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五元一日游，跟美国道别——美行（七十九）: 热度 2 jlxt33 2014-2-25 18:46; 来到的第一天出门溜达，看到一个小小的候车厅，傍边还有线路图，认为是公交接驳地铁的。但别人告诉这里，包括达拉斯都没有地铁，于是就没研究了。后来发现这里可以接驳到达拉斯机场的大巴，于是去加州时就自己花5元乘车去了。当时有点奇怪打出来的票有有效时间，但没深究。前天整理东西时，再次看到那张票，好奇心驱使着研究发现那应该是一日内有效的车票，再仔细查还有很多车可以乘坐，包括火车和公交大巴。事实上，两小时内2.5元，也就是我上次去机场，只花半价即可；一天5元，一周25元，一个月80元，一年800元。于是决定今天就是临回国前一天，乘坐公共交通去看看未曾去过的地方，一方面是体验，另一方面是道别。在这个寒流袭击的清冷阴沉的周一出发了。首先要乘坐MAX的221次，所有的大巴和火车都允许带自行车的，这就方便了出行。这个位于阿灵顿的巨大的体育场，好像是全美最大的，可容纳13万观众，10年还是11年的超级碗就是在这里举办的。从到来就想去看看，但一直未成行，估计要留待下回了。一路上看到的风景，除了一栋栋的住宅外，就是大片的草地和树林，这片树林就挂牌出售的，66公顷。 20多分钟到达center port station，相当于中转站。可以乘坐TRE去达拉斯和沃斯堡。就是这种超高的双层火车，内部设施不错，但只有三节车厢。通过这趟火车可以通过另外4条线路的火车到达10个地方，应该都是达拉斯的镇吧，而火车的每个站点都有公交接驳，又可以到更小的地方。所以，没车也还是可以行动的，就是没那么便利而已。在上层基本上就可以看到所经过地方的全貌了，因为没有任何高层建筑，在进入达拉斯downtown时，居然看到了曾经去过的Southwest。终点站Union Station就是达拉斯市最繁华的市中心了。下车后刚好有蓝线车到站，于是也没管那个方向的就上去了，反正是嘴边走嘛。这四条不同颜色的火车就是单层了，比较有趣的是火车的门是乘客自己可以开关的，当然是指终点站等候的时间，各站停靠时还是司机负责开关的。这四条线路都经过中心区，共6站，很密集。这里就看着人流多了，而且很复杂，吹萨克斯卖艺赚钱的、卖报纸的，还有这位真的不能确定是卖什么的，在车上看着手里拿的像是烟盒，前面一个人过来买了一支，后来又来一位，也买一支。经过一个中心的感恩公园。此后就在不同的车站转乘不同的线路，最长的一次换成等车时间为8分钟，当然我是随意乘车，如果是固定乘车的话，有时等候时间会有半小时。原本打算都坐一遍的，时间不允许，也没下车去乘坐公交车。其实出了downtown，都差不多，大片的空地和草地，还有高高低低、宽宽窄窄的道路；矮矮的房子，有的明显很旧了，墙上画着些好像很久以前的画，感觉就跟国内的小镇子一样，只是房子周围都有汽车而已。唯一变化的就是有两站地是在地下的。还有这个不知为何物的土豪金建筑，呵呵！中午时分，感到饿了，刚好火车再次经过downtown，发现subway就在路边，于是跳下车去午餐，顺便看看周围的景色，这个建筑和时钟比较有趣。原本还打算乘坐TRE到沃斯堡走一趟呢，时间实在来不及了。只好回来了，有点儿单调却也别具一格的道别仪式完成了。再见了，美国！带给我很多体验和记忆的日子！; 个人分类: 行者足迹|3992 次阅读|4 个评论

北京公交涨价争议不断从客流流向模式分析: shuz 2013-12-19 13:45; 近日，北京市交通部门启动了调整公共交通价格的调研，除了轨道交通的各项运营数据外，地面公交也在调研范围内。要知道，北京的公交票价一直争议不断，超低票价曾经几次被传涨价。研究轨道交通运营数据，其中一项是，基于城市轨道刷卡数据研究不同区域的居民出行规律，北京航空航天大学李曼对此在汉斯出版社《无线通信》 2012 年 11 月期刊发表了相关文章。　　近年，城市交通一卡通的使用也日益普遍，居民通过一卡通可以方便地乘坐公交和轨道进行出行。而一卡通数卡产生的大量交易数据，包括乘坐线路和时间等信息，利用这些数据，一方面有助于了解居民出行特征，为城市交通规划和运行提供实践支持。另一方面，这些数据也为公交票价涨价提供了理论依据。　　基于城市一卡通刷卡数据，根据站点客流分析站点性质，把站点分为三类：住宅区站点、工作区站点和混合区站点。并在此基础上提出了一种客流流向识别模型，对住宅区站点的客流流向进行聚类分析，从而得出在城市级别上的客流流向，而不仅仅是单个站点级别的客流流向；同时，作者讨论了北京的客流情况，着重分析了北京市客流流向模式。　　但是，地铁客流不能准确地反映城市所有居民的出行，城市居民的出行方式是多种多样的，还包括地面公交、出租车、私家车、自行车甚至步行。因此需要综合考虑多种出行方式，得到城市的出行规律。另一方面，出行规律也受到时间的影响，周末节假日的出行规律与平时是不同的。这将成为下一步的研究内容。阅读原文请点击： http://www.hanspub.org/journal/PaperInformation.aspx?paperID=7158 本文版权属于汉斯出版社（ http://www.hanspub.org/ ），转载请注明出处。; 1687 次阅读|0 个评论

【西安】的公共交通极差: 热度 2 outcrop 2013-8-29 10:36; 看到申艳军老师的博文《的士爷，小民给您请安了——西安“打的难”纪实》，勾起了我对西安公共交通极度不满的回忆。去过西安两次，第一次是大学时候，去同学那玩，那时候逛的范围不大，对交通没特别的感觉；第二次去西安是今年初去玩，这次彻底感受到了这个城市公共交通系统的落后和服务态度的恶劣。感受最深的是去钟楼、鼓楼、回民街夜市的那次。晚上十点多的样子，我们准备回程；按说在钟楼这种繁华的地段，的士应该是很多的，但是等了半小时，完全打不到。我琢磨了一下，觉得可能钟楼那边游客多，打的难，于是到了对面，还是很难打，那个时候公交已经停班了——也没有通宵夜行线路；虽然我也努力查了下倒公交的路线。接下来匪夷所思的事情发生了，走了一截，发现居然有一些空车；于是问了下司机，报出了目的地，结果前2辆都毫无理由的拒载，直接说不去！我觉得很奇怪，于是厚着脸皮和第三辆空车的司机聊了起来，结果他告诉我，他们是等客人去机场的，只去机场……还好心的建议我，其他空车都一样。本来打算投诉，但想了想，还是算了。最后不得不选择一种叫“摩的”的三轮车，价钱贵不说，跑起来感觉是飘的，而且跳动的厉害、不遵守交通规则，随意穿插、极度没有安全感。随后我们多次不得不乘坐这种交通工具，每次都提心吊胆。在西安几天整体感觉是，西安的公交服务时间短，的士车少、服务态度差，摩的混乱不安全。作为一个旅游城市，交通落后是很不该的。之前没有抱怨，是觉得没必要拿西部城市和广州这类南方城市做对比；但看了申老师的吐槽，就忍不住把这段不愉快的经历写出来。不过西安的面食还真是好吃，也便宜。碑林附近的一家店，好像每天卖一定数量的肉夹馍就算了；第一次午后去的，老板表示没了~有点意思。 ============================= 关于博主 ============================= 博主的主要兴趣是：知识管理；相关兴趣有：语义网、机电及DIY、哲学与心理、信息安全、科幻等。我的常用博客在科学网（访问可点链接，下同）；新浪微博是@outcrop ，欢迎互粉；建了一个超级QQ群：17662971，希望能闲聊无白丁，欢迎加入；自己打理着一个机电工程师小网站，欢迎来玩。最近在科学网关注“ 科学网大学 ”，欢迎加入科学网大学群组讨论、尝试。; 个人分类: 科技文化游|3882 次阅读|10 个评论

左掉头，靠右行: fqng1008 2011-6-22 06:46; 下了飞机，接站的师傅负责将我送到位于浑南的Sheradon酒店，汽车在快到酒店的时候，师傅告诉我前面的路口左转弯往回走100多米即是。然而奇怪的是，师傅却在拐弯的路口选择了最右边的路线，我有点急连忙告诉应该靠左行，但师傅一点也没有在意，回答说是从右边往左掉头。再看信号灯，果然是最右边的线路是标示着左拐弯掉头的标识。第一次看到这样的标识，感到很奇怪：“难道这也是沈阳特色？”随后师傅的一番释疑让我觉得有道理。原来从机场过来的左边马路上有两家大酒店，常常有大巴进出，如果靠左行则大巴掉头非常困难，往往影响交通。改到从右边掉头就对大巴方便多了。虽然我们的小车似乎走的有点怪，但习惯习惯就好了，原来往左掉头也是可以靠右行的。从机场过来，我只经历了这么一个掉头的路口，是否全沈阳都是这样先右行再左掉头，暂时就不得而知了。我忽然想到了国家的政治......; 个人分类: 时事评论|2965 次阅读|0 个评论

大众交通的"异地同城化,同城异地化"现象: weberfrank 2010-11-8 10:54; 上文说过，公共交通叫大众交通，才没有歧义。铁路列车，是地球上最早出现的陆上大众交通方式。在此之前，所有的大众交通都在水上，工具是船舶。铁路列车发明于欧洲，发展在美国，风靡在全球，高速在日本。这过程，跌宕起伏，人类历史为之改写。至20世纪，在航空和高速公路的突飞猛进中，终究日渐势衰。于今环顾，数风流气象，只在中国大地。是奇迹，属于高速铁路，引领时代风潮。广袤中国，数不清的千年故城，人口和经济激增。人来物往，这交通需求巨大，大到航空和高速公路招架不了，唤醒了深度睡眠的铁路。中国的高速铁路网，加上常规线上的动车组，时速动辄上百、数百，使北京与天津这样的城市，单程只需30分钟。中国有无数个小型的北京-天津城市群，上海与杭州、广州与深圳、苏州与南京、成都与重庆、成都与绵阳、沈阳与哈尔滨，数不胜数。朋友，2小时以内是黄金商务圈，1小时以内是黄金生活圈。正在发生的是中国的异地同城化现象。这现象，随高速的铁路线路铺开，快捷之外，准点可靠、安静环保、容量巨大、安全舒适等特征是地球上前所未有的同城现象。异地同城化，非大众交通莫数，在中国这大尤要足够大。与此同时，城市内的大众交通也在引领一种独特的现象。躬逢际会，以我为例。周末两天，一天宜家超市，一天荷花池。两天斩获两个公式，格外珍视。从家到宜家，步行乘75公交汽车，下车步行换乘11路，步行换乘地铁1号线，出站步行至终点。换乘共2次，代价计算：进出站6次，每次步行400米，共2千4百米；每次侯车站立10分钟，共半小时；每次进出站10分钟，共1小时。往返翻番，换乘是4次，进出站十二次，步行5km，侯车站立1小时，进出站步行2小时。大学时代的我，体育就不及格，学校操场2圈跑不下来。50多岁的岳母，有腰椎间盘突出，一天下来坦言，从东北老家坐40多小时火车来成都，也没这么累。又一天荷花池，全程3.5km，却无公交直达，换乘1次。代价计算为：进出站4次，步行1千600米；候车站立共20分钟，步行共40分钟，即非在乘时间1小时。往返翻倍，步行距离3千200米，相当于操场跑8圈，几近从家至荷花池的单程距离。非在乘时间共2小时。此外，一路无坐，颠簸碰撞，噪音刺耳，精疲力尽是代价。从成都到绵阳也不至于此。这现象，我称为同城异地化。理论上说，人口密度大的地区，适宜发展大众交通；人口密度小的地区，不足以支撑，则发展私人交通。这理论有漏洞，我的补充是：人口密度过大的地区，也要发展私人交通。这私人交通是自行车、电动车，可以采用停车换乘和租用的方式。; 个人分类: TRANSPORTATION|3980 次阅读|0 个评论

公共交通,私用品: weberfrank 2010-10-25 17:36; 长期以来，公共交通被认为是需要管制或公营的。主要的理由就是，公交是共用品，事关人民福利，私营有损无益；公营，则边际福利增加。 24座的公车，我先进入坐下，你再进来，若非目盲，不会在我身上落坐。不断有人上车，24个范围之内，多人共用一辆公车，并不干扰彼此乘坐。有学者举此为例，说明典型共用品一件。果真如此么？没人否认，拥挤的公车，磨肩接踵，挤了撞了，是多出的代价；而车上客希望快走，车下客希望能多载自己一个，表现的已是强烈的排他性特征。拥挤的公车，是典型的私用品。于是，学者总结了，公车具有共用品和私用品二重性，区别的关键在于拥挤点的判断。追究拥挤点，公车容量是关键，超了是私用品，未超纯共用品是也。由此推衍，公交要公营或管制私营。逻辑井然，结论精彩，却棋差一着，满盘皆输。回顾下共用品的定义吧，多人共享而不干扰他人的享用，英文public goods是也。再问，24人共用公车，彼此没有干扰么？同学，小心点说出你的答案吧。真是世界中，公车有两种发车与停靠安排。如果是人满发车，你在我之后2分钟上车，他人又陆续而至。那么，先上车乘客多付出的等候时间，是共用的代价。或者是按点发车，所有乘客早到时间，加起来是共用多付出的代价。开车之后，我要到终点绵阳，你却在广汉就车。无论固定停靠站，还是招手即停，中间每次停靠，在车上客都多付了一点时间。到站之后，鱼贯而出，也是多出的代价。更广泛地看，客运站远离家门，也是所有人共用公车的代价。这些或多或少多付出的代价，我称为集散成本，是共用的干扰。公共交通是完全的私用品，哪有一点共用品的影子？私用品，公用之，多付代价，无可避免。拥挤成本和集散成本,是共用公车多付出的代价。是的，公共交通本身就是共用品的衍生说法，易混淆，而没有歧义应称大众交通，mass transit是也。现在要提醒，以共用品作管制公交的借口，需要担心自己脚跟安稳了。有打算再写一篇，题目已经想好，叫交通解释之公共交通公营现象，尝试回答一个问题。还未成文，先将问题写出来吧：公交公营/管制现象，是错在以共用品作借口，还是管制本身就有错了？看官老友，想知道我的答案么？; 个人分类: TRANSPORTATION|3309 次阅读|2 个评论

应急预案，就在身边: zhaopei 2010-9-13 12:55; 以前总觉得应急预案、紧急疏散这些词语只在CCTV中出现，周一早上地铁口的经历让我觉得应急就在我们每个人身边。惠新西街北口，早上7:30，早高峰又赶上周一，不知什么原因，A口安检后刷卡进站时仅开放两个入口，队伍乱哄哄地排到了安检处，已经有人在作势砸另一侧既没有做成入口，也没有做成出口的刷卡机；仅有的两个刷卡机入口处有一位女警察站在那里，没看清是否在说着什么。安检处见势不妙，迅速拦截了安检通道，3分钟内东西两侧汇流的人群已堆积约有2-300人，鸭子圈一样吵闹。还好约5分钟后刷卡机后人群后正常，人们蜂拥而上直接越过安检通道，总算慢慢腾腾地将人群消化完了。建议： 1、刷卡机定时常规检测； 2、如偶有故障，及时使用广播、电子屏、公告牌等形式公布信息，尽量减少不明真相的群众数量。 3、忙时加强警力。; 个人分类: 大千世界|2741 次阅读|0 个评论

推荐一本好书：公共交通规划与运营——理论、建模及应用: yanxiaoyong 2010-6-7 19:43; 今天刚买到的新书：《公共交通规划与运营理论、建模及应用》，读了两章，感觉非常不错，是公交规划与管理方面的一本不可多得的好书！个人感觉，该书的结构非常好，每章的引言用浅显的语句引出问题，然后针对该问题建立模型、求解模型，接着用实际案例说明模型的应用，最后还给出文献综述和延伸阅读，非常便于自学。翻译质量也不错，读起来让人很舒服，一点也不晦涩。不过数学内容比较深一些，还要慢慢消化。译者关伟教授是我本科时候的老师，当时是教我们《人工智能》这门课，记得那时关老师刚毕业，意气风发，谈笑间强虏灰飞烟灭~~~。感谢关老师及其它译者付出的辛勤劳动，能让大家看到这样一本原汁原味的专业著作。下面转载一些该书的介绍：基本信息 * 原书名： Public Transit Planning and Operation: Theory, Modeling and Practice * 原出版社： Butterworth-Heinemann * 作者： (以)Avishai Ceder * 译者：关伟 * 出版社：清华大学出版社 * ISBN：9787302224563 * 上架时间：2010-6-2 * 出版日期：2010 年5月 * 开本：16开 * 页码：489 * 版次：1-1 * 定价：￥58.00 内容简介本书作者A．Ceder教授长期致力于公共交通领域的研究工作，是国际知名的公交运输领域的专家。作为公交规划与运营方面的专业著作，本书既有理论深度，又与实践紧密结合。书中系统地介绍了公共交通规划与运营的基本概念、基础理论及模型算法，并以实例对相关理论和模型算法的具体应用予以解释说明。本书主要包括公交服务规划介绍、乘客需求与客流数据采集、发车频率与发车间隔确定、先进的时刻表与行车计划编制、人员排班、公交服务与线网设计，公交服务可靠性控制，以及公交未来发展的前景展望等内容。本书对于进一步增强城市公交企业的运营和管理能力，提高公交系统的服务和管理水平，具有较强的参考借鉴作用。本书可作为高等院校交通工程、道路工程和城市规划等专业高年级本科生、硕士研究生的教材，也可作为城市规划部门、交通工程规划和设计部门以及公交企业技术人员和管理人员的参考手册。目录第1章公交服务规划介绍1 1.1 撰书动机2 1.2 实际规划步骤分解4 1.3 服务﹑评价标准及相关问题7 1.4 公交服务的可行性分析12 1.5 其他章节概述13 参考文献15 第2章数据需求和采集17 2.1 引言18 2.2 数据采集技术19 2.3 数据需求21 2.4 基本统计工具24 2.5 文献综述与延伸阅读29 参考文献31 第3章发车频率与发车间隔的确定35 3.1 引言37 3.2 最大客流(站点调查)方法38 3.3 断面客流(跟车调查)方法40 3.4 选择站点调查或跟车调查的准则44 3.5 结论(两个示例)47 .3.6 文献综述与延伸阅读56 习题57 参考文献58 第4章时刻表的编制61 4.1 引言63 4.2 目标、可选时刻表和比较指标64 4.3 平滑过渡的均匀发车间隔68 4.4 平均载客量均衡的发车间隔71 4.5 自动化、测试和结论75 4.6 文献综述与延伸阅读83 习题85 参考文献86 第5章先进的时刻表I:最大载客量89 5.1 引言90 5.2 单个车辆的均衡最大载客量91 5.3 最优化、运筹学和计算复杂性96 5.4 固定车队规模的最小乘客拥挤度时刻表98 习题103 参考文献104第6章先进的时刻表II: 最大协同105 6.1 引言106 6.2 以协同最大化为目标的运筹学模型107 6.3 Synchro-1过程109 6.4 Synchro-2过程111 6.5 示例112 6.6 文献综述与延伸阅读117 习题121 参考文献122 第7章车辆行车计划编制I: 固定行车计划125 7.1 引言126 7.2 确定单线路的车队规模128 7.3 多线路车辆调度问题精确求解实例130 7.4 求解固定行车计划的车辆调度的最大流法132 7.5 插入空驶车次的逆差函数模型135 7.6 有场站约束的车辆行车计划编制146 7.7 文献综述与延伸阅读149 习题151 参考文献153 附录7.A 最大流问题154 第8章车辆行车计划编制II: 可变行车计划161 8.1 引言162 8.2 固定行车计划条件下车队规模下限的确定163 8.3 可变车次发车时间167 8.4 可变行车计划条件下车队规模下限的确定173 8.5 缩减车队规模的过程176 8.6 车辆行车计划编制实践182 8.7 均衡载客量时刻表的检验和思考183 习题187 参考文献189 附录8.A 逆差函数软件190 第9章行车计划中的车辆类型和大小195 9.1 引言196 9.2 优化架构197 9.3 基于车辆类型的行车计划编制过程198 9.4 示例202 9.5 车辆类型选择208 9.6 最优公交车辆大小: 文献综述209 习题215 参考文献217 第10章司售人员排班219 10.1 引言220 10.2 基于人员成本最小方法建立车次链221 10.3 数学求解方法228 10.4 案例分析: 新泽西通勤铁路232 10.5 人员轮班236 10.6 文献综述与延伸阅读241 习题244 参考文献246 附录10.A 最短路径问题248 第11章乘客需求253 11.1 引言255 11.2 公交需求、影响因素和需求弹性255 11.3 需求预测方法及过程示例261 11.4 多项式logit模型(MNL)266 11.5 文献综述与延伸阅读(O-D估计)268 习题270 参考文献270 第12章路径选择与客流分配273 12.1 引言275 12.2 基于等待时间策略的路径选择275 12.3 线路乘客分配比例278 12.4 有规律到达车辆的乘客比例280 12.5 基于路径选择的客流分配282 12.6 文献综述与延伸阅读284 习题287 参考文献288 第13章公交服务设计与衔接性291 13.1 引言292 13.2 公交服务设计要素294 13.3 基于车辆行车计划编制的停车泊位冲突解决方案298 13.4 最佳站点设置--理论探讨304 13.5 衔接性指标及分析310 13.6 文献综述与延伸阅读318 习题320 参考文献322 第14章线网(线路)设计325 14.1 引言326 14.2 目标函数328 14.3 方法和案例335 14.4 完整路径集的构建341 14.5 多目标技术348 14.6 文献综述与延伸阅读353 习题356 参考文献358 第15章区间车设计361 15.1 引言363 15.2 主要方法363 15.3 候选区间点的确定364 15.4 删减发车车次的方法366 15.5 最大化延伸区间车车次372 15.6 文献综述与延伸阅读377 习题379 参考文献380 第16章机动班车和支线服务383 16.1 引言385 16.2 单条圈点班车线路所需的最小车队规模386 16.3 路径选择策略388 16.4 仿真模拟390 16.5 案例分析394 16.6 乘客调查问卷398 16.7 最优路径设计: 基本网络400 16.8 最优路径设计: 算法404 16.9 实施策略407 16.10 文献综述与延伸阅读409 习题412 参考文献413 第17章服务可靠性与控制415 17.1 引言417 17.2 可靠性指标和不可靠服务的来源419 17.3 可靠性变量建模424 17.4 站点乘客等待时间428 17.5 先进的数据采集技术和控制432 17.6 解决可靠性问题的技术435 17.7 文献综述与延伸阅读442 习题449 参考文献450 第18章公共交通系统运营前景展望453 18.1 引言454 18.2 多智能体公共交通系统(MATS)457 18.3 路段上的车辆交会460 18.4 自动化公共交通系统的发展464 18.5 文献综述与延伸阅读466 18.6 结束语469 参考文献470 习题解答473 专业术语中英文对照表483; 个人分类: 交通规划|8957 次阅读|2 个评论

暴风雪的日子: xudm 2010-2-10 10:50; 受周末暴风雪的影响，单位一直没有上班。刚开始很享受下雪带来的兴奋，随之而来的确实诸多不便。先说铲雪工作吧。在雪仍在下的周六，铲雪工人就在公共场所、主要路段进行铲雪了，一直持续到今天，这种工作进展慢，非常费力。目前做过铲雪的路段，通行没有问题了，没有铲雪的路段，变成了雪泥路。再说公共交通吧。今天为止，地铁仍只有地下路段运行，共交只有部分线路运行。学校、地方政府等部门继续不上班。我今天去了书店，书店有一个咖啡区，可以无线上网，因为去的还算早，有空位，过了一会咖啡区都坐满了人。我找了几本书，发现经过这段时间的练习，看书的速度明显快了许多，但不足还是很明显：词汇量欠缺，这也是下一阶段努力的目标。外面，又开始下雪了，并且下得正紧。; 个人分类: 育儿|2690 次阅读|0 个评论

杭州建自行车公交系统是个不错尝试: hhanb 2009-10-30 10:58; 笔者去年暑假曾前往北欧短期探亲旅游，让笔者最为动容的倒不是欧式建筑，也不是优美的环境，而是发达便捷舒适的自行车道，有几回踩着单车出门随性想上哪就上哪，慢无目的地转悠着，一边哼着小曲，一边四处张望，欣赏沿途的景致，有一种说不出的愉悦。感觉这样的出行方式既安全、又环保还省钱。不过话说回来，在国内我已经有好多年没粘自行车的边了。早几年在深圳偶尔还踩几回，可是自从我的单车被城管借口交通违章查扣后就再也没有骑过。一来我三番五次追讨不回我的自行车，二来这些年自行车路况变得越来越险恶，据说许多交通意外都与自行车有关。再说眼下私家车越来越多，自行车的辉煌早已成明日黄花，机动车个比个的牛气，自行车那是对手。这使我想起，家门口的马路，早几年还是双林阴道，那时单车好赖可以跟公交合用一个车道，现如今原来的林隐道早被铲平扩充为机动车道了。损失的不仅是茂密的林隐，还有自行车只剩下死路一条了。随着城市环境压力的增大，行车难与环境污染之间的矛盾日益突出，似乎已经到了势不两立的地步。可许多地方政府还是一根筋思维：持续不断地扩充机动车道，这下可好，不仅没有了单车道，就连行人道也是能挤占的就挤占。行人好说，比什么都灵活，可以随机应变，无非是多走几步而已，即便是绕来绕去，也总还能走得回家。自行车可就惨啦，要么冒生命的危险，与机动车争抢路权，要么老老实实歇菜，可真是行路难，难于上青天啊！日前有报道说杭州市政府有决心大力推进自行车公共交通系统，据说经过两年的运作已经取得了不少经验，可望继续扩大规模，已经在全国引起不小反响。我真希望这种良好的政府执政行为多点，而类似钓鱼执法的行为少点该有多啊。; 个人分类: 未分类|3216 次阅读|2 个评论

汽车限行：不重视公共交通的后遗症: 考槃在涧 2008-10-14 09:58; 这周开始实行汽车限行制度，我因上下班都乘坐地铁，对道路上的拥堵状况不了解，看媒体说每天减少八十万辆出行车，减少了一半以上的拥堵。应该说这个信息还是让人兴奋的，不过地铁明显一下子就挤了起来，昨天和今天我都等了足足三趟车才挤上去，一开门里面已经挤满了人，而且没有一个人下车！黄庆让我写写汽车限行，我就简单说两句。要说我比较讨厌北京的机动车：人行道很少有减速的， 80% 都是一踩油门冲过去；乱停乱开，在非机动车道上行驶还猛按喇叭。不过，在限行一事上，我是同情多于支持。在奥运期间的限行作为特定时期的特殊政策可以理解，作为一个长期的政策进行限行，有诸多问题。首先，据我了解，其实有相当一部分人是不愿意买车的，但是一两年前北京的公共交通实在太糟糕，有很多人是逼不得已才买车，这两年公共交通有所好转，又限制人家开私车，这在一定程度上侵犯了公民的财产支配权，试想花二十万买一辆车千辛万苦办齐手续不能开，还得每周花一天的时间去挤公交，心里多么别扭；其次，北京的公共交通虽然有所好转，但仍然不堪重负。奥运期间单双号似乎问题不大，但不要忘记几个事实：相当一部分单位在奥运期间放假了，并驱赶走了大量的农民工。现在人都回来了，交通压力一下就上去了；再次，当初是谁在鼓励民众买车？媒体喋喋不休的宣传所谓的有车的品质生活，努力培养民众树立起车是必需品这样的观念，这些难道不是政府伙同企业和媒体调唆的？假设平均一台车卖 10 万，这两三年新增私车 80 万，产生的销售额高达 800 亿，产生的税收可达 100 亿以上，更由此产生的学车、考证、办照、养路、油耗、停车、修理等周边产值，这个肥得流油，看得见摸得着的市场自然不会放过。而发展公共交通赔本不赚吆喝，以 GDP 和政绩工程为核心的管理思路自然不会优先发展公共交通。现今汽车保有已经饱和了，道路不堪重负，只好卸磨杀驴。尽管这其中也有为环境考虑的因素，那么当初为什么不考虑环境因素，大力发展公共交通并为私车降温呢？最后，由于北京太大，很多人上下班路程极度遥远，如果用公共交通的话，可能要花一个半小时乃至两个小时，这么遥远的路程当然大部分时候私车要快一些，限行无疑增加了这些人的工作负担，试想每天花三四个小时在路上，生活还有什么幸福可言？尽管我也希望北京的天空更蓝，环境更好，但我还是要说，限行多少有些无视目前的交通运力，以及侵犯车主的权利。尽管我不喜欢很多北京车主，尤其不喜欢军车、警车、武警车、政府车和奥迪车、宝马车主中的大部。而这些特权车主中要么享有道路特权，要么有多辆车，要么有多个牌，限行对他们的影响微乎其微，受影响的还是最普通的老百姓。先鼓励，后限行，这难道还不够凸现管理者管理上的随意、粗暴、官本吗？; 个人分类: 入世|5210 次阅读|12 个评论

交通虚拟墙有望减少车祸: xbyang 2008-9-1 09:19; 　　现在，有不少车祸是由于汽车、自行车或者行人闯红灯引起的。如果你在十字路口前看到一堵墙，你还会不会因为赶时间而撞上去？显然不会。根据人们怕撞墙的心理，一位韩国研究人员李汉阳设计出一种交通虚拟墙，希望代替原有的红绿灯，减少人们因为闯红灯引发的车祸。　　红灯停、绿灯行是男女老少皆知的基本交通规则，可是偏偏有不少人无视眼前的红灯，径直前行，大大增加了车祸发生的概率。李汉阳设计的虚拟交通墙代替了红绿灯，这种墙是由马路两边的金属立竿中的等离子激光器来产生的。当路口禁止通行时，激光器启动，司机和行人的眼前就会出现由红色激光组成的一道醒目的交通虚拟墙，提醒人们不要撞墙前行。当需要放行时，激光器关闭，人们就可以顺利通行了。　　虽然这种交通虚拟墙不如真实的墙厚实，不过还是给司机和行人一个提醒，让大家更加注意前方交通标示，从而降低交通事故发生的概率。为了增加对机动车的警示作用，交通虚拟墙上还会播放行人通过的身影。虽然这种虚拟墙不能真正阻挡违规的司机，但是看到匆匆而过的人影和如此强烈的激光信号，起码会让那些违规的司机多一些顾虑。　　当然，激光对闯红灯的司机或行人不会造成致命的伤害。但是，它却足以让不受交规的司机与行人按照规章通过十字路口，它至少比红绿灯强多了。为了进一步警告那些可能违规的司机或行人，李汉阳希望把交通虚拟墙和警报器连接起来。当有人穿越虚拟墙时，部分激光被阻断，警报器因此启动报警。; 个人分类: 未分类|4554 次阅读|1 个评论

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标签: 公共交通

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