双重使命。 KIT 的治学方针是强调科学研究 - 教学 - 创新所共同构建的知识三角。; 个人分类: 2010年科技新闻|1896 次阅读|0 个评论

你觉得可行吗——北京将提高污水处理厂排放标准: anan 2010-12-7 15:37; 在网上刚看到关于北京将提高污水处理厂标准的信息，觉得有些离谱了：从这个征求意见稿中可以看到，一级排放限值COD要求为20mg/L，BOD5为4mg/L，悬浮物（SS）为5mg/L，氨氮（以N计）1.0mg/L，总磷（以P计）0.2mg/L，色度（稀释倍数）10mg/L。对照《城镇污水处理厂污染物排放标准》（GB 18918-2002），北京市的标准远高于国标中最严格的一级A排放标准。上述标准显然是为膜处理量身订做的啊，目前来看，膜法处理城市污水虽然有一定的进展，但大规模的应用尚需慎重考虑，膜处理的成本还是蛮高的啊。如果不计成本的话，现在的技术，可以使污水变成纯水，超纯水，然而，对于大量的污水而言，怎能不计成本？不考虑经济成本，只看处理结果，这难道就是传说中的科学发展吗？政府部门到底要搞什么？你觉得可行吗？; 个人分类: 社会热点|3973 次阅读|1 个评论

汽车尾气排放污染及控制技术: chxk 2010-5-8 14:33; 汽车作为现代化交通工具，给予了人们的生产与生活带来十分方便的同时，可是它的尾气排放物，给大气环境造成严重污染。我国某城市对该市的机动车辆尾气污染程度作了如下初步调查：该市目前拥有机动车辆13万辆，并以年增率15%的速度增加。机动车年排放一氧化碳4.4万吨，相当于该市工业企业一氧化碳排放量的46倍。市区主要交通道路中心点一氧化碳超标2倍以上的达65%，在车流量高峰之际，有的监测点一氧化碳浓度高达每立方米70mg，超标6倍。在车流量比较集中的火车站，氮氧化合物测点平均值为每立方米0.059mg，超标准0.18倍。这些数据充分说明：该市机动车尾气污染已上升为主要的大气污染，而过去以二氧化硫为主煤烟型污染转变为以一氧化碳、氮氧化物为主的机动车尾气污染和二氧化硫为主的煤烟型污染并重的格局。为此，一些城市政府会同有关部门，制定了相应的法规。广州市政府颁布《关于根本上销售使用含铅汽油的通知》、《广州机动车排气污染防治规定》。北京市政府相继出台《关于采取紧急措施控制北京大气污染的通知》、《关于进一步落实大气污染防治措施，努力改善环境质量的决议》，以及市环保局组织《实施北京市轻型汽车排气污染物标准》。这些地方性法规，主要是控制机动车尾气对大气环境的污染，还给广大市民一个洁净的大气生活空间。 1 、汽车尾气的有害成份与危害汽车排放的尾气，除空气中的氮和氧以及燃烧产物CO2、水蒸汽为无害成份外，其余均为有害成份。汽车发动机排放的尾气一部分毒性物质，是由于燃料不完全燃烧或燃气温度较低时发生较多。尤其是在次序起动、喷油器喷雾不良、超负荷工作运行。燃油不能很好地与氧化合燃烧，必定生成大量的CO、HC和煤烟。另一部分有毒物质，是由于燃烧室内的高温、高压而形成的氮氧化合物NOx（NOx和NO和NO2的总称）。然而上述的CO是一种无色无味有毒的气体，它不易与其它物质发生反应而成为大气成份中比较稳定的组成部分，能停留2～3年。当人们吸入过多的CO后，CO可与血液中的血红素结合，阻碍血液吸收氧气和输送氧气而中毒死亡。它引起的公害称为汽车尾气第一排气公害。 CH化合物中，特别是烯在大气上空，在太阳光紫外线作用下，会与氧化氮起光化反应生成臭氧、醛等烟雾状物质，刺激人们的喉、眼、鼻等粘膜。它不仅危害人们与动物，而且使生态环境遭到破坏，严重影响农作物的生长，使农业减产，同时还具有致癌作用。它成为汽车尾气排放的第二公害。 MOx是NO及NO2的总称，其中NO与血液中的血红素的结合能力比CO还强。容易使人们中毒而死亡。NO2是一种褐色有毒气体，有特殊刺激臭味，损害人的眼睛和肺部。它是产生酸雨和引起气候变化、产生烟雾的主要原因。成为汽车尾气的排放公害。汽车尾气排放的颗粒物，一般是由直径为0.1～40m的多孔性炭粒构成。它能粘附SO2及苯芘有毒物质，有臭味，对人们呼吸道极为有害（颗粒度较大的炭粒能迅速沉淀，不易从肺部排出）。此外，铅化合物、硫化合物等等也为有害成分。综上所述：汽车尾气排出的污染物，给予人类赖以生存的大气环境带来了严重的污染。在交通干线等人口密集区，其排气高度接近人体呼吸带，给人体健康造成了严重的危害。因此，必须采取有效措施，减少或者消除汽车尾气的排污量， 2 、汽车尾气的净化处理技术由于汽车运行严重的分散性和流动性，因而也给净化处理技术带来一定的限制。除了开发在机内净化技术外，还要大力开发机外净化处理技术。这应从两个方面入手：一是控制技术，主要是提高燃油的燃烧率，安装防污染处理设备和采取开发新型发动机；二是行政管理手段，采取报废更新，淘汰旧车，开发新型的汽车（即无污染物排放的机动车），从控制燃料使用标准入手。 2.1 汽车燃油的改用 ⑴采用无铅汽油，以代替有铅汽油，可减少汽油尾气毒性物质的排放量。首先应抓汽车油的改用。以无铅汽油代替四乙基铅汽油。这种汽油是用甲荃树丁醚作渗合剂，它不仅不含铅，而且汽车尾气排出的一氧化碳、氮氧化合物、碳氢化合物均会减少。目前，我国为了减少汽车尾气排放量，改善城区大气环境质量，国家规定从1999年7月1日起在全国范围内根本上使用含铅汽油。2000年7月1日起，市场根本上出售有铅汽油。因有铅汽油中，它加入了一种抗爆剂――四乙基铅，它具有很高的挥发性，甚至在0摄氏度时就开始挥发，而挥发出的铅粉末，以蒸气及烟的动工存在空气中。但铅的污染程度与交通密度（每小时通过的车辆数）以及汽油中铅的含量有密切关系。虽然我国城市的交通密度比发达国家的密度低，但有铅汽油燃烧带来的铅的污染程度不可忽视。因铅是一种蓄积毒物，它通过人的呼吸、饮水、食物等途径进入人体。对人体的毒性作用是侵蚀造血系统、神经系统以及肾脏等。诸如对血管系统、生殖系统以及癌致畸等毒性作用也可能发生。 ⑵掺入添加剂，改变燃料成分。汽油中掺入15%以下的甲醇燃料，或者采用含10%水分的水-汽油燃料，都能在一定程度上减少或者消除CO、NOx、HC和铅尘的污染效果。若采用甲醇燃料，即采用甲醇和其它醇类同汽油混合所制成的燃料。当甲醇占比例30%～40%，汽车尾气排出的污染物可基本上消除。 ⑶选用恰当的润滑添加剂－机械摩擦改进剂。在机油中添加一定量（比例为3%－5%）石墨、二硫化钼、聚四氟乙烯粉末等固体添加剂，加入到引擎的机油箱中，可节约发动机燃油5%左右。此外，采用上述固体润滑剂可使汽车发动机汽缸密封性能大大改善，汽缸压力增加，燃烧完全。尾气排放中，CO和碳氢含量随之下降，可减轻对大气环境的污染。 ⑷采用绿色燃料同样可减少汽车尾气有毒气体排放量。据美国的俄亥俄州某研究所用豆油与甲醇、烧碱混合，然后去除其中的甘油，从而可获得大豆柴油。用大豆柴油，以3∶7的比例掺入到普通柴油中，可供柴油汽车之用。它可大大减少发动机工作时排放的硫化物、碳氢化合物、一氧化碳和烟尘。故誉作绿色燃料。 ⑸采用多种燃料作为汽车燃料来源。随着科学技术的发展和计算机的广泛应用，确保环境保护法规的实施和节能措施：汽车中可广泛使用新的配方汽油、电力、压缩的天然气体、太阳能以及生态燃料的蓄电池等等。然而在这种汽车上装上电脑，不断在行驶中早先调拨组合，以使汽车发挥最佳性能。采用计算机控制点火系统，以便对发动机的不同工况做出快速反应，可取得最佳　燃料经济性和发动机动力性能，可减少尾气对大气的污染。 ⑹节约能源，有利环境，大力推广车用乙醇汽油。根据有关专家指出，开发乙醇代替汽油，即节约能源，又可消化陈粮，使汽车排出的有害汽体减少，是一项有利于保护环境和资源的新课题。如果按照1∶9的乙醇汽油配比，用20万吨乙醇，可配出约200万吨的乙醇汽油，200万吨的乙醇只消耗粮食70万吨。因此，发展、开发使用专用乙醇汽油可解决储存粮食的转化问题，又可以在一定的程度上代替汽油，缓解我国原油供应的紧张状况。因乙醇是一种小麦、玉米等原料生产的变性燃料乙醇和汽油以一定的比例混合而成的汽车燃料，已经列入十五发展计划，它与纯汽油比较，汽车尾气中一氧化碳量可降低1／3左右，碳氢化合物降低13.4%。此计划推广使用，将对改善城市大气污染，保障人民健康起到重要作用。 2.2 汽车发动机内部的调试，可减少尾气污染物的排放量 ⑴减少喷油提前角。减少喷油提前角，可降低发动机工作的最高温度（1500摄氏度），使NOx的生成量减少。 ⑵改善喷油器的质量，控制燃烧条件（燃比、燃烧温度、燃烧时间），可使燃料燃烧完全，从而可减少CO、HC和煤烟。 ⑶调整喷油泵的供油量，可降低发动机的功率，使雾化的燃料有足够的氧气进行完全燃烧，从而也可以减少CO、CH和煤烟的生成。 2.3 发动机外部尾气净化措施即汽车尾气由原有毒气体，变成为无毒气体，再排放到大气中。从而可减少对大气环境的污染。 ⑴采用催化剂：将CO氧化成CO2，HC氧化成CO2和H2O，NOx被还原成为N2等。采用的催化剂有氧化锰－氧化铜；氧化铬－氧化镍－氧化铜等金属氧化物和白金属（铂）等贵金属。它们都可以净化CO、HC。催化反应器设置在排气系统中排气歧管与消音器之间。 ⑵水洗：通过水箱，使汽车尾气中的碳烟粒子经过水洗和过滤及蒸气的淋浴，可支队粘在碳粒上的有毒物质，使碳粒子胀大而给予去除。 2.4 发动机内部净化处理措施 ⑴正曲轴箱通气系统的设计：把从汽缸窜入曲轴箱的气体（主要是未燃气体）再循环进入进气歧管，使其再次燃烧，改变了过去将其直接排入大气所造成的污染。 ⑵排气再循环设计：发动机排气口用控制阀与进气歧管相连接，使排出的气体经过再次循环，以降低氮氧化物的排放量。 ⑶蒸发排放控制系统的设计：将化油器浮子室中的汽油蒸发汽引入进气系统，而将油箱中的蒸发汽引入储存系统，可大大减少污染物的排放。 2.5 加强行政管理，减少和消除汽车尾气对大气环境的污染 ⑴淘汰旧车，采取报废迎新。开发并采用多种燃料的新型汽车，这是今后汽车的发展方向。以氢为燃料的电池电动车、太阳能汽车、电动汽车、复式汽车、液化气汽车、甲醇汽车等。它们是低公害、前途最佳的新型汽车。同时，目前也还可改装汽车发动机的汽车为柴油发动机汽车。虽然柴油发动机燃料费用高，但CO生成量少。如果对NOx、粉尘排放量作相对的限制的话，那么柴油发动机汽车也是未来最佳汽车。 ⑵严格执行国家质量技术标准，控制燃油标准。按国家规定，不合质量的燃油不能使用，市场上不准出售低劣的燃油。然而汽车不准作用含铅汽油这一禁令已下，但难以奏效。其主要原因是广大市民对这一政策了解不足，含铅的70号和不含铅的90号及90号以上汽油，每吨差价比较大，加之无有效措施和得力宣传。另外，个别城市周边的地区又没有实行含铅汽油的禁令。市场调查结果显示含铅汽油库存数量还比较大，加之，车辆运输的流动性，故使得禁令难以实施。因此，对禁令的宣传力度和推行力度应大大加强，才能保证大气环境的洁净。为了保护自然环境和国家资源，防止汽车尾气对大气环境的污染而引起公害，保障人民生命安全与健康。国家特制定了环境质量标准，污染物排放标准、污染物控制标准等等。笔者认为：为了保证上述法规的实施，还可以从下面几个方面入手： ⑴ 实行车辆分流行驶：城市人口稠密区域，交通密度高，汽车尾气的排放在某一时间又比较集中，故会引起该地区域在某一时间内，大气污染的程度会急剧增加，造成危害人类的健康。这时可采取汽车分流行驶。一方面可解决交通堵塞、乘车难；另外还可使该局部区域大气环境污染程度有所减少，更好地贯彻大气环境质量标准的执行。 ⑵ 开辟地铁，施行电力牵引行驶。尤其在大城市人口稠密的地区，开辟地下通道，同时可解决乘车难问题以及减少大气环境污染。 ⑶ 今后现代化的城镇建设，还应考虑自身的循环、多功能的结构形式。合理设计城市居民的日常生活完全以步代车，汽车只用在城外，城内的风能、太阳能、循环水等的高效利用也能使人们在很大程度上摆脱污染和不可再生资源的浪费。 ⑷ 加强和提高人们对保护环境的意识－从自己做起，从家庭做起。上述汽车尾气的排放是大气环境污染的一个重要组成部分。但是，个人与家庭的污染占大气环境污染源一定的比例。人们生活中制造的垃圾、废气、废水在人们享受便利的同时也使大气环境污染日益加剧，这是我们不可忽视的一部分。; 个人分类: 车辆工程|13022 次阅读|0 个评论

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标签: 排放

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