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谈谈我国车辆技术的差别: 热度 2 youzheng 2015-10-29 21:26; 本人是力学教师，由于学校的力学教研室隶属于机械学院，自己将研究方向的一部分放在汽车的动力学方面，算是车辆方面半路出家的研究人员，但很少参加汽车方面的学术会议。这几天是自己第一次参加中国汽车工程学会学术年会活动，对中国这个汽车制造大国的汽车技术研发水平有了一个初步的印象。除了汽车技术，中国车辆技术的另一面是轨道车辆技术，目前最具代表性的是高铁。同样是车辆技术，同样经历了二十多年的发展，可走了不同的两条道路。一个成为中国的名片，总理为之推销；另一个还在高喊自主创新、创立自主品牌。在学术报告分会场，一位企业的研发部门负责人作了一款车辆底盘结构的研发过程的邀请报告。报告人在报告中给人的印象是充满自信和成就感。报告结束后，与报告人进行比较详细的交谈，随着交谈了深入，报告人的态度渐渐发生变化，变得局促不安，许多研发过程中的不足之处和研发技术的落后问题暴露出来。他们的研究方法基本处于高校硕士生的水平，对研发对象先作大量的简化，利用商业软件建模进行优化。特别是提到他们对车辆底盘性能进行分解，分解后的性能作为任务分配至不同的设计人员来负责，这种管理方法让人不可思议，整个底盘是耦合系统，性能之间相互影响，如果分解违反博弈论思想。这与我了解的高铁技术研发过程相差太大了。学术报告中另一个问题是，很少见到新的理论和方法在车辆技术研究中，许多论文仍是重复过去的工作，仅仅只是对象略有变化。第三问题是，许多企业的技术部门仍掌握在国外专家的手中，中国专家难以进入核心技术的研发过程。第四个问题，有位汽车研究院的院长在大会上仍提及降低汽车成本是企业的生命线，在这种理念下可以想象其技术研发的投入不可能大。; 5744 次阅读|2 个评论

自主品牌汽车的囚徒困境: 热度 22 jianhuihong 2015-5-28 11:22; 当中国高铁一路凯歌进军全世界的时候，我们再看一看自主品牌国产汽车的现状：汽车出口近年不升反降；国内市场自主品牌汽车的份额也节节败退。高铁和汽车，为什么会出现冰火二重天的景象？当年日本侵华时，就幻想把中国大卸七块，分而治之。二战日本战败投降了，军事幻想破灭了。随后世界的主流是和平发展，各国的竞争依旧激烈，但经济变成了主要战场。汽车工业，产业规模大，产业链长，就业人口多，是各大国必争之地。在中国成为第二大经济之前，世界经济排名的前三名，很长时期都是：美国，日本，德国。汽车工业在这三个国家，都是支柱产业，可见汽车工业的地位。近年，在美国通用汽车公司（ GM ）快要奔溃时，美国政府用纳税人的钱，强行救活，可见汽车工业的重要性。可以说，今天中国的汽车市场，已经被列强瓜分。一个中国统一大市场，起码被分成几十个，比起大卸七块惨多了。美日德韩法的主要汽车厂，都在中国有合资厂。自主品牌的汽车厂也有几十个。合资品牌：上海大众上海通用东风日产东风标志东风本田东风悦达起亚广汽丰田一汽马自达一汽大众一汽丰田广汽本田北京现代长安福特自主品牌奇瑞汽车江淮汽车吉利汽车长城汽车长安汽车东风汽车上汽集团北京汽车广州汽车海马汽车双环汽车东南汽车金龙汽车宇通客车中国重汽中兴汽车众泰汽车力帆汽车陆风汽车哈飞汽车比亚迪汽车华晨汽车集团中国第一汽车集团今天这个破碎格局如果不改变，中国汽车工业基本无翻身崛起的希望。原因如下。中国汽车产业没有规模经济。规模经济大家都知道，同样的东西，产量越大，产品成本就越低。美国有三大汽车公司（通用 , 福特 , 和克莱斯勒)；德国有三大汽车公司（大众，戴姆勒，和 BMW ）；日本汽车厂商多一些（丰田，本田，日产，三菱，马自达等）；韩国有现代，起亚，三星等。没有一个国家像中国一样有几十个自主品牌。合资企业先分掉了大部分的市场份额，剩下的在由几十个自主品牌分，每个自主品牌能分几辆车？要命的合资政策。合资政策的初衷是好的，通过合资，学习技术和管理经验。合资政策现在变成了国企不思进取，像地头蛇收取买路钱，坐地分账。只要有钱收，有官当，要进取干什么？没有生存压力啊。外资通过各种办法，把利润转移给在外国的子公司，或控股的供应商。合资貌似中国可以拿 50% 的利润，但是真正拿到的利润，远远没有那么多。更要命的地方保护主义。国家的官员提拔政策，长期以来特别强调 GDP 增长。汽车工业，产业规模大，产业链长，就业人口多，是每个省，直辖市的官员必争的产业。有条件的上，没有条件的，创造条件也要上。这就造成了汽车厂家遍地开花，而且地方还用财政支持，让没有竞争力的品牌勉强活着。在自由市场中，吞并（Merger and Acquisition)是市场竞争的自然结果，但中国的地方保护破坏了这一自然淘汰的机制。不淘汰落后的产能，大家的日子都不好过。这几天，大家在热议纳什平衡（ Nash Equilibrium ）和囚徒困境 (prisoner's dilemma) 。中国的汽车工业的今天，就是囚徒困境。如何打破囚徒困境，需要政府立下新的规则。中国高铁的发展史，恰恰就避开了以上的三个陷阱。中国高铁的经验，可不可以应用到汽车工业？; 个人分类: 产业|4441 次阅读|49 个评论

[转载]中国整车企业建立完善的防腐蚀体系迫在眉睫: ecorr 2014-7-23 14:19; 在汽车销量快速增长的今天，有关汽车质量的投诉也愈来愈多。2013年，中国质量万里行投诉部接到汽车投诉3697件，其中关于汽车生锈的案件共103件。有资料显示，车身生锈已经是汽车质量投诉十大集中问题之一。近年来，车身生锈等汽车腐蚀问题已经受到整车企业、零部件企业以及相关领域企业的深度关注。　　前不久，2014年第二届中国汽车防腐蚀与老化技术论坛（简称“2014VCP论坛”）在北京举行。论坛上，除了国内大部分自主品牌企业前来交流，众多合资企业也积极参与。中国汽车工程学会副秘书长张宁表示，2014VCP论坛在演讲题目设置和研讨深度方面进行了调整，20场由防腐蚀领域的专家、车企代表、零部件供应商以及相关检测机构代表带来的演讲涉及汽车防腐蚀与老化的各个环节。　　■防腐体系建立迫在眉睫　　零部件的锈蚀直接影响汽车的寿命、安全和品质。整车企业建立完善的汽车防腐体系迫在眉睫。　　多位行业专家表示，汽车“三包”新政提高了车辆防腐蚀性能的要求。在汽车行业，防腐蚀技术不仅要考虑环保、品质、成本等问题，更要注意防腐蚀涂层的耐高温性能，这是汽车行业、防腐蚀领域以及表面处理行业要共同面对的复杂要求之一。　　上海汽车集团股份有限公司乘用车公司质量保证部总监杨如松认为，从正向开发来讲，企业必须制定明确的防腐蚀目标，这不仅是整车开发的基础，更与企业形象、产品质量、产品成本、市场表现、用户感受等因素息息相关。　　北汽福田汽车工程研究总院副院长陆子平说：“如今，汽车防腐蚀与老化已经成为各企业开拓市场和品牌建设的重要因素之一，而汽车老化又牵涉到材料选择、结构设计以及生产工艺、质量控制的方方面面。所以，各整车企业日益重视防腐蚀与老化技术的发展，并把整车的防腐蚀工作做为系统工程来建设。” 　　■如何建立防腐蚀体系　　防腐蚀体系的建立，首先离不开市场。浙江吉利汽车研究院有限公司NVH及环保性能开发部主管张应飞说：“吉利汽车建立了车型防腐管控体系，关键点在于要把市场信息分析常规化。”这也得到了长安福特汽车有限公司技术开发中心工程师刘洋的认同。刘洋表示，长安福特近年完成了中国14个城市的汽车腐蚀实地调研，并依据调研内容不断改进提升车型的耐腐蚀要求，以更好适应中国各地的腐蚀环境。　　汽车防腐蚀控制要求如何确定是论坛上讨论最多的问题。福田汽车工程研究总院材料工程所所长宋庆源认为，汽车腐蚀控制要求的设定要参考多方面因素，比如《机动车强制报废标准规定》、“三包”法规、汽车运行环境的要求以及客户的特殊要求等。从整车企业品牌和市场竞争的需要来看，各企业则必须建设相比参考要素更为严格的汽车防腐蚀控制要求。　　北汽福田汽车工程研究总院标准法规部高级工程师王秋颖的演讲总结了通用、福田、克莱斯勒三大汽车公司车辆防腐蚀标准的共性特点。王秋颖认为，防腐标准要系列化，按照表面处理方法的不同制定系列防腐标准；应用范围要区域化，制定适用不同区域的标准；修订变更要频繁，实时维护、修订标准；要引用同类国际标准或行业规范；遵循法规要求对禁限物质和需报告物质进行管控；要建立工艺技术和原材料供应商认证体系。　　防腐蚀体系的建立不是一蹴而就。重庆长安汽车股份有限公司工艺技术部主任黄平表示，防腐蚀质量控制体系的建设可分为三大阶段。一是质量整改阶段，对重点车型易腐蚀零部件整改，制定防腐蚀规范，完善零部件入厂验收机制；二是防腐蚀质量提升阶段，进行表面处理供应商、关键化学原材料供应商认证，对标国际企业，同时提升防腐蚀试验能力；三是防腐体系建立，包括关键化学原材料管控体系建立、表面处理供应商管控体系建立、汽车防腐标准体系建立。　　■汽车防腐蚀需跨领域协作　　“我国自主品牌整车防腐蚀研究还处于起步阶段。所以，我们倡导整车厂、钢材供应商、零部件供应商以及权威的测试评价机构形成联合的研究平台，协同提升民族品牌的市场竞争力。”宝山钢铁股份有限公司研究院冷轧产品研究所首席研究员戴毅刚表示。　　戴毅刚介绍说：“一直以来，宝钢结合汽车用钢功能需求开展汽车用新型钢铁材料的产品开发工作，同时形成与汽车用先进钢铁材料开发相同步的涂装应用技术，推出了Zn基镀层热冲压用钢、高耐腐蚀镀铝锌耐热涂层钢板等产品，为自主品牌企业提升整车防腐蚀性能提供优化技术研究方案。” 　　在论坛上，广州超邦化工有限公司销售市场部销售经理崔廷昌向与会嘉宾介绍了采用无铬钝化技术的锌可特TM和采用无铬锌铝涂层技术的拉孚铼TM.崔廷昌表示，这些技术可应用在汽车紧固件产品上，大大提升整车耐腐蚀性能。　　根据车辆轻量化的需求，已有越来越多的塑料材质零部件在车辆使用，并较多的采用了电镀防腐蚀工艺。安美特（中国）化学有限公司汽车OEM经理罗恩洲介绍说：“装饰性电镀层具有良好的金属质感，在汽车内外装饰件上应用十分广泛。近年来，车辆防腐蚀性能对塑料电镀饰件要求不断提升，尤其是特殊环境的防腐要求，比如北方融雪剂广泛使用的区域等。目前，ABSPC是汽车装饰性电镀产品的主流材料，未来PA基材使用量将快速增长。”; 个人分类: 科技焦点|1359 次阅读|0 个评论

[转载]汽车技术难引进鼓励合资自主同于与虎谋皮: sunapple 2012-9-18 14:56; 可以说合资自主品牌的推出，与其说是合资品牌为了应对中国市场特殊情况而主动进行的市场创新，还不如说是合资品牌为了迎合有关政策而诞生的怪胎。自2009年起坊间就开始兴起一种传闻，合资车企要实现异地建厂必须符合两个条件：一是要有新能源车规划，二是要设立合资自主品牌，否则新建项目不会给予审批通过。虽然至今仍未见这种传闻白纸黑字出现在官方政策文件，但是这各传闻的真实性在本人看来是毋容置疑的。提到合资品牌玩自主，不得不先提到“以市场换技术”政策。官方的本意是通过合资的形式，用一个尚未开发但是容量却极大的中国市场去吸引部分世界先进的汽车品牌。让其将先进的汽车技术带到中国，合资后让其中的中方人员去系统的吸收，消化，并最终发展进化成中方自己的技术。这一想法很好，但是国外汽车品牌也没有傻到去做养虎为患的事。几乎每个合资公司最核心的研发部门都不设置在中国，合资公司所谓的研发中心技术中心大多数干的其实只是转换图纸，工业化生产导入的活。几乎每个外资品牌研发机构都对与其合作的中方设置有“技术防火墙”，中方根本接触不到最核心的技术，只有来图制造的能力，却没有设计修改图纸的权利。所以经过十多年的国内汽车市场的发展，大半市场仍牢牢被合资品牌所占据，绝大部分市场利润被合资品牌所摄取。不管承不承认，“以市场换技术”的政策从事实上来说是失败的，技术没换来，市场却失去了。在“以市场换技术”渐行渐远后，一个新的趋势开始出现：既然我参加你主导的品牌我拿不来技术，那么我就要你来参加我主导的品牌，让你把技术献给我，这便产生了所谓的合资自主品牌。最早是广汽本田集团提出的“理念”，接着上汽通用五菱 “宝骏”、东风日产 “启辰”、东风本田 “思铭”、北京现代 “首望”、一汽大众 “开利”、上海大众 “天越”、东风起亚 “典悦”等等。合资自主品牌可谓“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”。然而在众多合资自主品牌出现的背后，千万不要认为合资品牌忽然转了性，开始积极帮助中方建设自主品牌汽车事业。先来谈谈目前已经上市的几款代表性的合资自主品牌车型。广本理念S1底盘与动力总源自于广本思迪。东风本田思铭甚至与已停产的老思域的差别几乎只在于Logo，以至于最近出现了东本4S店为客户提供换本田 Logo服务而被东本严厉打击的闹剧。除此以外，还有东风日产启辰D50与老款骐达，上海通用五菱宝骏630与老款凯越的一脉相承。从上我们可以看到，合资自主品牌无非是合资品牌老旧或者退市车型改头换面之作。全新的外壳的里面装着的是换汤不换药的核心，自主品牌并未借合资品牌之力实现质的飞跃。合资品牌外资方当然不是活雷锋，他们更多的是从自身利益的考虑，推出合资自主品牌对于合资品牌的外方来讲可谓是有百利而无一害。首先，响应国家国合资品牌搞自主的要求以获取官方和政策的支持的好处自然不必多说。其次，合资自主品牌主要建立在老旧淘汰的车型平台上，合资品牌外方可以通过合资自主品牌赚取二次利润和收取技术转让费而大赚特赚的同时，也没有对自身的新产品新技术造成流失和伤害，实现了“废物再利用”。反之对于致力于发展自主品牌的中方来讲，从长期来讲却有百害而无一利的与虎谋皮之举。合资自主品牌比较官方的定义是：国内汽车合资公司通过购买、引进外方产品技术平台，并在此基础上重新开发出知识产权归属于合资公司的品牌、车型。然而世界上无论什么行业，想通过购买或者引进的方式获取真正领先的技术基本上是不可能的，汽车技术也是如此。就像美国可以卖给一个国家卫星并提供火箭将其发射上天，但是他不可能卖给一个国家整个卫星和火箭技术。可以买给一个国家F35战斗机，但是永远不可能把最先进的F22战机卖给甚至是最亲密的盟国英国和日本。合资自主品牌的发展始终摆脱不了合资品牌外方的支持，这也是合资自主品牌天生的短板。其相对落的后技术限制以及持续创新，持续开发新产品的能力永远受制于外方，沦为合资品牌的附庸，阻碍了自主创新。更严重的是，通过减配降价的方式，合资自主品牌利用其高性价比的优势冲击到本来属于自主品牌传统优势的中低价市场。合资自主品牌的出现并未从合资品牌手里夺取市场份额，反倒是激起了泛自主品牌市场的内斗。利用合资自主品牌这一武器，合资品牌成功的将中外品牌斗争的战场从自家门口转移到自主品牌的后院。长此以往，合资品牌借政府政策之手完成对我国自主品牌汽车的另一场绞杀的风险正在酝酿。综上所述，妄图借合资品牌之手发展自主品牌曲线救国的想法归根结底还是镜中月水中花，搞不好还会引火烧身。在本人看来，靠合资自主品牌搞自主是信不过的。真正的自主品牌事业的崛起最终还是得依靠如吉利、长城、比亚迪、奇瑞这些真正的自主品牌汽车公司去实现。最新消息 2012年9月18日 14:38 【新世嘉cross将于10月9日上市】日前，我们从东风雪铁龙(微博)官方获悉，新世嘉Cross车型将于10月9日正式上市。新世嘉Cross在原有车型基础上更添越野风格，以满足追求时尚、个性消费者的“跨界”需求。详细：http://url.cn/6MIWDh 更多 )独家稿件。欢迎转载，转载时请务必注明出处（腾讯汽车）及作者。严禁擅自对文章正文和标题进行违背作者原意的修改，违者将追究法律责任。; 个人分类: 技术力论坛|1605 次阅读|0 个评论

构建广东专业镇创新网络国外经验借鉴: kejidaobao 2012-9-13 09:04; 文/梁茹，周宇英截止2011年底，广东省级专业镇有326个，涵盖了机械、五金、纺织服装、家电、家具、汽配、建材、陶瓷、农业等传统产业以及电子信息、创意设计、电子商务、生态旅游和太阳能光伏、LED等新兴产业；建有公共创新服务平台196家，为大量中小企业提供技术创新、质量检测、人才培训等服务，逐步形成集行业技术创新中心、生产力促进中心、产学研结合基地、企业工程中心等多种形式的区域创新网络，成为推动各专业镇行业技术进步和经济焕发生机的主要动力。专业镇已然成为广东区县和乡镇经济发展的主力军和全省经济发展的重要增长极，对于广东经济社会发展的战略地位日益突出。目前广东326个省级专业镇中，大多数属于传统产业，仍存在大而不强、自主创新能力弱、自主品牌少、产品附加值低等现象，转型升级的任务繁重不言而喻。加快推进专业镇转型升级，事关广东整个产业转型升级和经济结构的战略调整。借鉴国外经验构建广东专业镇创新网络可能会给我们提供新的思路。 1 国外创新网络建设的典型模式及特点 1.1 美国硅谷创新网络硅谷是美国现代高技术工业的摇篮，其企业与其他节点关系主要表现在： 1）企业间大规模的正式与非正式交流：一是硅谷的分蘖机制扩大了网络规模；二是硅谷高技术产业的集聚力加强了集群内企业间、集群间企业间的分工与协作。三是“鼓励冒险、鼓励成功、鼓励合作”的创业文化促进了企业间频繁的正式和非正式交流。 2）企业与风险投资、高校与科研院所之间的频繁、持久联结：一是企业与高校、科研院所之间。硅谷内的高等院校通过制定联盟计划，实现了产学研的优势互补。二是企业与风险投资之间。纳斯达克（NASDAQ）创业板市场的建立为硅谷高新技术企业的社会融资搭建了一个自由施展的舞台，硅谷也因此成为风险投资界的天堂。 3）企业与其他网络结点间多样化的合作：一是企业与政府之间低频度、低持久度联系。政府的作用更多地体现在为高新技术企业提供了一个非常稳定的、完善的金融、货币和法律环境。二是企业与其他中介机构之间的合作。硅谷营造了一个打破高技术公司之间以及高技术公司与金融、教育、法律服务公司等各类机构之间界限的社群网络。 1.2 印度班加罗尔创新网络印度南部的班加罗尔现为全球最成功的软件外包中心和信息产业集群发展的典范。其企业与其他节点关系主要表现在： 1）基于合作与知识共享的企业间密切联结：产业集群的形成与升级、“导师制”学习模式、“联盟合作”促进了园区企业知识的升级和密切了企业之间的联结。 2）企业与政府之间全方位的联结：一是出台优惠政策，支持园区企业发展。二是大力扶持风险投资业。三是注重知识产权的保护。 3）校企之间的密切合作：班加罗尔之所以能被称为“印度硅谷”，很大程度上要归功于该地区较高的教育水平和高科技人才聚集。 4）班加罗尔软件园与硅谷之间的联结：班加罗尔软件园与硅谷之间在订单和人才上的联结成为美印两国产业和市场之间联结的桥梁。 2 广东专业镇创新网络现状目前广东专业镇创新网络的网络形态还处于一种比较初级的状态，创新网络中缺乏核心和主体对创新网络各主要节点的创新资源进行整合、交互，各行为主体之间的联系比较微弱。建设广东专业镇创新网络，促进各行为主体有效的合作与协同创新，引导实现创新要素的有机组合与创新资源的科学配置，将是推动广东专业镇转型升级，推动广东区域创新体系发展的有效途径。 3 建议广东省专业镇创新网络由1个交互中心、4个创新资源中心、多个加盟单位和一批专业镇创新驿站等构成。交互中心为广东专业镇创新网络各行为主体的核心与枢纽，通过交互中心将政府部门、企业、高等院校、科研院所、科技中介机构、金融机构等行为主体联系在一起，形成信息交互，通过政策流、资金流、技术流、人才流、物资流、信息流等引导技术、装备、资金、人才、信息等创新要素向专业镇集聚，实现创新资源的共享、信息的流动、各主体的交互和创新活动的协同创新，推动专业镇驶入创新驱动轨道，实现转型升级。 1）加强交互中心的作用。交互中心负责创新资源整合、网络平台运营、服务体系建设和创新网络日常运作、协调监督管理等工作。网络平台是一个基于云计算的创新信息协同服务平台，系统以云计算、信息检索、协同计算等为核心技术，采用SaaS模式，与广东省各个科研机构、高校、专业镇、中介机构、政府机关以及企业形成互联共享的信息资源网络，并为社会用户提供创新技术交流的协同服务。只有不断加强交互中心的作用才能使各个平台信息流动起来。交互中心作为公益性机构，在为企业提供服务的同时如何实现自身持续发展，其运营模式也有待进一步探索。 2）壮大资源中心。资源中心是支援中心的支撑部分，是创新服务的具体提供者，为专业镇的产业、企业提供全方位的创新服务。在创新网络建设过程中，我们应通过各种方式吸引政府、高校、科研院所、科技中介机构、金融机构等机构的创新资源加盟，不断壮大创新资源队伍。 3）完善专业镇创新驿站。创新驿站的主要功能是实现专业镇中小企业技术创新和市场需求的汇集与发散、实现技术成果的转移、实现创新资源的共建共享，不断完善创新驿站的功能，将不断给创新注入新的活力。; 个人分类: 栏目：科技工作大家谈|2461 次阅读|0 个评论

[转载]程远：矮化、丑化自主品牌不是一种好风气: toloding 2012-9-8 21:45; 2012年7月6日，中汽技研中心发布了今年第二批C-NCAP车型评价结果，吉利全球鹰GX7 以50. 3分获得“超五星”安全评价。这是中国汽车自主品牌获得的第一个“超五星”，然而它最大的亮点还不在此，而在于超越了本次所有参与碰撞检测的合资品牌。　　表面看，参与本次碰撞的15款车型，自主品牌与合资车型各有5款获得五星及以上评价，数量相等。但是从得分情况看，吉利GX7获得的是本次测评的最高得分，也是C-NCAP开展碰撞以来全部172款车型中的第四位高分。在SUV领域，超过了大众途观、斯巴鲁森林人、北京现代 ix35等市场上热销的外资品牌。　　人所共知，中国是当今全球竞争最激烈的汽车市场，也是全球汽车品牌最多的市场。C-NCAP 测试对象包括所有进入中国市场的汽车品牌，因此C-NCAP测试就是一场汽车安全“ 奥运会 ”，这种测试中获得最高得分，等同于拿到一块“汽车奥运金牌”。中汽技研中心主任赵航评价说：“目前自主品牌在安全性能方面完全不逊色于合资品牌”。　　一直以来，人们总认为自主品牌与合资品牌有天壤之别，自主品牌是品质差的代名词，“自主品牌”车子不安全。GX7安全方面全面超越合资品牌，代表了吉利质量管控的飞跃，为中国自主品牌形象正了名，标志中国汽车自主品牌出现重要拐点，带给吉利，也带给自主品牌以信心，意义十分重大。　　然而，这件事在社会上引起的反响并不如预想的那么强烈，尽管事后吉利集团还专门举行了新闻发布会，详细介绍了碰撞的“幕前幕后”。是大家对汽车安全问题不重视、不关心吗？　　记得2006年C-NCAP推行之初，吉利首次参与碰撞测试，自由舰仅得28.4分，获两星，社会上立即一阵热炒，不排除有人出于猎奇，但确有人幸灾乐祸。今天当吉利取得“超五星”碰撞成绩时，当年那些冷嘲热讽者却沉默以对。两相对照，爱憎何等分明。难怪赵航感慨道:“我们有些国人的想法很奇怪，就是见不得自主品牌好”。　　这里要特别说说吉利集团副总裁、销售公司总经理刘金良最近的一种“感觉”：“现在自主品牌的舆论氛围不是很好，媒体上有很多文章，大讲自主品牌再过三五年可能就剩一半，还不断发问：自主品牌还能够继续生存发展吗？自主品牌如何突出重围？自主品牌如何走出四面楚歌？等等”。他认为，“这种舆论环境对自主品牌整体发展不利”。　　尽管这些说法并非针对吉利，因为在今年上半年汽车市场整体向下，大部分自主品牌出现负增长的情况下，吉利还是有4.2%的增长率，完成今年46万辆销量目标的48.3%，出口量同比更增长200%。特别是帝豪EC7增长了16%，月销售量达到13000辆，是很不错的销售业绩。但是“兄弟阋于墙，外御其辱”，看到其他自主品牌日子不好过，刘金良心里也不好受，他有一种“唇亡齿寒”的感觉。他认为，“自主品牌整体有发展，有进步，吉利才有氛围，才有空间，国内的自主品牌不好，对吉利有影响”。所谓“一荣俱荣，一损俱损”。　　中国一些“专家”不喜欢自主品牌，他们总觉得中国自主品牌太多了。全世界跨国公司都进来了，建立了那么多合资公司，他们也不嫌多。他们一直坚持“反对散乱差”，在他们看来，因为有了自主品牌，中国汽车业才“散”，才“乱”，才“差”，所以极力鼓吹“加大兼并重组力度”，就是要自主品牌快点被别人兼并，快点退出市场。一个没有自主品牌添堵，由外资品牌主导的中国汽车业，就不会是“散乱差”，就清静了，就由“汽车大国”走向了“汽车强国”。　　我们知道，正是因为长期 “反对散乱差”，不许本土企业造车，把大好市场拱手送给外资品牌，使本土企业错过了最好发展时机，才酿成今天合资公司一统天下的局面。我们不妨掰指头数一数，今天中国市场上汽车合资企业有多少，自主品牌又有多少，究竟是哪种企业太多了！？　　因为不喜欢自主品牌，自主品牌大小出点事，有人就幸灾乐祸，加油添醋，大炒特炒，拼命丑化、矮化自主品牌。对自主品牌取得的成绩，则视而不见。深圳5.26特大交通事故就是一列。事故调查结论还没出来，他们就断言比亚迪 ( 002594 , 股吧 )的电池不安全，拼命往比亚迪身上泼脏水；调查结论证明了比亚迪的清白，他们还坚持说“比亚迪难以抽身”云云，就是不愿意中国企业好。　　当前自主品牌遭遇了前所未有的困难，但这是产业政策导向错误造成的结果，并不是自主品牌不努力的原因。自主品牌确实在努力拼搏。比如吉利全球鹰GX7“超五星”，运用了关键安全技术45项，开发专利42项，进行整车碰撞实验107次，滑台实验128次，零部验证200多次，总体实验次数400次左右。用赵福全的话说，是“几百名工程师、几年的日日夜夜”熬出来的。　　安全做到五星，并不是简简单单的技术堆积，要保证流水线上每一辆车子都达到设计指标。对自主品牌而言，还有成本控制的难题，因为毕竟只是一辆10万元左右的车子，过高的配置、过高的材料要求，不能无限制的应用，只能“好钢用在刀刃上”。　　要造出既安全，老百姓又买得起的好车，实现成本与安全之间的平衡，技术要做得全，做得好，还要做得便宜，造一辆安全的平民车，比造一辆安全的豪华车难度大多了，个中辛苦有谁知道呢？　　　　（本文为中国经济网汽车频道原创稿件，转载请注明作者及来源。）; 个人分类: 公共政策|8939 次阅读|0 个评论

两万辆中国自主品牌汽车在澳洲被召回，载在石棉上: 热度 2 laserdai 2012-8-18 02:31; 注意到一则和高科技紧密相关的新闻，两万多辆中国造汽车将在澳大利亚被召回 http://news.sina.com.cn/c/2012-08-15/161424973360.shtml http://news.163.com/12/0815/16/88V9QQG400014JB6.html http://news.gscn.com.cn/system/2012/08/15/010146189.shtml 澳大利亚当局将监督2.3万辆中国产“ 长城 ”和“ 奇瑞 ”汽车的召回工作，因为这些汽车的发动机和排气管垫圈被发现含有石棉。澳进口商已要求所有奇瑞和长城汽车经销商停止出售受到影响的车型，并召回作为零部件出售的垫圈。澳竞争与消费者保护委员会说，用作阻热材料的石棉有致癌作用，澳从2004年起就已禁止进口或使用石棉。消费者保护委员会说，这些石棉垫圈不会对使用这些汽车的用户的健康构成威胁，但警告用户不要试图自行拆卸这些垫片，以免造成石棉暴露。石棉是被禁用的有害材料，这些发动机垫圈和排气管垫圈只有在专业人员采取适当安全措施的情况下才能进行处理。据悉，澳消费者保护委员会将监督整个召回工作，健康和安全当局将监督工作场所的安全问题。澳大利亚制造业雇员工会说，让含有石棉垫圈的汽车进入澳洲令人无法接受。该工会秘书长发表声明说，石棉可致癌，就这么简单。石棉不应被用在家居、建筑材料或汽车里。这一下出的事情绝对不小，经济损失倒是小事情，现在世界经济危机很严重，各国都在想方设法进行贸易保护，这次国内这些汽车制造商，真的没有天地良心的，竟然往人家枪口上撞，西方媒体由此会故意恶意炒渲染作中国产品有害论。这丢人丢大了，给中国丢人，并且真的丢到全世界了。中国的高科技产品想走进全世界，难度增大了一倍！长城汽车公司吹牛称，截至2009年，其产品已出口到世界120多个国家和地区。不过， 2009年其全部销量的70%仍来自中国的中西部地区。除了国外销量上的不足之外，长城的一些产品在许多海外市场，尤其是成熟的欧洲、澳洲市场遭遇了质量或者知识产权的问题。2008年，意大利都灵一家法院判决长城精灵侵犯了意大利菲亚特汽车公司熊猫轿车的知识产权。从此，长城精灵退出欧盟市场。先好好看看经济界的一些品评论，从自主品牌召回看吉利海外市场突破的标本意义 http://auto.kf.cn/2012/0817/9107.shtml 在科普一下石棉：小资料：健康杀手-- 石棉石棉（Asbestos）是一种天然矿物纤维。由于它的隔热，防腐，绝缘和抗拉强度的特征，而且生产便宜，曾被广泛应用。它曾被认为是一种近乎神奇的建筑材料，广泛用于建筑保温，防火和吸声材料，也被用于汽车，化工，电器设备等制造行业。目前，石棉制品和含石棉的制品有数千种。最常见的石棉种类有三种：褐石棉，蓝石棉和白石棉（也称温石棉）。其中最普通，生产量最大的是白石棉。石棉于19世纪后半叶开始在制造业，建筑业广泛使用。1874年，第一座商业用石棉矿在魁北克开发。到20世纪，石棉广泛用于防火涂料，混凝土，建造壁炉和管道的水泥以及房屋的隔热材料等等。在第二次世界大战期间，成千上万吨的石棉用于保护船上的锅炉，管道和发动机。石棉的危害石棉对健康的危害20世纪早期已经开始引起人们注意。1900年代，研究人员注意到在石棉矿矿区许多人出现肺部疾患并有很多人早逝。英国1924年诊断了第一例石棉肺。现在医学界已经确定石棉造成的环境污染会严重危及人体健康。石棉的危害来自于其纤维。这种纤维及其细小，肉眼几乎看不见，但可长期漂浮于空气中。石棉纤维吸入人体会沉积在肺部，造成肺部疾病。人如果暴露于石棉粉尘可导致肺癌，胃肠部癌，胸膜或腹膜的间皮癌以及石棉沉着病—石棉肺。国际癌症研究中心已肯定石棉为致癌物。在美国，大约有10万曾从事造船业的工人死于石棉粉尘暴露。在美国一个造船中心地区，当地间皮癌的患病率是其他地方的七倍。石棉使用现状、专家们认为，如果石棉不在全球禁止使用，全世界将会有1000万人死于石棉引起的疾患。由于石棉对人体健康的严重危害，近几十年间，世界各国开始禁止或控制石棉及石棉制品的使用。不过，虽然危害最大的两种石棉，褐石棉和蓝石棉已在全球禁止。对白石棉（温石棉）的使用却有增加的趋势。从世界范围来看，欧盟1999年发布了禁用所有种类石棉的规定，要求成员国从2005年起终止石棉制品的生产和使用。英国1985年宣布禁用褐石棉和蓝石棉。1999年8月宣布禁止使用一切石棉制品。澳大利亚在2004年立法彻底禁止石棉的使用。日本在2008全面禁止石棉。美国也禁止了绝大部分石棉制品的生产和使用。中国情况令人关注的一个情况是，在发展中国家，近年来石棉作为廉价的建材，它的生产和使用在不断增加。在中国石棉业界的网站，可以读到许多文章，为白石棉（温石棉）的使用辩护。称温石棉是相对最安全的无机纤维材料。不会像其他类石棉一样引起间皮癌。中国的石棉就是好！然而2006年6月，国际劳工组织发布《石棉决议》，明确声明：“安全使用石棉”这种事情是不存在的。目前，俄罗斯，中国，印度和巴西是石棉生产和使用大国。根据中国官方媒体的报道，中国已探明的石棉资源保有储量达9000多万吨，全部是白石棉。仅次于俄罗斯和加拿大。中国从事石棉采选业的人员约12万人，从事各类石棉制品加工的人在100万人以上。是某些地区的支柱产业。中国的石棉消耗量位居世界第二，仅次于俄罗斯。2008年中国石棉产超过41万吨，和2007 年同期相比增产了一万六千多吨，进口量则高达22万吨左右。可以预见，石棉作为一种高效而廉价的工业材料，它不会很快退出历史舞台。我也累了，要去吃饭了，所以就不骂了。各位读者看过以后腹诽去吧！; 个人分类: 高技术与经济|5616 次阅读|3 个评论

如何认识我国的高端装备制造: 热度 2 sunapple 2011-11-27 10:15; 当我们提到高端装备制造的时候，不应该忘记历史的教训。一百多年前，西方列强用坚船利炮轰开了大清国门，直接引发了中国近代史上以强兵富国为目的的洋务运动。从高价购买洋枪洋炮洋舰，到寻求“制器之器”，我们的先人走过了一段不应被忘记的曲折的自强之路。这段始于鸦片战争、终于甲午战争的近代史，留给我们后人的不应仅仅是屈辱，更应该是反思。当年肇始于英国的工业革命，直接形成了西方列强的“高端装备制造”基础，与清朝的农业经济相比，具有不可比拟的质的优势。战场上真刀真枪的较量、落后就要挨打的血与火的教训，警醒了当时的中国，轰轰烈烈的洋务运动应运而生。我们近代先人的眼光并不差，从权宜之计的洋枪洋炮洋舰的购买，到长远之计的寻求“制器之器”的努力，相比 150 年后的当今中国，以引进外资为主打、梦想以市场换技术的主流产业发展路线，孰高孰下，值得深思。我国改革开放三十余年，在我们沉迷于所谓的“制造业大国”、认为欧美日发达国家“产业空心化”的当下，真实情况却是我们自己的“技术空心化”。我国制造业表面繁荣的背后，是一幅西方跨国公司巨头在我国诸多产业已经完成殖民化与产业控制的现实图像。目前我国“高端装备制造业”所面临的问题已经到了必需加以解决的时候了。现代工业文明，无论怎样划分发展阶段，其硬件支撑体系，始终是以装备制造为核心的，其根本在于“制器之器”。有无自主实现与发展“制器之器”的能力，是国家强与弱、先进与落后的分水岭。换用我们当下的话语体系，就是能否实现“自主的高端装备制造”，是我们实现真实的强国富民、从中国制造到中国创造，所绕不开的必由之路！然而，当我们面对“高端装备制造”这一现代工业文明的顶层问题时，对国内目前几个流行的概念，不仅必要而且必须加以重新思考和诠释；只有还原事物真实的一面，才能有助于我们布局谋篇、做好“高端装备制造”产业这篇大文章。其一，“国产化率”。这是我国产业界自上世纪 80 年代以来，用以评价技术进步的一个很有争议的概念。直到目前，国内还有很多企业在有意或无意地使用这个概念来宣传自己。例如，对于我国汽车工业，自中外合作、合资成为发展主流模式以来，在媒体报道时经常提及国产化率达到了多高百分比，用以说明取得了巨大进步。这里，我们有必要问一问：“国产化率”具体含义是什么？有什么意义？为什么？“国产”是在什么层面上的“国产”？哪些部分是国产的？哪些部分是非国产的？各占什么权重？是量的概念上的国产化率？还是质的概念上的国产化率？如果关键的“大脑”和“心脏”依靠外资和进口，关键的东西不能掌握、不能自主、不能自己做，我们自己只能做些非关键的“皮毛”配套，那么，即使国产化率再高又有多大意义呢？因此，“国产化率”是一个很容易掩盖技术进步本质的概念。在我们面对“高端装备制造”这一问题时，有必要重新认识“国产化率”这个概念，在将来的话语体系中澄清这个概念，使我们更接近于事物的本质。其二，“集成创新”。这是我国科技和产业界最近十多年来，逐渐流行的一个新词，用以说明我们有一种能力，叫做“集成”各种要素后实现“创新”的能力。对于这个概念，不能轻率地加以使用，而应慎重分析其内容：对于一项“集成创新”，一定要把其“集成”的各个部分分解开来，仔细看看“集成”了些什么？集成对象来自哪里？集成的关键部件与核心元器件来自哪里？ “创新”在哪里？ “集成创新”很容易沦为一个空洞的说辞。例如，对于我国政府大力支持的半导体与微电子产业，其范围不仅包括属于高端装备的关键工作母机，还包括由工作母机生产制造出的各种基础元器件。若我们的产业及科技界选择“集成创新”来发展半导体产业，从简单的电阻、电容到各种复杂的芯片，以及复杂精密的工作母机，都需要依赖进口，那我们的“集成创新”还有多大价值呢？目前的情况是，连最基本的高品质电阻、电容等基础元器件都严重依赖进口。如果我们不能沿着产业链向上发展，不下决心自主发展“制器之器”的能力，我们的“高端装备制造”产业不是立足于“自力更生”，而是依赖“外援”而非“内援”去做“集成创新”，则“集成创新”可以休矣！我们的“振兴高端装备制造业”就会成为一句实实在在的空话。从现代工业体系的结构和发展进化过程来看，谁先“做”的并不是最重要的，第一重要的是我们也要有能力去“做”，而且能“做好”。在我们面对“高端装备制造”这一问题时，没有理由不审慎使用“集成创新”这个概念，以免自欺欺人。其三，“自主品牌”。我国产业界最近二十多年来，在市场经济活动中迅速觉醒，认识到“品牌”的价值，知名企业无不着力打造“自主品牌”形象。从根本上讲，“自主品牌”是指由企业自主开发，拥有自主知识产权的品牌。然而，现实中我们却屡屡发现有很多知名公司的“自主品牌”，实际上并不能“自主”。有些企业用不靠谱的“国产化率”和虚假的“集成创新”，花大力气宣传塑造企业“自主品牌”形象，用以赢得公众认同、政府和社会的支持，让“自主品牌”成为一块遮羞布！在我们面对“高端装备制造”这一问题时，“自主品牌”是一个绕不过去的坎。不能“自主”的“高端装备”及其“制造”，其“品牌”价值无疑会大打折扣。高端装备制造业应该追求真实“自主”的“品牌”效应，发展和进化出自己的核心竞争力，服务于国家和民众。回顾历史才能认清现实，历史的经验教训不能也不应被忘记。我们的先人曾在屈辱中探索自强之路，由于历史发展的局限没有从根本上突破“制器之器”的关隘。现在，当我们面对同样的命题，在思考“高端装备制造”的时候，没有理由不拷问一下自己：高端装备制造的核心和本质是什么？实现高端装备制造的基础和条件是什么？国家该做什么？企业该做什么？纵观现代工业文明发展史，一个国家要崛起，自主实现与发展“制器之器”的能力是首要和必要条件，而这种能力是买不来的、是内功，只能依靠自己培养和内生。用内行话来讲，就是一定要培养起我们自己的“技术力”，建立起具有自我升级与进化功能的完整的基干产业体系，彻底解决“制器之器”能力的问题，才能脱离“全球化”产业食物链的底端，摆脱依附型国家（依靠劳动力和资源生存发展）的命运，成为自主型国家（依靠技术力和资本生存发展）。在我们选择改革开放与世界“接轨”、“引进外资”解决了若干领域“有和无”的问题之后，在我们打开国门、“嫁接和移植”了大量西方发达国家的现代化装备和生产线之后，接下来的文章怎么做？才是关键中的关键。这里，有两条不同的道路：一条是“买办化”路线，继续不断进口技术与装备，耗费劳动力和资源，生产商品销往世界，形成一段历史时期内社会表面繁荣的假象，沦落为“劳动力和资源”输出型的依附型国家，埋下迟滞、崩溃甚至是灭亡的种子；一条是“自主式”路线，“产学研官”四方密切配合、有计划地彻底消化吸收进口技术、推陈出新进行产业技术赶超，通过自主创新，在一段不太长的历史时期内“由蛹化蝶”，把“外生技术力”转化为“内生技术力”，培养起靠得住的“内在技术力”，成长为“技术力和资本”输出型的自主型国家，打下国家与民族崛起和富强的真实可靠的基础。“招商引资”二十余年，我们各级政府事实上已经选择和正在选择哪条道路，值得警醒。殷鉴不远，数往知来。在我们面对高端装备制造的时候，用历史的眼光看，这不仅是一个“科技问题”、也不仅是一个“经济问题”、更不仅是一个“市场问题”，透过现代工业文明与西方列强国家的发展史、透过 150 年前洋务运动的血与火的教训，从本质和深层次看，这是一个实实在在的“国家和民族”的“生存问题”。; 个人分类: 技术力论坛|2985 次阅读|2 个评论

关于高端装备制造方面的若干认识问题: 热度 5 sunapple 2011-8-10 21:43; 关于高端装备制造方面的若干认识问题当我们提到高端装备制造的时候，不应该忘记历史的教训。一百多年前，西方列强用坚船利炮轰开了大清国门，直接引发了中国近代史上以强兵富国为目的的洋务运动。从高价购买洋枪洋炮洋舰，到寻求“制器之器”，我们的先人走过了一段不应被忘记的曲折的自强之路。这段始于鸦片战争、终于甲午战争的近代史，留给我们后人的不应仅仅是屈辱，更应该是反思。当年肇始于英国的工业革命，直接形成了西方列强的“高端装备制造”基础，与清朝的农业经济相比，具有不可比拟的质的优势。战场上真刀真枪的较量、落后就要挨打的血与火的教训，警醒了当时的中国，轰轰烈烈的洋务运动应运而生。我们近代先人的眼光并不差，从权宜之计的洋枪洋炮洋舰的购买，到长远之计的寻求“制器之器”的努力，相比于一百五十年后当今中国各地流行二十余年、以引进外资为主打、梦想以市场换技术的主流产业发展路线，孰高孰下，值得深思。现代工业文明，无论怎样划分发展阶段，其硬件支撑体系，始终是以装备制造为核心的，其根本在于“制器之器”，有无自主实现与发展“制器之器”的能力，是国家强与弱、先进与落后的分水岭。换用我们当下的话语体系，就是能否实现“自主的高端装备制造”，是我们实现真实的强国富民、从中国制造到中国创造，所必经的绕不开的关键环节。然而，当我们面对“高端装备制造”的时候，时下流行的几个有问题的认识和概念，不仅必要而且必须加以重新思考和诠释，还原事物真实的一面，才能有助于我们布局谋篇、做好“高端装备制造”产业这篇大文章。其一，“国产化率”。这是我国产业界自上世纪 80 年代以来，一直用以说事的一个词，也是一个很有争议、很有问题的概念。国内很多企业总是有意或无意地使用这个概念，对上忽悠政府、对下忽悠群众，掩耳盗铃般玩了数十年的文字游戏。例如，我国引进外资发展汽车工业以来，媒体报道取得的成就时经常提及国产化率达到 80% ，用以说明取得了巨大进步。这里，我们有必要问一问，“国产化率”具体含义是什么？有什么意义？为什么？“国产”是在什么层面上的“国产”？哪些部分是国产的？哪些部分是非国产的？各占什么权重？是量的概念上的国产化率？还是质的概念上的国产化率？如果关键的大脑和心脏依靠外资和进口，我们自己只能做些非关键的皮毛配套，关键的东西不能掌握、不能自主、不能自己做，即使国产化率达到 99% 又有多大意义呢？因此，“国产化率”是一个很容易成为忽悠国家和社会大众的概念。在我们面对“高端装备制造”的时候，有必要重新认识“国产化率”这个概念，在将来的话语体系中淘汰这个概念，使我们更接近于事物的真实本质。其二，“集成创新”。这是我国科技和产业界最近十多年来，逐渐流行的一个新词，用以说明我们有一种能力，叫做“集成”各种要素后实现“创新”的能力。对于这个概念的使用，应当具体分析其内容，一项“集成创新”到底集成了什么？集成对象来自哪里？集成的关键部件与核心元器件来自哪里？“集成创新”很容易成为无良企业避重就轻用来“圈政府钱的由头”。例如，当前我国政府大力支持的半导体行业，不仅仅包括属于高端装备的关键工作母机，还包括由工作母机生产制造出的各种基础元器件，从复杂的芯片到简单的电阻和电容，等等。若我们的科研和产业界在政府支持下去“集成创新”、发展半导体产业，从简单的电阻、电容到各种复杂的芯片，以及复杂精密的工作母机，都需要依赖进口，那我们的“集成创新”还有多大价值呢？目前的情况是，连最基本的高品质电阻、电容等基础元器件都要依赖进口，这样的“集成创新”和直接进口生产线来生产产品没有本质的不同。如果不能沿着产业链向上发展，不能自主实现与发展“制器之器”的能力，发展“高端装备”制造业不是立足“自力更生”，而是依赖“外援”而非“内援”去做“集成创新”，则“集成创新”可以休矣！从现代工业体系的结构和发展进化来看，这里的关键，并不在于“创新”，谁先做出来的不是最重要的，第一重要的是我们也要有能力去“做”，而且能“做好”。在我们面对“高端装备制造”的时候，有必要重新审视“集成创新”这个概念，一定要把其“集成”的各个部分分解开来，仔细看看“集成”了些什么？“创新”在哪里？让我们不至于自欺欺人。其三，“自主品牌”。我国产业界最近二十多年来，在市场经济活动中迅速觉醒，认识到“品牌”的价值，知名企业无不着力打造“自主品牌”形象。从根本上讲，“自主品牌”是指由企业自主开发，拥有自主知识产权的品牌。然而，现实中我们却屡屡发现有很多知名公司的“自主品牌”，实际上并不能“自主”。有些企业用不靠谱的“国产化率”和虚假的“集成创新”，花大力气宣传塑造企业“自主品牌”形象，用以赢得公众认同、政府和社会的支持，让“自主品牌”成为一块遮羞布。在我们面对“高端装备制造”的时候，“自主品牌”是一个绕不过去的坎。不能“自主”的“高端装备”及其“制造”，其“品牌”真实价值自然大打折扣。高端装备制造业应该追求真实“自主”的“品牌”效应，发展和进化出自己的核心竞争力，自主实现与发展“制器之器”的能力，服务于国家和社会。回顾历史，才能认清现实。洋务运动殷鉴不远，历史的经验教训不能也不应被忘记。我们的先人曾在屈辱中探索自强之路，由于历史发展的局限没有从根本上突破“制器之器”的关口。现在，当我们面对同样的命题，在思考“高端装备制造”的时候，没有理由不拷问一下自己：高端装备制造的核心和本质是什么？高端装备制造的表象是什么？高端装备制造的基础是什么？实现高端装备制造的条件是什么？国家该做什么？企业该做什么？; 个人分类: 技术力论坛|3483 次阅读|5 个评论

[转载]中国汽车工业如何自主创新？: 热度 1 muchunyang 2011-7-13 02:04; 2010 年，中国汽车产销已达 1800 多万辆，其中乘用车累计生产 1389.71 万辆，销售 1375.78 万辆。但剥开世界第一产销大国的外衣，我们能拿出手的品牌有几个呢？中国汽车工业呈现在人们面前的真实面目又是什么呢？北京是中国城市乘用车保有量最多的城市，来到街头，看一看满大街的滚滚车流，你就会发现，在这些颜色各异，造型别致的车流中，美国、欧洲、日本、韩国的乘用车占到 80% 甚至更多，奇瑞、吉利、长安、比亚迪等自主品牌却难得一见，更让人难堪的是，这些自主品牌汽车几乎全部集中在 10 万元左右的中低档车型，被人称为 “ 低档次、低水平、低价位 ” 的 “ 三低 ” 产品。客观地看，中国汽车产业处于全球汽车产业价值链的低端，产品缺乏国际竞争力；自主开发能力和零部件研发能力薄弱，核心技术和市场为跨国公司主导；汽车产业集中度低导致规模效应低下；汽车专业人才缺乏；汽车产业发展的市场环境恶劣，诸侯经济与外资集团共同影响国内汽车产业布局，人为分割汽车流通市场。这些都是正在蓬勃发展的中国汽车产业面临的一道道难题。汽车产业是国家重要支柱产业，提高汽车产业的自主创新能力，通过自主创新掌握具有自主知识产权的核心技术，创立自己的知名品牌，建立创新型国家，提高汽车产业的国际竞争力具有极为重要的战略意义。汽车产业体自主创新的提法时间不短了，奇瑞、比亚迪等企业也在努力开拓创新，但从全局看，中国车企自主创新效果甚微。汽车产业自主创新为什么这么难呢？回首中国汽车工业几十年来的历程，我们不得不承认一个艰涩而又让人难以接受的事实，即中国的汽车工业体系是在洋人的支持与帮助下建立起来的。几十年来，仅仅以能造汽车为满足，政府和企业强调的都是产量，并未在自主创新上下功夫。从汽车企业的组织机构、人员结构、资金使用分配比例均可说明此问题。没有投入，何来产出？创新也需要社会氛围， 1903 年美国莱特兄弟发明飞机，飞行成功后，纽约万人空巷去迎接，美国政府立即从财政和政策上支持其投入生产，说明社会对创新者的认可程度。英国工业革命、美国上世纪初期崛起，其根本动力就是科技创新。创新不能凭空而来，需要有广泛而坚实的国民经济体系和政府相关政策作支撑，反观我国汽车产业发展现实，可以认为，创新的国民经济体系和社会氛围尚未完全建立。汽车产业是建立在电力、钢铁、石油、化工、机械、电子等各种现代基础工业基础之上的，没有这些基础工业体系，发展现代化的汽车产业就是无源之水，无本之木。旧中国，中国没有自己的现代基础工业。上世纪之初， “ 洋务运动 ” 为中国带来了造船、冶铁、机械加工等工业项目，但那都是在洋人的设计、指挥、管理下进行的，中国人只是充当了出资和苦力的角色。上世纪 30 年代，日本侵华前，中国国民经济曾经有一个短暂的发展阶段，但那也只是在 “ 洋人 ” 的帮助下，建立几个工业项目，更谈不上体系建设。而夹缝中的民营经济，也仅仅只有技术含量极低的纺织、面粉、火柴、肥皂等轻工业项目，而且本小利薄，弱不禁风。解放之初，毛泽东曾感叹：我们除了能磨面粉，能造桌子椅子茶碗茶壶火柴肥皂外，还能造什么呢？解放后，也是在洋人 ( 苏联 ) 的帮助下，我们开始建立自己的基础工业体系， 156 个工业项目的建设，使得我们终于初步建立了自己的重化工工业基础，在这个基础上，中国的汽车工业开始起步，经过艰苦努力，通过学习借鉴洋人的技术，我们制造出了解放牌、东风牌卡车、红旗牌轿车和北京吉普，但由于没有掌握核心技术，这些产品都是建立在模仿的基础上，技术水平大大落后于国际水平。改革开放几十年，国际汽车巨头纷纷进入中国，世界各大汽车厂商在中国都有合作伙伴，通过合资合作，中国汽车工业大发展，汽车产销量已经跃入世界第一，但我们仍然只是充当了代工者。并未掌握设计创新的核心技术。据统计，在我国汽车电喷系统、发动机管理系统、 ABS 、微电机、安全气囊等核心零部件产量中，外资企业所占比例分别为 100% 、 100% 、 91% 、 97% 和 69% 。中高端车所需的自动变速器 78% 为进口产品。汽车电控产品的核心技术几乎全部被跨国公司垄断，其中技术含量高、附加值高的汽车电控产品多由外方原配套厂商提供， 2010 年日本对华零部件出口，电控产品占出口零部件总份额的 66% ，这次日本地震造成中国很多车企产业供应链中断而停产就充分地说明了这个问题。汽车工业是现代工业发展成就的集大成者，一辆汽车的身上集中了几乎所有的现代工业发展成就，汽车产业能够发展到今天的高度，就是建立在不断的发明和创新的基础上的。比如，蒸汽机的发明，推动了汽车的诞生；内燃机的发明，推动了汽车大规模生产，成为社会发展必不可少的工具；电子技术的发明，使得汽车更为快捷安全、更为节能环保，更为智能化，更符合人性特点，材料科学的的发展，使得制造汽车的材料越来越轻，强度越来越高。眼下的新能源潮流，势必将汽车发展引领向新的更高的发展阶段。这些都生动地说明，创新对汽车产业的影响是革命性的。如果将汽车形象地比喻为 100 这个整数，那么所有的这些创新都是一个个单独的 “1” ，只有这些 “1” 的相加，才能有完整的 “100” 。如钢材，一辆汽车所需钢材为其自身重量的 80% ，所用部位不同，对钢材的厚度、强度、材质的要求就不同。这就需要相应的生产、研发体系来满足汽车发展对材料不断更新的要求。随着时代的发展，汽车上装备的现代科技产品越来越多，所需要的科技创新也就越来越多，如电子技术推进了防侧滑、防抱死、导航、高级音响、视频、空调、测速、燃料优化等等。发动机的创新带来了高压共轨、涡轮增压、顶置可变气门等。所有这些 “1” 的研发、创新都需要专门的研发人员，都需要专门的理论知识体系，都需要投入巨额资金，都需要千百次的试验，并不断发展。除了汽车自身创新技术落后外，我国基础材料工业的研究创新也有很大的空缺。中国是世界第一钢铁生产大国，但汽车、飞机、舰艇所需的特种钢材，相当部分自己不能生产，也缺乏研制新型特殊材料的创新机制。比如，冲压轿车车身所需的双面镀锌薄板，对钢板的延展性、镀锌层的厚度，钢板的幅宽、钢板在恶劣环境下的抗腐蚀能力等都有极高的技术要求，而中方的钢铁工业生产技术与生产设备落后，轧制不出如此高条件的薄板，结果不得不长期进口。以后武钢、宝钢下大力气花高价进口先进轧制设备，才算部分解决问题，但产品在各项技术指标上，与国外先进产品仍存在差距。由于材质的落后，一台同样马力的发动机，我们自制的重量要大大超过外方，自重大又导致发动机油耗增加。类似的例子举不胜举，在中国的 “100” 中，有很多的 “1” 落后于发达国家，这就是创新基础的差距。基础理论创新的差距就更大了，基础理论创新是一切创新的基础，是解决 “ 所以然 ” 的重大问题。中国的发动机生产、研制瓶颈一直未能突破，飞机、舰艇、汽车一直患有 “ 心脏病 ” ，中国的特种材料研究总是卡壳，原因皆在于此。反观日本，现在在特殊材料的研究上已经达到材料寿命阶段，即这辆汽车上所用的各种材料均为 20 年左右寿命，寿命期内各种检测指标完全合格，但一到了设计寿命的时候，几乎所有的材料指标急速衰减，这辆汽车必须报废。这样就保证用户必须买新汽车。创新既节约了原材料，又保证了它的商业利益持续不断。技术创新最大的特点是原创与继承。创新并非凭空而来，而是随着对事物认识的深化循序渐进。比如，汽车刚发明时，仅仅是在车架上安装一台发动机，人们在感受快捷时，对发动机爆炸般的噪音难以容忍，于是又发明了消声排气管；车轮与车身是刚性连接，行驶时震动大，乘坐极为不舒服，于是人们又发明了减震器和充气的橡胶轮胎；晚上行驶看不见，于是增添了车灯；发动机油耗高，于是发明了各种化油器和节油装置。发动机、底盘、传动、转向、车架、车身的配合如何做到最安全、最科学、效率最高，都是在一次次的观察、思考、总结、试验以及一次次失败的基础上，才有了今天意义上的汽车。将一辆汽车分解开，拿起一个个形状各异，设计精巧复杂的零部件，第一个要问的就是，它怎么长得这个样？它为什么长成这个样？答案很简单，这就是不断创新发展的结果，这就是认识深化的结果。有一个很有说服力的例子。中国的航空工业是在前苏联的帮助下建立起来的，中苏关系恶化后，苏联断绝了对中方的所有技术援助，不得已，我们只能对人家的产品进行仿制。仿制就是依样画葫芦，你是圆的，我就画圆的，你是方的，我就画方的。你这儿有个洞，我就按照原尺寸在这儿打个洞。在测绘仿制飞机机身框架时，工程技术人员发现有一个洞是空着的，没有用处。没有用处，为什么要打这个洞呢？不明白这个洞是干什么的，但又不知道能不能省掉。基层的工程技术人员不敢擅自做主，于是层层汇报，消息一层层反映，一些高级工程技术人员也来分析，他们根据自己的科学常识，有的认为是 “ 配重 ” ，即保证飞机平衡而减轻某一处的重量；有的认为是预留安装孔，讨论了很久没有定论。飞机是要上天的，安全为第一要素。仿制飞机时也一定要遵循这个要素。在没有搞清楚的情况下，不允许做任何改动。于是决定，依照原样，也在这里打个孔。中方的图纸上，这里也有一个相同尺寸的孔。多少年来，这个孔一直延续下来。多少年后，中苏关系解冻。一次，苏方原飞机设计者来华访问，双方闲谈时，中方技术人员提起此事，这位设计者回答： “ 这个洞是个废洞，没有任何作用，是当时机械操作人员错误操作造成的。 ” 听了他的话，中方的人员顿时无语。这个故事可以悟出很多道理，其中很重要的一个是，发明创新一定需要从头到尾的全过程，需要循序渐进。从中间接过人家的产品，不了解其所以然，创新也就失去了基础。中国有一位知名汽车企业的负责人曾有一句惊世骇俗的名言： “ 轿车有什么了不起？不就是一个发动机，四个轮子上放上两个沙发吗。 ” 如果是酒后豪言当然无所谓，如果是内心的真实想法，那真是令人无言了。现在媒体上不断地有汽车企业购买某国知名品牌为自己所用的 “ 新闻 ” 。从消费者角度而言，这意味着消费者能够购买到品质更高的产品。但从制造者而言，你能够购买知名品牌，但能够购买来人家的核心技术吗？能够购买来人家工程技术人员创新的思维吗？能够知道这个品牌优势的 “ 所以然 ” 并加以改进吗？如果我们买一个品牌，人家再创造一个品牌，我们再买，人家再创造，我们能永远跟在后面买吗？这如同给人家奉献再创造的资金，这种引进又有何意义呢？改革开放初期，我们花巨资从国外买来磁带录音机技术，等到我们耗巨资建设生产企业，产品刚刚投放市场时，外方又推出新一代 “VCD” 光盘播放机。于是我们放弃磁带录音机转而进口 “VCD” 生产设备及技术，等到我们的 “VCD” 产品开始铺天盖地占领国内市场时，外方又推出改进的 “DVD” 。于是我们再跟进，引进 “DVD” 技术专利和设备，耗费巨资的 “DVD” 技术消化和生产布局完成后，市场上 “DVD” 取代 “VCD” 风靡一时。就在很多人对 “DVD” 的操作尚未完全掌握时，外方电子技术从模拟升级到数字技术，推出数字电子技术产品如 “3G” 手机、 “3D” 动画、 “ 苹果 ipad” 等等新一代的电子技术产品又成为引领市场的先锋。我们怎么办？再买吗？轿车也是如此，由于缺乏原始创新又缺乏技术储备，我们始终无法掌握产品升级换代的核心技术，只能购买享用人家的产品，成为人家创新技术的资金提供者和产品推销地，不断购买，不断落后，这种现状发人深思。正是在此意义上说，自主创新任重道远，需要从头做起，有的甚至要从基础研究做起，对引进技术一定要消化吃透，知其然还要知其所以然。资金短缺是创新的一大拦路虎。任何一件产品从设计到试验到改进定型到批量生产，研发过程需要大量的投资。一辆汽车有车身、发动机、变速箱三大核心部件，有近百个关键总成，有上万个零部件，每个零部件仅从模具而言，便需要极为高昂的资金投入。上海桑塔纳投产后，车门把手使用中出现质量问题，从李鹏总理到普通用户均对此提出疑问。上汽下决心进行改进。改进成功后，上汽董事长陆吉安称，仅仅对门把手的模具以及相关模具的改进，便耗资一个多亿。汽车行业的人都知道，模具与黄金等重，模具开发离不开数控三坐标测量仪、数控三坐标高精度铣、镗等精密设备和仪器，这些都意味着天价的投资。要解决车身、发动机、变速箱以及汽车电子等三大核心部件，仅靠各个企业自身投资远远不够。自主创新的关键是人才，没有具有创新思维的人，一切创新都是镜花水月，看一看我们的教育和人力资源体系，离培养创新人才有着多大的差距呢？中国的 “ 两弹一星 ” 和军用航空工业都是在国外的严密封锁下发展起来的，航空和航天人在没有技术可卖的情况下，自主创新，硬是拿出了可以与美、俄相匹敌的高技术产品，将日本、欧洲这样的技术强国抛在后面，今天，国家的尊严和安全就靠他们的产品。对照航空航天人自主创新的精神，我们汽车人有何想法呢？汽车产业是国家重要的战略支柱产业，要建立自己的不受制于人的汽车产业，我们可以借鉴吸收消化国外先进技术，但要从根本上解决问题，只有依靠自主创新。面对重重困难，可以借鉴当年国家研发 “ 两弹一星 ” 的经验，发挥国家体制上的优势，依靠国家力量，组建国家控股企业参股的模具、发动机、变速箱开发中心，实现国家主导，共同投资的创新体系，最终实现谁投资谁受益，谁参股谁受益。自主创新需要有完备的国民经济体系和科研创新机构体系，需要大量的团结协作、不畏艰苦、富有创意的创新人才队伍，需要有异想天开的创新思维，需要巨额创新资金投入，需要默默无闻的研究，需要经受得起失败的打击，需要有坚忍不拔的创新意志，需要建立完整的国民创新体系，需要国家的创新政策支持，需要社会对创新的理解与宽容。急功近利，巧取豪夺，投机钻营，唯书唯上都是创新的天敌。自主创新是人类进步的起源，是一个国家发展的动力，是提高中国经济和中国汽车产业竞争力的关键，是从汽车大国走向汽车强国的必由之路。也是中华民族自立自强的最高精神境界。自主创新是一个艰苦卓绝、艰难探索的过程，世上本无路，走的人多了便成了路，创新也是如此。 http://auto.gasgoo.com/News//2011/07/120444004407.shtml; 个人分类: 汽车电子|3209 次阅读|2 个评论

[转载]海尔集团低温技术与中华骨髓库（biobank）: nooney1986 2011-5-31 14:15; 2011年5月16日-17日，中华骨髓库重新启动十周年庆祝会在北京召开，会上卫生部副部长黄洁夫为海尔生物医疗颁发了"中华骨髓库爱心奉献奖"，表彰海尔集团为中华骨髓库提供专业的造血干细胞血样安全储存解决方案。海尔集团在超低温技术领域，打破国外品牌30年技术垄断，完全替代进口，为中国医疗科研人员提供从事生命科学研究所必要解决方案，树立了自主品牌。目前为止，中华骨髓库已成为世界第四大骨髓库。该库集中保存了128万份全球华人造血干细胞血样标本，同时也是世界集中使用超低温保存箱最多的单体工程。这些保存在海尔超低温保存箱内的血样标本已经成功指引2142位白血病患者找到合适配型。海尔集团总裁杨绵绵曾自豪地说：中华骨髓库、海尔集团、博奥生物3个民族品牌共同打造了一个"中华牌"骨髓库，这是中华骨髓库的骄傲，是海尔创世界级自主品牌的骄傲，更是中国人民的骄傲。中华骨髓库保存的每一例造血干细胞血样都代表每个中国人的"遗传基因信息"，是不可再生的生命资源，它不仅为非血缘造血干细胞移植提供了数据索引，而且有利于中国人群的特异性基因研究。因此，中华骨髓库是一座极具科学和临床研究价值的生物样本宝库。 2011年4月，海尔ECO-Biobank整体解决方案问市，为生物样本库（Biobank）专业用户群提供包括生物样本库装修设计、用电、暖通、给排水、超低温保存箱等冷链储存设备、样本管理及安全信息化系统在内的整体解决方案。海尔携手北京协和医院、复旦大学附属中山医院等9家知名医疗机构牵头起草了中国《生物样本库》行业标准。海尔Eco-BioBank中"Eco"代表绿色、高效，便捷：第一、绿色节能、降噪：生物样本的大规模集中保存需要多台超低温保存箱，海尔超低温保存箱的四层保温、四门独立密封的专利设计、超静音高效压缩机的应用将综合能耗比大幅提升，为专业用户提供安静的使用环境；第二、高效、便捷：海尔超低温保存箱单台样本存储量最大可同时存放600个2英寸冻存盒，使单位样本存储成本更经济；Eco -BioBank信息化系统根据每个专业用户的不同需求，便捷地进行模块组合定制，这一特性使得该系统成为用户首选解决方案。; 1055 次阅读|0 个评论

[转载]杰出催化科学家工程师胡志成师弟的新故事－靠技术领先占领市场: Nancyback 2011-5-16 18:21; 技术领先就能占领市场（创新故事）本报记者　赵永新《人民日报》（ 2011年05月16日 20 版）　　随着汽车工业的迅猛发展和公众环保意识的迅速觉醒，用于汽车尾气净化的催化剂日显重要：其净化效果如何，既与普通市民的健康息息相关，又事关汽车厂家的核心竞争力。　　在2006年之前，我国的汽车尾气催化剂市场基本被庄信万丰等几家国外厂家垄断。令人欣慰的是，位于无锡高新区的无锡威孚环保催化剂有限公司，只用了5年时间就跻身世界同行业四强。2010年，威孚环保生产的300万升达到国4标准的三效催化剂，涵盖了大部分自主品牌轿车，市场占有率最高超过80%，在汽车尾气净化中大显身手。　　带领威孚环保迅速崛起的，是其首席科学家兼总裁胡志成博士。　　把失去的蓝天要回来　　胡志成是“文革”后招收的第二批大学生，从浙江大学念本科起，到在美国麻省理工学院攻读博士后，一直与工业催化剂打交道。“如果没有催化剂的发明与使用，汽车就不会像今天这样普及。”据他介绍，汽车尾气是城市的主要污染源，一辆排气量为1.5升的汽油轿车为例，如果不采用催化剂净化尾气，跑完16万公里（一般家用车10年的平均行驶里程），要排放碳氢化合物、氮氧化物和一氧化碳等有害污染物1300多公斤。这些污染物会刺激眼睛和上呼吸道粘膜，轻者引起发炎，重者引发哮喘、头疼等疾病。　　1991年完成博士后工作后，胡志成进入世界著名催化剂企业——美国安格公司从事汽车尾气催化剂研发，一干就是13年。其间正值美国治理汽车尾气的高峰期，作为安格汽车尾气净化技术的负责人，胡志成带领技术团队潜心研发催化剂技术，共获得48项美国、欧洲和国际发明专利。特别是他研制的全球第一个高性能钯三效催化剂，替代了价格更为昂贵的贵金属铂和铑，成本大为降低，开辟了汽车尾气净化的新途径。胡志成先后获得包括爱迪生发明奖在内的两个国际奖项，成为国际催化剂行业的知名专家。　　据胡志成介绍，把涂有催化剂的净化器安装到汽车排气管上，尾气在通过蜂窝状孔道时与催化剂接触，其中的碳氢化合物和一氧化碳转化成二氧化碳和水，氮氧化物则转化为氮气。由于可以同时去除碳氢化合物等三种污染物，这类催化剂被称作三效催化剂。　　“随着中国汽车工业的迅速发展，天变灰了，空气变脏了。我们有责任把失去的蓝天要回来，让人们呼吸到清新的空气，同时把国产汽车的竞争力提上去！”怀着梦想，胡志成2006年加盟威孚环保。　　竞争力靠数据说话　　“刚开始日子很难过。”胡志成告诉记者，当时威孚环保生产的催化剂几乎无人问津。“要想闯出一片天地，必须依靠领先的技术，拿出一流的产品！”胡志成出任公司首席科学家兼总裁后，带领企业全力提高创新能力：组建江苏省汽车尾气净化技术研发中心，投巨资建立了催化剂实验室、发动机台架实验室等国际一流的技术平台，与国内自主品牌汽车厂商密切合作，设计、研制催化剂新产品。据介绍，在威孚环保的300名员工中，技术开发人员就占了1/3。“十一五”期间，威孚环保承担了4个国家863项目，并荣获国家科技进步二等奖。　　“竞争力要靠数据说话。”一次次检测结果显示，与国外品牌的产品相比，威孚环保的产品毫不逊色，而且价格下降了30%以上。依靠一流的产品质量和快速周到的服务，威孚环保很快赢得了客户的认可，2010年销售额增加到8.5亿元。　　同时，威孚环保还研制出高效的柴油车、摩托车尾气催化剂，均达到最新排放标准。在该企业的车间里，记者看到，一条全新的生产线正在开工建设。“我们的目标，是力争到2015年机动车尾气催化剂销量 2000万升，销售额50亿元。我们还计划近几年走出国门，把威孚牌催化剂装到国际名车上。”胡志成说。; 个人分类: 生活点滴|6008 次阅读|0 个评论

合资大学，自主品牌是关键！！！: 热度 1 arithwsun 2011-1-30 17:03; 报载，教育部已经打开了合资建设大学的阀门，华东师大和纽约大学联合成立“ 上海纽约大学 ”。看来，继以前的合资建设校内特区式的学院，现在可以建合资大学了，甚至可以去买美国大学了（参贾伟博客）。前例其实可循，我们国内的合资企业已经不少，尤其是汽车行业，合资以后，技术和盈利上，确实比以前的老国营厂强，却远远比不过同期发展的韩国厂。关键是要有“自主品牌”。结合报道中的实际情况，我们可以构想出这样一种操作策略，一个中国大学，跟一个西方名校合作，联合建设一个大学，其学生最后得到的学位证书，可以分三个层级： 1. 大多数学生获得这个中国大学的学位证书，质量要不低于该中国大学的校本部。 2. 更为优秀的学生则进一步获得这个西方名校的学位证书，质量不低于该西方名校的校本部。 3. 最为优秀的学生，获得合资大学的独立学位证书。如此一来，就建设成了自己的品牌优势。当然，现实中这个方法不易操作，国内国外怎么会这么容易给你抬轿子呢，但舍此之外，我们又能如何借合资大学建设自己的品牌呢，如果不能，还不如就像毛主席倡导的那样，自力更生，慢慢发展吧。所以，上面出的招，应该是不可能施行的，不过，新建大学其实可以采取变相的形式，别人是不可能主动过来给你抬轿子的，那就得自己创造机会，搞变相的形式，让他们不知不觉地过来抬，下面的方法，则比较易行。瞄准世界一流的新建大学，可以办各种高阶培训班、讨论班，邀请世界上第一流的科学家来当老师，学生则是国内大学的教师和学生。学生层次高了，这个大学的牌子和名声自然也就闯出来了。当然，这些“学生”还主要是临时性的，可是架不住人数多，名声大啊（不少学生，可能都是现在的或不久将来的国内知名学者）。本科生教学，再搞，其实也搞不出多少花样和名头出来，那是基础，是要靠几十年的建设才能出彩的，所以世界名校，基本上都是在研究方面搞花样，简单算一下投入就可知道了。名声到了，高阶“学生”多了，从这些有成就的 “学生”中选出老师来，作为本校教师，就是水到渠成的事了。所以，现阶段高教改革，如果瞄准高端，与其新建大学，不如相当于建设一个高级的研究所，只有很少的固定成员，却招徕大量的访问学者和学生。当然，对外的名字还是叫做大学为好，具有指向性，为下一步棋打下预想空间。; 个人分类: Book-W|4117 次阅读|0 个评论

祝贺中国自主品牌CPR1000核电站岭澳二期正式投产成功: liweiyin2009 2010-6-11 09:51; 祝贺中国自主品牌 CPR1000 核电站岭澳二期正式投产成功希望中国核电建设力量不分彼此，齐心合力，共创辉煌得知岭澳二期建成投产，不甚欣慰。这个品牌是我们中国自己的，这是中国核电建设者这么多年来在向国外同行学习的基础上自主设计建造的第一座大型商用核电站，是在大亚湾和岭澳一期基础上，对反应堆堆芯核设计计算、控制棒数目、燃料组件的机械性能等方面进行了自主改进的核电站，中国有了自己的核电站品牌，确实值得高兴，尽管这是在中广核的名下，但是就我所指，这应该是全国核电工作者共同努力的结果。这个果实是我们中国的。在国人好分你我的思维方式和好内斗的情况下，我这个参与了中国核电起步的老人，也许是小人之心，不希望其他核电公司把这个只看作是《中广核》一家的，而应共同庆贺，并共同将此中国品牌在市场上推广。相对于目前某些上层人士热衷于性价比认为更优越的AP1000，CPR1000总归是可以作为可参照的电站，应此可以推向市场，既能满足中国发展需求，又可通过推广而积累资金，进一步以核养核。 AP1000则尚待落实。核电固然是绿色产业，但因为有核这样一个特色，在未有参考电站之前，是不宜急速推广到市场上的。这次中美会谈，中央果然很慎重，与美方就AP1000的安全评审达成共同协作的协议。我在这里，也希望中国的各核电公司同心协力，共同在此项工作中取得成功。; 个人分类: 未分类|3286 次阅读|0 个评论

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