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[转载]首个国家级航空战略研究机构成立 打造中国NASA
热度 1 shxf 2011-12-26 12:23
我国航空领域第一个国家级战略研究机构——中国航空工程科技发展战略研究院今天（12月25日）成立。研究院将力争打造中国的“NASA咨询中心”，将为今后“大飞机”等航空战略项目提供支持。中国工程院院长周济担任研究院理事长。周济院士、工业和信息化部部长苗圩、中航工业科技委主任张彦仲院士出席成立仪式并致辞。 　　周济指出，新成立的航空研究院，旨在开展战略性、前瞻性、综合性、持续性、开放性、产学研紧密结合的咨询研究，为发挥国家工程科技思想库的作用提供支撑服务，为国家航空事业的发展出战略、出思想、出成果。 　　据介绍，中国航空工程科技发展战略研究院将整合中国工程院、北航以及中航工业公司、中国商飞公司等科研院校和企业的优势资源，依托航空科学与技术国家实验室(筹建)这一国家级平台，为我国航空的发展制定总体战略和阶段性规划，为国家航空领域重大工程项目提供战略咨询和决策依据等，逐步建成航空领域最具权威和影响的国家级咨询平台。 　　北航校长怀进鹏院士介绍，美国NASA(国家航空航天局)航空航天咨询中心对美国航空航天技术及产业持续迅猛发展起到了关键性牵引作用，中国航空工程科技发展战略研究院将力争打造中国的“NASA”。 　　据了解，航空科学与技术国家实验室基地设在北航的沙河校区，规划面积19万平方米，实验室基地一期预计于明年10月投入使用。(记者赵凤华)
个人分类: 信息快递|1733 次阅读|1 个评论
[转载]联想也想搞农业
热度 1 duanjunscib 2011-12-9 20:46
　　　　　　　　　　　 联想控股副总裁陈绍鹏访问我园寻求农业科技合作 　　12月6日，联想控股副总裁陈绍鹏专程访问我园，开展科技合作交流与磋商。园主任黄宏文以及科研管理处、交流合作处两个部门领导参加了座谈。 座谈会上，陈绍鹏表示联想集团目前正在规划产业多样化发展战略，计划首先进入现代农业领域。华南植物园作为中国南方最大的植物科研机构，在现代农业方面拥有深厚的科研底蕴和丰硕成果，此次访问华南植物园就是希望咨询专家意见和良好建议，并在以后的发展中能得到华南植物园的科技支持以及开展合作。 黄宏文表示，未来联想介入农业领域，需要充分考虑到农业领域的周期长、风险难控的特点，还要立足于中国本土资源的发掘。粮食作物关系到国计民生，责任重大，联想集团介入是非常有责任的想法。我国水稻、棉花、小麦等粮食作物产业已做得很好，趋于饱和状态，但是源头资源在我国的大豆每年需要大量从国外进口，联想要做粮食作物可从大豆做起。至于特种经济作物，可做药用或者功能蔬菜、水果等。中国作为八大作物的起源中心，在这方面产业还有巨大的潜力可以挖掘并进行相关研究，联想集团借助自身销售渠道和品牌优势，华南植物园也将在农业科研和技术上给予技术支撑。 随后，双方就相关内容进行了深入探讨和交流，并达成初步合作意向。 转自 http://www.scib.cas.cn/index_31980.html
个人分类: 其它|2619 次阅读|1 个评论
“小武汉”与大城市圈——武汉城市圈发展战略的新思考
hcrm 2011-12-8 18:28
“小武汉”与大城市圈 —— 武汉城市圈发展战略的新思考 阮敏；黄成 黄石理工学院化材学院 435001 ；黄石西塞山区人大办公室 435000 摘要： 实施“农村包围城市”模式，将城市圈 8 家成员城市作为优先发展的重点，与武汉统筹规划，即使 8 个小点先壮大起来，形成辐射作用；让武汉这个大点亮起来，发挥调光作用。在不继续扩张城市规模的前提下，翻新改造武汉城市格局，完善城市现代化功能，努力建设生态文明之城。省级财政及优惠政策倾向性投入到各成员城市，使黄石、鄂州、黄冈、咸宁等市县的发展大大提速，增强城市圈区域性竞争力，以实现“小武汉”与大城市圈的有机融合。 关键词： 小武汉 大城市圈 战略思考 武汉城市圈发展战略的制定，背景主要为国家中部崛起战略的实施。经过几年来的实践与探索，特别是 2008 年《武汉城市圈资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验总体方案》获国务院批复，战略思维开始从“四位一体”向“两型社会”转变，生态文明建设渐入主政者的视野。即便如此，在中国 15 个城市群中，武汉城市圈仍位居中游，远不如东部城市群。 在这样的发展趋势下，是否应该重新思考发展战略，使武汉城市圈首先在中部崛起，再逐步走出去搏击风浪，值得我们深思。 大武汉思维的困扰 当年武汉城市圈的定位，被形象地概括为“ 1+8 ”，即是指以武汉为圆心，包括 黄石 、 鄂州 、 黄 冈 、孝感、 咸宁 、仙桃、 天门 、 潜江 周边 8 个城市所组成的城市圈。城市圈的建设，涉及工业、交通、教育、金融、旅游等诸多领域。 这样一种布局，无疑是要以武汉为中心，建立放射状的区域经济板块。我们较为普遍的认识是，有 “ 九省通衢 ” 之称的武汉是中国中部长江中下游的特大城市，是华中地区最大的城市之一，是华中地区的金融中心、交通中心和文化中心，其地位可想而知。总而言之，只要把武汉做大做强，武汉城市圈就能构建并发展起来。 俞正声同志在湖北省第八次党代会上指出：“武汉市要着眼于提高综合竞争力，构筑在国际竞争中有比较优势的产业体系和现代化基础设施框架，拓展和完善城市空间布局和功能分区，形成武汉经济圈，更好地发挥对全省的辐射带动作用。” 他的这段话常被定性为“武汉城市圈”发展战略的由来，甚至成了战略中至关重要的指导思想。其实，引用者们往往忽视了他报告中紧接其后的一句话：“襄樊、黄石、 宜昌 、 荆州 、十堰等区域性中心城市要增强经济实力，完善城市功能，扩大承载能力，形成区域特色，带动区域经济发展。” 如果全面地解读俞正声同志的报告精神，应该是武汉要重点发展，其他周边城市也要齐头并进。 再回到“四位一体”的发展战略，这是 2004 年湖北省政府下发的《关于武汉城市经济圈建设的若干问题的意见》提出的，原是指武汉城市圈建设要按照基础设施建设一体化、产业布局一体化、区域市场一体化、城市建设一体化的 “ 四个一体化 ” 思路实施。 2007 年 12 月，随着武汉阳逻长江大桥的建成通车，连通武汉城市圈的 7 条城市高速出口公路基本建成，武汉与城市圈 8 个城市“一小时交通圈”基本形成，包括诸如武黄城际铁路等交通设施也正在兴建之中。 武汉与周边 8 个城市从地理概念上正在融为一体。与此同时，依照“整合区域资源，确立圈域内分工协作机制”的思路，除武汉之外的城市分工如下：鄂州建立生物医药基地，咸宁建立电力能源和新材料加工制造基地，孝感建立盐磷化工和汽车配件加工基地，仙桃、天门建立轻工和纺织基地，黄石建立有色冶金、建材和服装制造基地，潜江建立石油化工基地等。黄冈似乎由于工业基础薄弱，未有具体分工。 当然，武汉的主导作用是：要充分发挥武汉市作为圈域经济增长极的乘数效应、聚集效应和扩散效应，采取集群方式优先发展以汽车制造为主体的产业链长、辐射面宽、带动作用大的现代制造业和以冶金、石化、建材为主的对城市圈经济有较大支撑作用的基础性行业，利用教育、科技、人才优势发展以光纤、光电子设备、通信设备、计算机、医药等为代表的高新技术行业，最终形成具有自身特色的现代制造业行业群、基础行业群和高新技术行业群。 大武汉已然呼之欲出。然而，如果武汉哪一天真的发展到“超级城市”的地步，之前诸如东京、纽约等都市所面临的“不可解方程”，又当如何解决呢？再者，大者愈大，小者便愈小，武汉城市圈的构架又当怎样实现呢？ “小武汉”何去何从 现在的武汉到底有多大？单从行政级别上讲，作为湖北省会武汉是中部地区唯一的副省级城市。那么，武汉到底有多强？经济位列上海、深圳等城市之后，而武汉城市圈在中部城市群中，也落后于 中原城市群 ，仅强于长株潭城市群和合肥城市群。 当然，以武汉今天的发展态势而言，潜力远大于现状，与周边省市相比优势仍比较明显。武汉三镇的历史格局，包括近些年来的迅猛发展，均为武汉战略发展奠定了坚实基础。 今年既是“十二五”规划的开端之年，又是“辛亥革命”百年纪。对于武汉做好科学发展和扩大影响力这两篇文章，可谓千载难逢的良机。武汉不能再单纯地在“大”字上求发展，而应多在“强”字里寻找出路。在不继续扩张城市规模的前提下，翻新改造城市格局，完善城市现代化功能，努力建设生态文明之城。对于产业发展，不求大，唯求精、求高新，加强并提升现有产业的创新能力与竞争力，努力创建新型产业聚集区。对于文化建设，要高奏“楚歌”和“红调”，把楚文化和革命传统文化的内涵挖深挖透，让楚风楚韵和革命气息溢满整座城市，成为城市最具活力的名片。 另外，武汉在构建“大学之城”上应多给力。这一发展思路，不是要多办高等院校，扩大办校规模，而是要全力支持武汉大学和华中科技大学的发展，将其办成具备世界影响力的大学，正如说到伦敦，人们很自然会想到牛津和剑桥一样。不过，类似武大兼并其他学校扩大规模这样发展思路，应彻底摒弃。无论武大还是华科，在综合实力壮大的情况下，如需扩大发展，应新建院校而非合并。诚然，最主要的还是提升办学质量和科研水平，逐步建设起学术的摩天大厦。 “小武汉”应该有大思维、大手笔，在中部崛起和武汉城市圈的战略中，真正凸现出独具特色的“汉味”。 大城市圈的重新布局 过去“ 1+8 ”不对称式的发展模式，只会带来武汉城市圈内“贫富差距”越拉越大，使成员城市的特色为迎合大武汉的格局逐渐消失殆尽。 武汉城市圈是一个整体板块，客观上存在凹凸不平的状况。其实，任何一种战略思维，也不能使之完全平整，重要的是发挥它的集聚效应。在这种情形之下，对于原有的由点带面的放射性战略布局，应作重大或者说颠覆性的调整。 论到具体调整方案，我们的初步建议是：实施“农村包围城市”模式，将 8 家成员城市作为优先发展的重点，与武汉统筹规划，即使 8 个小点先壮大起来，形成辐射作用；让武汉这个大点亮起来，发挥调光作用。 要把投入建设的重点向 8 家成员城市转移，对于各城市如何规划建设，湖北省应该统管起来。相对而言，大武汉自我更新的能力较强，政府性投资行为应有意识地减少，将余留下来的资本投向成员城市。一旦有省级财政及优惠政策倾向性投入，黄石、鄂州、黄冈、咸宁等市县的发展将大大提速，由此所带来的区域性竞争力势必增强。 至于各城市一体化问题，缩短彼此间的交通联系，这固然必要，但是更加重要的是实现包括入学、就医、就业、通讯等资源共享，而且速度应该加快，使各城市及居民能早日享受到武汉城市圈建设所带来的成果，进一步增强认同感和归属感。 要按照《武汉城市圈资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验总体方案》的要求，重点推进各成员城市资源节约、环境保护、科技、产业结构优化升级、统筹城乡发展和节约集约用地等六个方面的体制机制创新，配套推进财税金融、对内对外开放和行政管理等三个方面的体制机制创新，为武汉城市圈战略思维向 “ 两型社会 ” 转变提供有效的支撑平台和制度保障。 武汉城市圈发展战略从概念到实践，已然走过了十年的风雨历程。实践中，城市圈的行政协调机制尚待完善，即使在现有体制下无法实现统一领导，也应成立一个专门的机构负责总协调。否则，当下这种缓慢而松散地推进方式，很难在战略实施上达到应有的效果。 另外，要加快武汉城市圈与中部城市群融合发展，不断拓展城市圈的发展空间；要积极参与国内经济竞争，参与世界经济的分工协作，提升武汉城市圈战略品位和影响力，最终使“小武汉”融入到世界大城市圈庞大的有机体中去。 2011 年 4 月 2 日
个人分类: 科学论剑|2113 次阅读|0 个评论
乱弹 赋予农户宅基地和农村住房的财产权
tianchuanhao 2011-12-7 10:27
（1）城乡收入差距表现在三个部分，第一部分是工资和经营收入差距，这部分已经很大了，是目前学者研究的主要内容；第二部分是财产性差距，从个人层面来讲，农户的农村住房私有而不能享有资本化收益，从集体层面来看，集体建设用地与集体建设的宅基地也不能与城镇土地一样同地、同价、同权，导致农户的财产性收入基本为零，农户无法通过自己拥有的土地分享城市化和工业化带来的财富增值；第三方面是公共基本服务的城乡差异，大量的农民工提供了税收，基本都用于城市居民的公共服务。 （2）国内的经济政策面临调整，在外部整体经济形势不利的背景下，货币从紧的政策开始放松，但实际上现在的货币供应量还是偏多，因此CPI和房价仍然存在反弹的可能；不论从拉动内需，还是从货币深化的角度来看，逐步放松宅基地和农村住房进入市场，可以起到吸收货币、增加农户收入从而增加内需的作用，都符合中国整体经济发展战略。 （3）农村实际住房面积偏高、占地偏大，而且一户多宅的情况比较普遍，我们在浙江省2009年的抽样有17%，有学者的抽样有10%，因此从总量来看，放开市场，至少可以让这部分宅基地和住房流动起来；考虑到人口城镇化的因素，以及现有宅基地利用效率低下，即使市场化可能影响到最低收入家庭的住房问题，也可以通过相应的政策和福利措施来进行保障。
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[转载]中美关系和亚洲集体安全的未来
whyhoo 2011-12-5 16:02
本栏上周讨论了中美关系和亚洲的安全困境问题。但亚洲的安全困境，除了中美关系，更要把小国（或者较小国家）考量在内。在任何地方，小国家需要多边主义来保护自己的利益。一个简单的事实是，较之大国，小国的选择比较少。小国的各方面的需要，包括主权国家和安全和发展，都要求和大国处理好关系。因此，无论是东北亚国家还是东南亚国家，他们的选择是，继续和美国发展战略关系，但同时也和中国发展紧密的经济关系。对小国来说，战略和经济这两方面都非常重要。 　　在和中、美两大国的关系上，亚洲小国家也面临困境。如果这两大国发生冲突，甚至是战争，那么情况就会很糟糕，因为这表明，这些国家就会被迫选择一方。选择中国，就要牺牲和美国的战略利益；选择美国，就会牺牲和中国的经济利益。很显然，这个选择非常困难。但另一方面，如果中美两国之间形成了前些年所谓的G2结构，或者“中美国”，两国紧密合作，不让小国参与其中，那么小国家的国际空间也会遽然缩小。如果什么事情都由中美两大国决定，那么小国家在国际事务上就没有什么影响力了。 　　所以，无论从中美双边关系还是小国家的自身利益来看，小国家都会选择多边安全关系。对小国家来说，多边关系至少有几方面的意义。首先是可以在一定程度上制约中美两大国的行为。大国不仅仅追求物质利益，也追求声望、信用等非物质利益。在多边关系之内，中美两大国都要顾及声望问题。其次，多边主义有利于小国家参与国际和区域事务，或者说，多边主义是小国家参与国际和区域事务的有效手段。 　　东盟（亚细安）一些小国家也正是这样做的。一般认为，东盟国家采用的是平衡（balancing）战略，就是说在美国和中国之间，作一平衡作用。但实际上，东盟的战略正在努力超越这种简单的平衡战略。东盟为了自身的利益，曾经努力阻止其他大国的介入，来保证区域内的和平与稳定。但现在正在转型成为大国互动的平台，东盟尽最大的努力在促成大国之间的良性互动的同时，实现本身的参与。不过，东盟是否能保障大国之间的和平相处，仍然是一个很大的问号。就是说，作为一个大国互动平台，东盟要转型成为亚洲的集体安全体系的基础，是一件非常艰巨的任务。 　　安全困境困扰着整个亚洲。作为崛起中的大国，中国在维持亚洲安全方面不可避免地要扮演一个关键角色。美国作为唯一霸权的行为逻辑已经比较清楚，即在很不自信地预防着中国的挑战，无论是实在的还是假设的。另一方面，中国则比较小心地维持着和美国的“和平”关系。在朝鲜半岛问题上，中国不能放弃北朝鲜，但中国尽量和美国合作，最大程度地来约制北朝鲜的行为，尽管中国的约制并不总是成功的。在上海合作组织方面，尽管俄罗斯趋向于强调安全面，中国更多的是强调商贸，中国的最大考量也是不要去触动美国的安全神经。在中国东盟关系上也是这样，到目前为止的关系的主体是经贸关系。同时，中国也没有显现出任何国家意志和计划，和美国竞争霸权地位。中国在根据自己的步伐进行国防军事的现代化建设。 　　但不难看出，这是一种脆弱的“和平”局面。美国并不因为中国的“低调”而感到放心，而中国本身的“低调”也是有限度的。中国如果不当心，就会陷入不安全困境。 亚洲缺乏集体安全体系 　　亚洲缺乏集体安全体系。现存的机制多为经贸关系。如本栏上周所说，尽管存在着一些次区域的安全机制，但这些机制并没有任何能力来应付亚洲的安全困境，相反，它们有可能随时恶化亚洲的安全局面。 　　要实现亚洲长久和平，亚洲显然需要一个集体安全体系，一个包括中国、美国和亚洲国家在内的多边集体安全体系。 　　积极的信号是，中美两国很多人都已经认识到亚洲集体安全的重要性，并且在开始追求如何实现集体安全体系的确立。美国尽管在努力强化其和盟国之间的安全关系，也意识到现存安全机制的局限性，主要是没有把中国容纳其中。这些年来，美国在努力追求和中国发展军事和国防关系，迫切想了解中国的国家安全意图。同时，美国也在发展共同安全机制上有所努力。 　　中国方面更是这样。中国的很多行为多是反应式的，是深感“不安全”的产物。从台湾海峡、黄海、东海、南中国海，中国都面临着因为美国或者周边国家所导致的“不安全”局面。可以说，中国尽管是崛起中的大国，但对安全的需要远远超出了其他所有大国。中国一直在努力提倡“和平崛起”及“和平发展”，一方面是为了向其他国家昭示自己对世界和平的愿望，表示自己的崛起不会导致世界的不和平，另一方面也是为了追求一个和平的国际环境。同时，中国也在追求如何实现安全的机制和手段。在最近由国务院新闻办公室发表的《中国的和平发展》白皮书中，更是提到了“共同安全”的概念，把此作为新安全观来提倡。尽管中国使用“共同安全”的概念意在和西方国际关系中的“集体安全”概念区分开来，但在实践层面，两者更多的是重合的。 　　中国周边的小国家更是需要一种集体安全机制。如上所说，这些国家都在继续维持和美国的安全关系的同时在追求和中国的经济关系。安全和经济关系对这些国家的生存和发展都至关重要，缺一不可。不过，也有一些国家已经感觉到了这两者之间的紧张关系。如果中美两国关系恶化，对他们来说，这种战略和经济分开的关系就变得不可持续了。因此，对这些国家来说，最有效的方法就是建立一个能够包容美国、中国和他们自己在内的亚洲集体安全机制。 　　那么，如何发展出这样一种集体安全体系呢？现在中美双边关系上已经有了中美年度经贸对话和战略对话机制。这个机制的产生是因为中美两国间这些关系方面发展的需求。中美两国之间已经建立的双边战略对话，也有可能再进一步建立制度化的安全关系。不过，这种双边关系并不够，并不能解决安全困境，因为双边关系是排他性的，把很多小国排挤在外。亚洲国家需要多边关系，把小国的安全利益考量在内。 　　因为中美双方的经济互相依赖性的日益增加，从长远来看，战略关系会变得重要起来。这些年来的经验表明，中美两国双边关系的进展正在受到这两个国家（尤其是美国）和其他亚洲国家关系的制约。很显然，美国在和中国发展关系过程中，必须考虑到美国和日本、韩国、东盟等国家的关系；同样，中国在发展和美国的双边关系的过程中，也要考虑到中国和其他国家之间的关系。这就是为什么中美双边经贸和战略关系得不到深化的主要原因。中美两国之间的互动日益增多，但各方面的制度化水平低下，很难提高。这就说明了，中美关系如果要得到具有实质性的发展，就必须超越双边关系，而在多边关系上下功夫。 东亚峰会存在开发潜能 　　亚洲现存的很多次区域安全机制造成了亚洲国家（尤其是中美两国）之间的不安全感，而中美双边对话的深化的需要，要求超越双边关系而走向多边。这就表明，亚洲需要一个新型的、能够同时超越和整合现存诸多次区域，或者双边机制的集体安全体系。 　　很多人现在都希望东亚峰会能够成为这样一个体系的开端和起点。东亚峰会包容了包括中、美两国在内的所有亚洲国家，并且是一个开放体系，不排除其他国家。这本身就和传统尤其是冷战时期建立的多边组织区分开来。它是开放性的，不是针对另外一个国家或者集团的，从而不会对外部世界构成不安全；相反，它是通过协调组织内部不同成员的行为而增进互信、减少不信任和安全困境，而实现集体安全。东亚峰会也并不见得是纯多边安全体系，它可以是一个综合性的多边组织，包括安全、经贸、政治和外交等多方面，也可以根据不同阶段的需要来调整其重点。 　　这样一个体系对美国和中国都有好处。如果能够建立这样一种集体安全体系，就表明中美两国存在于同一个体系之内，而非属于两个不同体系。这就可以避免冷战期间美国集团和苏联集团之间对立所造成的世界性的“不安全”局面。处于同一个体系之内，中美的互动可以制度化。尽管两国在体制内的各种竞争（例如竞争领导权）不可避免，但在同一个体系内则可以避免大规模的争霸战争。中美两国之间、中美各自和其他国家之间的经济上的互相依赖，其它小国的制约作用或者平衡作用，大国对国际声望的竞争，所有这些因素，都会对中美两个大国的行为构成制约。全球化和区域化的交互作用，会使得大国在处理互相关系的时候，变得更加理性。而经贸力量和军事力量的交互作用，也会使得这些方面处于平衡发展，减少军事力量的单方面作用。从长远来看，同一个体系内也会出现领导权更替的问题，但这更多的是会是伴随着国际责任而来的领导权的和平转移。 　　作者是国立大学东亚研究所所长 文章仅代表个人观点 原文见 http://www.zaobao.com/special/forum/pages8/forum_zp111018.shtml
个人分类: 外交|839 次阅读|0 个评论
[转载]北京提升战略规划之地位
whyhoo 2011-12-5 14:32
本月22日，按照中央军委日前作出加强战略规划工作的决定，解放军战略规划部在北京成立。军委批准成立这个新部门，旨在突出战略规划的作用和地位。主持军委日常工作的副主席郭伯雄、军委委员、总参谋长陈炳德莅临会场，向战略规划部的成立致以祝贺。 新中国早年战略研究的演进 　　据新闻报道，解放军战略规划部是主管军队建设发展规划的职能部门，隶属总参谋部。其主要职能是：研究重大战略问题、组织拟制军队建设发展规划计划和改革方案、提出军队战略资源总体配置和宏观调控建议、协调解决跨总部跨领域有关问题以及检查评估军队建设规划计划落实情况等。 　　在毛泽东时代，中央军委成立了一个战略小组，以智多星刘伯承元帅为组长，职司宏观战略研究。当时，举凡国家大战略（国家发展战略、国家安全战略）、军事战略、核战略等，往往由毛泽东圣衷独断，一锤定音，即使刘伯承也无从置喙。战略小组不是一个常设机构，在多数情况下，不着重经常性工作。上世紀70年代后半期，文革结束不久以后，战略小组改组成为战略委员会，初由罗瑞卿担纲，承担了远比过去为多的战略研究任务。 　　然而，无论军委战略小组还是军委战略委员会，均侧重于宏观战略层面的研究，多数是长线研究项目。况且，战略小组或战略委员会多用于安置有志于战略研究的解放军元老重臣，工作班子并没有足够的得力的参谋群，给予支撑。战略委员会办公室设在总参谋部作战部，办公室主任由作战部长或作战部副部长兼任。军委及总参谋部同战略委员会之间的结合不够紧密，军委及总参谋部负责人使用战略委员会办公室时，也嫌不够得心应手。 　　至于微观战略层面的研究，亦即所谓短线研究项目，军委仍然委托总参谋部一部（作战）、二部（情报）、三部（技术，即电讯侦听、截获）以及军事科学院、国防大学战略研究所等部门。这些部门擅长于微观战略层面的研究，它们的研究项目针对性强，具有颇大的运用价值，却由于参谋群战略素养不足，历练也不够，因此，在宏观战略亦即大战略层面的研究成果，往往乏善可陈。 　　有鉴于此，上世纪80年代初，正值解放军副总参谋长伍修权负责军事情报口之际，又特意成立了国际形势研究小组，隶属于总参谋部，授权该小组定期从总参谋部一部、二部、三部以及军事科学院抽调精兵强将，就指定的项目进行专题的战略研究。伍修权亲自作出规定，来自总参谋部三个二级部的专家们，必须至少由这三个二级部的副部长亲自率队参加每次专题讨论，并且每个月向军委呈送一篇书面报告。 中国加强战略研究以应对新挑战 　　国际形势研究小组并非常设机构，组织比较松散。该小组进行跨部门协调时，缺乏体制性的督率作用，而军委、总参谋部也没有在长时期内给予持续的督促和重视。因此，该小组在战略研究方面起到阶段性的有益作用以后，最终无疾而终。 　　其后，在解放军体制内，无论是宏观战略层面还是微观战略层面的专项研究，主要由军事科学院、总参谋部三个二级部、国防大学战略研究所等，各自展开相关的课题研究。在配合中共党内及中国政府的智库进行战略研究时，这些军事部门在各层次展开的战略研究，历年以来都有长足进步，可是，同时代赋予的艰巨使命相比，效果仍然不够彰显。 　　之所以如此，主要是今日不同往时。一来，中共第一代、第二代领导人毛泽东、邓小平及其麾下的众多老帅和将领，均是百战余生。他们从事战略研判，经验丰富，直觉敏捷，不是当代北京领导人可以比拟的。二来，在冷战时代，美、苏两个超级大国之间形格势禁，牵制因素比较多。譬如苏联、美国就在不同时期分别发挥了庇护中国不受敌国核袭击的作用。如今此情不再矣。 　　今日举世滔滔。中国崛起未竟，境内外挑战之频度和强度，远比过去为多。面对时代使命，党、政、军各智库自然存在局限性。 　　既然北京确定了以科学发展观治国、治军，自然要高度重视各个层面的战略研究，并且充分突出战略研究的重要意义。在这种情况下，军委批准总参谋部成立战略规划部，自然顺理成章。 　　去年中国承受了来自境外的外交和军事上的压力，包括黄海（美、韩军演）、东海（钓鱼岛争执）、台海（台独势力挑战）和南中国海（同越、菲发生主权争端）这四个方向，概括为“四海”危机也未尝不可。北京判断，在这四个方向，都隐约可见美国及其盟邦的影子。 　　今年以来，随着美国加快重返亚洲的步伐，中国在南中国海地区再次承受了外交和军事上的压力。美国重返亚洲的战略正在付诸实施，并且加大了力度，加快了节奏。北京更有“树欲静而风不止”之感。 　　况且，奥巴马就任美国总统之后，屡次强调要发挥“巧实力”的作用。质言之，“巧实力”无非是巧妙地结合运用“软实力”和“硬实力”。北京可能觉得，应该以两手策略与对方的两手策略周旋一番了。诚所谓彼方以迷踪拳打过来，己方就以无影腿回过去。 　　既然北京需要以巧实力与华府共舞，自然需要突出战略研究的重要地位。这次总参谋部成立了战略规划部，当系二级部，职司国家大战略（国家发展战略、国家安全战略）、军事战略、核战略等项研究以及军委赋予的其他研究任务。由此可见，在政治局常委会和军委的层级，已经对战略研究给予了异乎寻常的重视。 　　作者是斯坦福大学国际安全和合作中心研究员 原文见 http://www.zaobao.com/special/forum/pages8/forum_zp111125.shtml
个人分类: 外交|1023 次阅读|0 个评论
名人都喜欢问两个问题
热度 1 bzsy911 2011-11-21 23:28
名人都喜欢问两个问题
纵观古今名人，发现一个有趣的事情，就是他们都很喜欢问问题。 其中一个叫乔斯坦.贾德，他问了两个问题：“我是谁”，“世界从哪里来”。 另一个叫竺可桢，他也问了两个问题，“到学校来做什么”，“毕业后做什么样的人”。 还有一个叫李振道，他依然问了两个问题 ，“如何结合国情，提出科技发展战略”，“如何推广邓小平不搞争先 ，向前看”。 乔斯坦.贾德觉得这两个问题太难，所以写了长长的一篇童话故事，取名《苏菲的世界》。世人把她奉为哲学的入门书，因为她能把世界观深入浅出的告诉你。 竺可桢觉得这两个问题很重要，所以埋头苦干在浙江大学校门口的石头上刻下了两行字。浙大的学生们把她列为浙大校训，因为她能把人生观字字雕刻在你心里。 李振道觉得这两个问题需要解决，所以在科学时报上刊登了“我对中国博士后制度提两个问题”的文章。科学网的路人们把她分享到了博客上，因为她能时时警醒我们的科研价值观。 很久很久以后的一天，一个倒背着刀把的侠客，路过我的博客，也留下了两个问题，给后来人参透。
个人分类: 社会杂文|5378 次阅读|1 个评论
2011-2015年中国电子商务行业发展分析及发展战略研究预测报告
cyjjyjy 2011-10-19 16:33
2011-2015年中国电子商务行业发展分析及发展战略研究预测报告（最新版） ------------------------------------------------- 〖出版时间〗 2011年10月 〖报告格式〗 纸质版:6500元 【电子版】: 6800元 【纸质+电子】: 7000元 〖报告编号〗 73657 〖交付方式〗 特快专递/E-MAIL 〖出版机构〗 产业经济研究院 〖订购电话〗 010-83928809 　010－52876950 〖客服:Q Q〗 814212140 〖联 系 人〗 李 军 〖企业网址〗 http://www.cyjjyjy.com/dianzibaogao/dianzishebei/73657.html (点击查看正文） 【 目录 】 第一部分 行业发展现状 第一章 电子商务产业相关概述 1 第一节 电子商务基础概述 1 一、电子商务产业范围界定 1 二、电子商务起源及发展 2 三、电子商务分类 3 第二节 电子商务行业市场特征 10 一、电子商务的优势 10 二、电子商务的进入壁垒 11 三、跨国电子商务壁垒分析 13 四、B2B体系之上下游关系模型探讨 13 第二章 2010年全球电子商务产业运行状况分析 15 第一节 2010年全球电子商务产业运行环境分析 15 一、全球经济现状及影响分析 15 二、电子商务对世界经济促进作用分析 21 三、美国及欧盟电子商务立法现状分析 21 四、电子商务的新拐点分析 27 第二节 2010-2011年全球电子商务产业运行总况 30 一、全球电子商务的新特点分析 30 二、全球电子商务的知识产权分析 33 三、2010年世界电子商务市场分析 39 四、2011年全球电子商务市场规模预测 40 第三节 2010年全球部分 国家地区电子商务运行分析 40 一、美国 40 二、英国 41 三、其他国家 42 第三章 我国电子商务运行的环境分析 55 第一节 我国电子商务发展的经济环境分析 55 一、2010年我国经济运行状况分析 55 二、2011年我国经济走势分析 59 第二节 我国电子商务的政策法律环境分析 62 一、数据与隐私保护分析 62 二、竞争规则分析 62 三、“许可证”分析 63 四、知识产权保护分析 64 第三节 我国电子商务发展的社会认知环境 64 第四章 2010年中国电子商务产业运行态势分析 67 第一节 2010年中国电子商务发展综述 67 一、中国电子商务行业大事盘点 67 二、国内电子商务发展阶段分析 74 三、电子商务市场规模增长迅猛 75 四、中国电子商务企业用户数量 76 五、中国网络购物交易额占社会消费品零售总额 79 第二节 2010年电子商务网站发展分析 80 一、电子商务行业站点数量增长 80 二、电子商务网站访客行为分析 83 三、电子商务站点经营模式分析 84 第三节 2010年电子商务热点问题探讨 85 一、我国电子商务中的诚信问题及对策 85 二、我国电子商务税收问题研究 88 三、电子商务网络信息安全问题研究 92 第五章 2010年中国网上支付产业市场运行透析 102 第一节 2010年我国网上支付现状及对策 102 一、进一步建立与完善法律法规 102 二、建立富有效率的社会信用体系 102 三、建立统一的安全认证体系 103 四、实现网上支付工具多样化 104 五、网上支付行业洗牌分析 104 第二节 我国网上支付行业发展分析 109 一、我国网上支付发展状况分析 109 二、我国网络支付新时代分析 111 三、2010-2011年我国网上支付发展分析 113 四、我国网上支付国家标准分析 127 第三节 2010年中国网上银行分析 128 一、中国网上银行产业链结构 128 二、中国网上银行的发展现状 129 三、中国网上银行的特点 130 四、中国网上银行存在的问题及发展策略 131 五、未来中国网上银行发展预测 133 第六章 2010年中国移动电子商务行业发展分析 139 第一节 移动电子商务及其主要实现技术分析 139 一、移动电子商务 139 二、移动电子商务七大应用服务 141 三、移动电子商务的主要实现技术 142 第二节 2010年中国移动电子商务现状综述 146 一、2010年中国移动电子商务的规模分析 146 二、2011年我国电子商务发展商机分析 153 三、移动电子商务网站构建分析 156 四、移动电子商务“十二五”规划 159 五、未来我国移动电子商务的发展状况预测 161 第三节 2010年中国移动电子商务发展的推动因素 162 一、3G手机的普及 163 二、产业模式的创新 164 三、传统企业营销模式的变革 164 第四节 我国移动电子商务行业SWOT分析 165 一、优势 165 二、劣势 166 三、机遇 166 四、威胁 167 第二部分 经营模式分析 第七章 2010年中国B2B电子商务模式探讨 169 第一节 B2B电子商务相关概述 169 一、B2B流程 169 二、贸易主导主体类型分类 170 三、B2B行业影响因素 170 第二节 2010年中国B2B电子商务模式阐述 171 一、B2B网站的盈利模式 171 二、B2B平台盈利模式探讨 172 三、B2B盈利模式现状及走势 175 四、“B2B+搜索”竞争新模式探析 178 第三节 2010年中国B2B电子商务的问题及解决策略 181 一、综合类B2B企业所存在的问题 181 二、B2B电子商务网站优化中存在的问题 183 三、中国B2B电子商务模式发展策略分析 185 四、B2B电子商务网站的优化策略 189 第八章 2010年中国电子商务其他经营模式运行分析 192 第一节 2010年中国B2C（企业对消费者）运行分析 192 一、B2C模式概述 192 二、B2C电子商务模式具体分类 192 三、B2C模式电子商务的顾客满意度解析 197 四、中国B2C电子商务迎来快速发展期 201 五、2010B2C电子商务经营状况分析 201 六、中国电子商务B2C市场发展趋势 202 第二节 2010年中国C2C（消费者对消费者）运行分析 205 一、C2C的概念 205 二、C2C电子商务模式发展环境及特征解析 205 三、中国C2C电子商务发展概况 206 四、2010年中国电子商务C2C市场发展状况 207 五、中国C2C市场规模分析 208 六、中国C2C电子商务存在的问题 210 七、盈利模式模糊给C2C产业发展带来压力 212 八、中国C2C电子商务市场发展趋势解析 214 第三节 2010年中国C2B（消费者对企业）运行分析 215 一、C2B电子商务模式的概念 215 二、C2B电子商务模式发展的背景 218 三、C2B电子商务模式的应用 219 四、电子商务C2B营销新模式发展探析 220 五、C2B电子商务模式发展展望 223 第三部分 行业竞争格局 第九章 2010年中国电子商务产业市场竞争新格局分析 225 第一节 2010年中国电子商务市场竞争总况 225 一、国内电子商务竞争现状分析 225 二、传统零售行业的加入对电子商务竞争影响分析 228 三、网上支付市场竞争状况分析 231 四、C2C市场竞争状况分析 233 第二节 2010年中国B2B竞争格局分析 238 第三节 2010年中国B2B竞争力分析 239 一、电子商务核心竞争力 239 二、B2B电子商务竞争核心 241 第十章 2010年中国重点电子商务企业竞争力与关键性财务分析 247 第一节 环球资源 247 一、公司简介 247 二、公司核心业务 248 三、环球资源经营状况 248 第二节 亚马逊公司 254 一、公司简介 254 二、亚马逊公司经营状况分析 254 三、亚马逊经营销售 256 四、亚马逊产业链拓展分析 258 第三节 阿里巴巴 262 一、公司简介 262 二、阿里巴巴的经营特点分析 264 三、阿里巴巴SWOT分析 266 四、阿里巴巴经营状况 267 第四节 中国制造网 268 一、公司简介 268 二、中国制造网发展状况 270 三、2011年中国制造网发展目标 272 第五节 浙江网盛生意宝股份有限公司 272 一、公司简介 272 二、生意宝经营状况 273 三、2011年生意宝业务分析 277 第六节 慧聪国际 278 一、公司简介 278 二、慧聪主营业务范围 279 三、慧聪B2B发展分析 281 第七节 淘宝网 282 一、公司简介 282 二、淘宝网的产品与服务 283 三、淘宝在国内零售业影响力分析 284 四、淘宝网运营情况 285 第八节 EBAY易趣 289 一、公司简介 289 二、eBay经营状况 290 三、易趣的商业模式 290 第九节 其他电子商务企业 292 一、万国商业网 292 二、铭万网 293 三、当当网 295 四、卓越（Joyo） 296 五、买麦网 297 第四部分 行业趋势及投资分析 第十一章 2011-2015年中国电子商务产业前景预测与趋势展望 301 第一节 2011-2015年中国电子商务产业新趋势探析 301 一、电子商务五大趋势分析 301 二、电子商务模式创新趋势 302 三、外贸电子商务发展趋势 310 五、移动电子商务发展方向预测 311 六、中小企业电子商务应用趋势分析 313 第二节 2011-2015年中国B2B行业发展前景预测 314 一、我国网购市场前景分析 314 二、中国B2B市场前景探讨 329 三、中国移动电子商务前景分析 331 四、中小企业电子商务前景分析 332 五、电子商务+SaaS的发展空间分析 333 第十二章 2011-2015年中国电子商务投资机会战略研究 336 第一节 2010中国电子商务产业投资概况 336 一、中国电子商务投资状况分析 336 二、中国电子商务投资政策导向 339 三、电子商务行业投资价值分析 351 第二节 2011-2015年中国电子商务产业投资机会分析 358 一、电子商务竞争优势与投资机会 358 二、跨国电子商务存在的投资机会 359 三、电子商务垂直细分投资机会 360 四、2011年电子商务投资机会 361 五、电子商务衍生业投资机会 363 第四节 2011-2015年中国电子商务产业投资风险分析 365 一、电子商务信息安全风险与防范 365 二、电子商务第三方支付风险控制 369 三、电子商务金融服务与风险防范 373 四、电子商务诚信问题分析 375 五、软件电子商务质量风险的规制 380 第五节 专家建议 383 图表目录 图表；2009-2015年美国电子商务零售交易额及增长率 41 图表：2010年1月国民经济指标 55 图表：2010年2月国民经济指标 55 图表：2010年3月国民经济指标 55 图表：2010年4月国民经济指标 56 图表：2010年5月国民经济指标 56 图表：2010年6月国民经济指标 56 图表：2010年7月国民经济指标 57 图表：2010年8月国民经济指标 57 图表：2010年9月国民经济指标 57 图表：2010年10月国民经济指标 58 图表：2010年11月国民经济指标 58 图表：2010年12月国民经济指标 58 图表：2010年1-12月微型计算机设备产量全国合计 116 图表：2010年1-12月微型计算机设备产量北京市合计 116 图表：2010年1-12月微型计算机设备产量天津市合计 116 图表：2010年1-12月微型计算机设备产量辽宁省合计 116 图表：2010年1-12月微型计算机设备产量黑龙江合计 116 图表：2010年1-12月微型计算机设备产量上海市合计 116 图表：2010年1-12月微型计算机设备产量江苏省合计 116 图表：2010年1-12月微型计算机设备产量浙江省合计 116 图表：2010年1-12月微型计算机设备产量安徽省合计 117 图表：2010年1-12月微型计算机设备产量福建省合计 117 图表：2010年1-12月微型计算机设备产量江西省合计 117 图表：2010年1-12月微型计算机设备产量山东省合计 117 图表：2010年1-12月微型计算机设备产量湖北省合计 117 图表：2010年1-12月微型计算机设备产量湖南省合计 117 图表：2010年1-12月微型计算机设备产量广东省合计 117 图表：2010年1-12月微型计算机设备产量广西区合计 117 图表：2010年1-12月微型计算机设备产量重庆市合计 118 图表：2010年1-12月微型计算机设备产量四川省合计 118 图表：2011年1-2月微型计算机设备产量全国合计 118 图表：2011年1-2月微型计算机设备产量北京市合计 118 图表：2011年1-2月微型计算机设备产量天津市合计 118 图表：2011年1-2月微型计算机设备产量辽宁省合计 118 图表：2011年1-2月微型计算机设备产量黑龙江合计 118 图表：2011年1-2月微型计算机设备产量上海市合计 118 图表：2011年1-2月微型计算机设备产量江苏省合计 119 图表：2011年1-2月微型计算机设备产量浙江省合计 119 图表：2011年1-2月微型计算机设备产量安徽省合计 119 图表：2011年1-2月微型计算机设备产量福建省合计 119 图表：2011年1-2月微型计算机设备产量江西省合计 119 图表：2011年1-2月微型计算机设备产量山东省合计 119 图表：2011年1-2月微型计算机设备产量湖北省合计 119 图表：2011年1-2月微型计算机设备产量湖南省合计 119 图表：2011年1-2月微型计算机设备产量广东省合计 120 图表：2011年1-2月微型计算机设备产量重庆市合计 120 图表：2011年1-2月微型计算机设备产量四川省合计 120 图表：2010年1-12月笔记本计算机产量全国合计 120 图表：2010年1-12月笔记本计算机产量北京市合计 120 图表：2010年1-12月笔记本计算机产量上海市合计 120 图表：2010年1-12月笔记本计算机产量江苏省合计 120 图表：2010年1-12月笔记本计算机产量浙江省合计 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图表：2010年1-12月手机产量贵州省合计 150 图表：2010年1-12月手机产量陕西省合计 151 图表：2011年1-2月手机产量全国合计 151 图表：2011年1-2月手机产量北京市合计 151 图表：2011年1-2月手机产量天津市合计 151 图表：2011年1-2月手机产量辽宁省合计 151 图表：2011年1-2月手机产量吉林省合计 151 图表：2011年1-2月手机产量黑龙江省合计 151 图表：2011年1-2月手机产量上海市合计 151 图表：2011年1-2月手机产量江苏省合计 152 图表：2011年1-2月手机产量浙江省合计 152 图表：2011年1-2月手机产量福建省合计 152 图表：2011年1-2月手机产量江西省合计 152 图表：2011年1-2月手机产量山东省合计 152 图表：2011年1-2月手机产量河南省合计 152 图表：2011年1-2月手机产量湖北省合计 152 图表：2011年1-2月手机产量湖南省合计 152 图表：2011年1-2月手机产量广东省合计 153 图表：2011年1-2月手机产量重庆市合计 153 图表：2011年1-2月手机产量四川省合计 153 图表：2011年1-2月手机产量贵州省合计 153 图表：2011年1-2月手机产量陕西省合计 153 图表：B2B电子商务分类（按贸易主导主体类型） 170 图表：我国B2B电子商务发展因素分析 171 图表：2004-2012年中国电子商务B2C市场收入规模 203 图表：2004-2012年中国电子商务B2C用户规模 204 图表：2010年中国C2C平台网络购物交易市场份额占比图 208 图表：2006-2011年中国电子商务C2C市场交易额及增长 209 图表：2008年中国C2C电子商务服务市场品牌结构 209 图表：2009-2010年浙江网盛生意宝股份有限公司主营构成 273 图表：2009-2010年浙江网盛生意宝股份有限公司每股指标 274 图表：2009-2010年浙江网盛生意宝股份有限公司获利能力 274 图表：2009-2010年浙江网盛生意宝股份有限公司经营能力 275 图表：2009-2010年浙江网盛生意宝股份有限公司偿债能力 275 图表：2009-2010年浙江网盛生意宝股份有限公司资本结构 275 图表：2009-2010年浙江网盛生意宝股份有限公司发展能力 275 图表：2009-2010年浙江网盛生意宝股份有限公司现金流量 275 图表：2009-2010年浙江网盛生意宝股份有限公司主营业务收入 276 图表：2009-2010年浙江网盛生意宝股份有限公司主营业务利润 276 图表：2009-2010年浙江网盛生意宝股份有限公司营业利润 276 图表：2009-2010年浙江网盛生意宝股份有限公司利润总额 277 图表：2009-2010年浙江网盛生意宝股份有限公司净利润 277 图表：2006-2010年货物运输量增长情况 353 图表：2006-2010年货物运输周转量增长率情况 353 图表：2006-2010年物流行业VC/PE投资情况 355 图表：2006-2010年规模以上快递企业业务增长情况 356
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一个人的北京行----侧记中国海洋石油发展战略与风险防范学术研讨
热度 7 sivaxin 2011-9-19 23:05
这几日因渤海溢油的学术会议往返穿梭于上海与北京之间，总是独来独往，一个人去机场，坐飞机，遭遇航班改期，安检升级，差点误机，一个人去火车站，坐高铁，在飞驰的餐车里，吃40块钱的高铁午餐，一个人坐公交去北大，在未名湖的一汪碧水边闲逛，在湖边的木椅上看垂杨绿柳、塔影悠然，还有夕阳下沉浸在无忧校园爱恋之中的男生女生们。夜色沉沉，寒冷爽利的空气中，一个人提着街边水果摊上买的蜜桔、噶拉果、金姑娘，走回住的宾馆，看前面三个手挽手、肩并肩的小女孩，一路说笑打闹，定是刚逛街归来，仿佛又看到自已读书时没心没肺的样子。 忽然发现，我在北京没什么人可找，去拜访师长们吧，总觉得的他们年纪大了，怕叨扰，找朋友吧，人家拖家带口的，也没空陪我瞎溜达。一个人难免会感到行单影只，却不感到孤独，而且有时很享受这种孤独，最近在读蒋勋的《孤独六感》，断断续续地读，还没读完，蒋勋的文字有一种美感和哲思，读着读着才懂得原来害怕孤独，想尽办法让自已不孤独的人才是最孤独的人，在纷乱喧闹的今天能够享受孤独而且乐于享受孤独真是一种奢侈，不禁让我庆幸我有我内心丰足的小世界，让我独而不孤。 这次会议也让我感到鼓舞，我从2006年开始做溢油方面的相关研究，博士毕业后在学校认教，也一直在想方设法地做这个方面的研究，但这是个很冷门和偏门的方向，所以在自已一个人做研究的时候，总会感到孤独，但这次会议让我找到了不少同仁，有之前就关注溢油，有从渤海溢油事件开始关注溢油的，有做技术的，有懂地质水文的，有研究法律政策的，有研究管理机制，真是称得上济济一堂、好不热闹了。 有意思的是认识中科院烟台海岸带研究所的刘欣研究员，早上开会时上电梯时，我和她便搭同一部电梯，她问我如何上9楼，我问她是不是开会的，便一起进了会场，下午听了她有关溢油模拟的报告，才了解她也是早就做溢油方面的研究，也是一个人做，如我一样有点孤军奋战的意味，只是她做技术，我做管理，还巧的是她跟我同名不同姓，名字中都有一个欣字，真是有缘了。会后聊天，聊起她也跟我一样觉得自已的研究挺偏的，但仍乐于其中。 也许这是真正研究者的态度，享受科研中的孤独。一个人的北京行还有两天，这几天上课，开会，准备PPT，导师的自科后评估忙得够呛，博客长草多时，上来冒个泡，是为记。
个人分类: 科研大爆炸|3777 次阅读|14 个评论
引领中国机械工程技术和产业创新发展
kejidaobao 2011-9-19 14:47
文/路甬祥 经过机械工程领域近100位专家的努力，《中国机械工程技术路线图》（以下简称《路线图》）出版了。令人感动的是，所有参与这项工作的人都是志愿者。他们的劳动没有报酬，也不被计入工作考核，完全是自觉自愿地把自己的知识和智慧奉献给社会，奉献给国家。这种无私奉献精神，反映了广大机械科技工作者对中国制造业由大到强的热切期盼，凝聚了实现由制造到创造的坚定决心。从这个意义上说，编辑出版《路线图》就是中国机械科技工作者迈向制造强国的集结号和动员令。 当今世界，科技创新日新月异，世界经济和产业格局正处于大调整、大变革、大创新、大发展新的历史时期，中国制造业也迎来新的发展战略机遇和挑战。2010年中国机械工业销售额已超过美国，跃居世界第一，成为全球制造大国。但是，中国还不是制造强国，发展模式仍比较粗放，技术创新能力比较薄弱，产品附加值低，并付出了巨大能源资源消耗和生态环境污染代价。可以预计，未来20年，中国制造业在保持强劲发展的势头基础上，将进一步优化产业结构，转变发展方式，提高自主创新能力，提升全球竞争力，基本实现由制造大国向制造强国的历史性转变。 在人类历史上，大凡知识和技术创新，只有通过制造形成新装备才能转变为先进生产力。许多技术和管理创新也是围绕与制造相关的材料、工艺、装备和经营服务进行的。机械制造是制造业最重要、最基本的组成部分，因此，实现由制造大国向制造强国的历史性转变，机械制造必须先行，必须从模仿走向创新，从跟踪走向引领，必须科学前瞻，登高望远，规划长远发展。研究与编写《路线图》，成为历史赋予我们的神圣使命和义不容辞的责任。 编写《路线图》努力坚持了科学性、前瞻性、创造性和引导性。科学性就是以科学发展观为指导，立足于科学技术的基础，符合科学技术和产业发展的大趋势。前瞻性就是用发展的眼光看问题，不仅着眼于当前，还要看到更长远的发展；不仅要立足中国，还要放眼世界，对可能出现的科技创新突破、全球产业结构和发展方式的变革有所估计；不仅要考虑已有的科学技术，还要考虑未来的科技进步与突破。创造性就是根据中国国情进行自主思考和创新。《路线图》的编写是一个学习、研究、创造的过程，既要学习借鉴国外的技术路线图、成功经验和先进技术，又不能完全照搬、模仿。“路线图”要符合世界发展的大趋势，更要符合中国国情。引导性就是要对机械制造技术和产业发展起引领和指导作用。《路线图》不是百科全书，也不同于一般的技术前沿导论，它是未来创新发展的行动纲领，既要有清晰的基础共性、关键核心技术的提炼，同时也要有代表重大创新集成能力的主导性产业和产品目标，要适应企业行业的整体协调发展。最终衡量“路线图”的标准是先进技术能否转变成产业，能否占领市场。 《路线图》对未来20年机械工程技术发展进行了预测和展望，明确、清晰地提出了面向2030年机械工程技术发展的5大趋势和8大技术。5大趋势归纳为绿色、智能、超常、融合和服务。这10个字不仅着眼于中国机械工程技术发展的实际，也体现了世界机械工程技术发展的大趋势。8大技术是从机械工程11个技术领域凝练出来的，是对未来制造业发展有重大影响的技术问题。8大技术即复杂机电系统的创意、建模、仿真、优化设计技术，零件精确成形技术，大型结构件成形技术，高速精密加工技术，微纳器件与系统，智能制造装备，智能化集成化传动技术，数字化工厂。这些技术的突破，将提升中国重大装备发展的基础、关键、核心技术创新和重大集成创新能力，提升中国制造业的国际竞争力以及在国际分工中的地位，深刻影响中国制造业未来的发展。 编写《路线图》，还要考虑如何为“路线图”的实施创造条件。如果没有政府的理解和政策环境的支持，没有企业积极主动参与和有关部门紧密合作，如果不通过扩大开放，改革体制，创新机制，为人才育成和技术创新创造良好的环境，促进企业为主体、以市场为导向、产学研用结合的技术创新体系的形成，如果没有一系列有力举措和实际行动，《路线图》所描绘和规划的目标就可能只是寓于心中的美好愿望和一幅美丽的图景。我认为，创新、人才、体系、机制、开放，是“路线图”成功实施的关键要素。 尤其值得关注的是，2008年国际金融危机发生后，发达国家重视和重归发展制造业的势头强劲。美国2011年6月出台的《确保美国在先进制造业中的领导地位》报告，就如何振兴美国在先进制造业中的领导地位提出了战略目标和政策建议。可以说，政府在推动机械工业发展中具有关键作用。对中国而言，政府的政策支持是“路线图”顺利实施的重要保障。《路线图》向政府及有关部门提出了一些具体建议，希望得到各方面的理解和支持，共同为中国实现制造强国的目标而努力。 组织编写完成《路线图》只是迈出了第一步，只有“路线图”的研究成果得到政府和社会的大力支持，并吸引企业和广大科技工作者积极参与，“路线图”的实施才能成为广泛、深入、创造性的实践，“路线图”的目标才可能实现。因此，宣传普及、推介实施《路线图》，是下一步更加重要且紧迫的任务，持续研究、及时补充完善与修改《路线图》，应成为今后长期、持续性的工作。 （本文根据作者2011年8月30日在《中国机械工程技术路线图》首发式上的讲话整理而成。）
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[转载]中国大型飞机发展战略研究报告
热度 1 whyhoo 2011-8-31 11:38
民航专家 : 中国大型飞机发展战略研究报告 中国大型飞机发展战略研究报告 　　研制大飞机是历届中国政府都考虑和讨论过的问题，并分别做出过不同程度的努力，但却上马下马，屡战屡败。 2004 年，大飞机再次被列入国家中长期科技发展规划的重大项目，表明了本届政府振兴民用航空工业的意愿。 　　大飞机项目的成败关系到国家重大利益，有关这个项目的决策必须符合国家的长期战略目标。为有利于国家的决策，北京大学政府与企业研究所所长路风教授去年底对中国大型飞机的历史与发展战略进行了调研，并于最近完成《中国大型飞机发展战略研究报告》。该报告以学者的独立研究形式，对大飞机项目的意义、历史教训以及战略决策的原则等问题做出分析和建议。 　　报告分为三个部分，第一部分是为思考大飞机项目提供一个理论框架，通过对国际有关技术进步的主流理论进行概括，说明提高和增强中国的技术能力是经济发展、政治独立和国家安全的根本保证；第二部分是对中国民用航空工业几十年历史经验的分析，总结出三大历史教训；第三部分在理论框架和历史教训的基础上，阐明对发展大飞机工业的四项建议。经授权，本刊对此报告予以摘要发表，因篇幅所限，删去理论性为主的第一部分，第二、三部分亦有节略。 　　此报告的调研和写作得到郭丽岩 ( 北京大学政府管理学院硕士研究生 ) 和彭冬玲 ( 中国科学院自然科学研究所硕士研究生 ) 的协助。报告的观点只代表学者的独立立场，本着知无不言、言无不尽的原则，目的是从理论上和历史教训上澄清是非，为国家的重大决策提供思路。 　　首先应该明确的是，大飞机是国家项目，不是任何部门或地区的项目。所谓 “ 重大专项 ” ，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。需要进一步明确的是，国家对于大飞机项目所规定的战略目标应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机，历次引发上不上 “ 大飞机 ” 争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题。 　　上大飞机项目标志着中国经济发展一个历史转折点的开始，标志着中国的工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从陷入低端经济活动开始奋起向高端领域爬升。因此，这个项目的战略目标必须从转变中国经济增长方式的意义上去理解。 　　大型民用客机是航空工业的王冠，技术最复杂，质量要求最高，涉及的经济利益也最大。对于大飞机项目，国家战略目标的实质不仅仅是开发出产品，而应该是以国家重大专项的形式动员全国的力量，建立起大飞机技术能力赖以生成、发展和提高的产品开发平台，并以竞争性企业的组织形式，通过不断的产品开发和技术进步实现产业化，最终在这个高技术、高附加值的工业领域形成与美国和欧洲的鼎足之势。 　　与许多人所幻想的相反，技术能力并不能通过自由市场机制而自动获得。原因在于技术能力是组织内生的，其重要成分只能来自经验的缄默知识，所以，大量公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两码事。此外，由于与先进国家的差距形成能力壁垒，后进国家的企业在对技术学习进行投资时会面临巨大的风险。因此，正如所有成功实现赶超国家的历史经验所证明的那样，技术能力的发展要靠高强度的技术学习、富于进取精神的企业战略和坚定不移的国家意志。这既是在关键领域实施国家重大专项的意义所在，也是大飞机项目能够成功所必须具备的要素。 　　大飞机项目如果成功，将振兴中国的航空工业及其一系列相关的工业，将会在包括服务在内的相关领域创造出大量高收入的工作岗位。不仅如此，大飞机项目的成功还会使中国的空中力量发生质的飞跃，使中国在军事上更为安全。因此，由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。 　　大飞机项目涉及国家重大利益，是国家的重大决策。正是由于这个项目关系重大，所以也具有较大的风险。大飞机项目能否成功还要取决于若干因素，首要在于战略决策是否正确。面对未来的风险，分析和总结历史经验是降低不确定性和避免战略决策失误的重要方法。本报告通过对中国民用航空工业几十年经验的分析，概括出与目前大飞机项目决策有关的三大历史教训，并以历史为鉴，最后对发展大飞机工业的战略提出四项建议。 　　中国发展大飞机工业的三大历史教训 　　新中国的航空工业有 50 多年的历史，具有仅次于美国、俄罗斯的产业规模，全行业有 50 多万就业人员， 34 个部级研究所、 50 个厂级研究所和 100 多个大中型企业， 6 个国家级重点实验室和 38 个部级重点实验室以及世界上最大的风洞试验基地之一。但中国航空工业却在民用飞机领域走了 20 多年被称为 “ 屡战屡败 ” 或 “ 屡败屡战 ” 的道路。不理解这个过程的形成因素，就无以判断当前各种争论观点的是非曲直，也无法把握面向未来战略的决策原则。 　　理解中国航空工业的历史， 1970 年上马、 1980 年试飞成功而又于 1985 年被迫下马的运 10 项目是一个绕不过去的历史事件。运 10 是堪比 “ 两弹一星 ” 的国家重大项目，分析其成败的前因后果是理解中国航空工业存在什么问题的一把钥匙。因此，本部分首先以运 10 项目为线索，分析和概括出有关中国民用航空工业发展的三大历史教训。 　　教训一：运 10 下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台 　　中国航空工业历史上的一块伤疤是运 10 。对于运 10 ，过去有许多恩恩怨怨，现在也有许多争论。但是，几乎所有的争论只是围绕着产品的优缺点说来说去，却掩盖了更为重要的技术能力问题。例如，对运 10 下马的一种官方解释是： “1981 年初，民航总局对运 10 型飞机研制提出意见，认为该机还有不少重大技术问题有待解决，其中如影响安全和经济性能的全机疲劳试验尚未进行，飞机性能还要通过大量试飞才能验收，机上 4 大系统还缺乏试验数据，有些机载设备还存在问题等等，继续研制类似波音 707 型水平的飞机是否可取，需要斟酌。因此， 1985 年 2 月国家决定运 10 型飞机停止研制 ” 。但从技术能力发展的角度看，这样的解释就像是说：一个刚开始学步的婴儿，因为还没有最后证明他今后是否能够步履矫健，所以不许生存。 　　从技术能力发展的角度看，运 10 不仅是一个机型，而且是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。也就是说，运 10 既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。 　　任何一个有形的产品都会随着出售给用户而离开设计生产该产品的企业，但从开发一种产品的过程中所获得的知识、经验和技能不但不会离开原来的企业或工作组织，而且还会随着连续的产品开发和改进活动而不断增长。技术能力的发展不能脱离研发活动的物质对象，所以代表企业研发活动最终成果的产品设计就成为企业技术能力赖以发展的 “ 台阶 ” 或 “ 工作平台 ” ，即我们所谓的 “ 开发平台 ” 。 　　一个产品设计若成为开发平台，企业就必须对该产品设计拥有知识产权，因为没有知识产权就没有对其进行修改和再开发的权利，也就不可能成为企业技术能力发展的工作平台。中国航空工业曾经组装过的麦道飞机和中国汽车工业通过合资组装的外国品牌汽车都不是中国工业的产品开发平台，就是因为中方没有对这些产品设计的知识产权，不能对这些产品进行修改和再开发。获得知识产权可以有两个途径，自己设计或外购产品设计，但有效的技术转移要求技术接受方必须发展出相当的能力，而努力发展这样的能力也就是自主开发能力生成的过程。 　　拥有自主的产品开发平台对于技术进步和技术能力的发展具有重大意义。 　　第一，现有的产品设计体现了现有的知识基础，由于存在这个基础，所以开发者可以在后续的改进中大大缩小解决问题和搜寻新知识的范围，从而大大降低在技术进步过程中无法避免的不确定性； 　　第二，现有产品拥有现有的客户群，在现有的产品开发平台上开发新产品有利于保持市场的连续性，降低市场的风险； 　　第三，拥有产品开发平台可以选择、试验和集成各种新技术，带动相关技术网络的进步。像飞机这样需要几万种零部件的复杂产品系统需要集成大量的技术，每个亚系统甚至每个单项技术都有自己特定的性质和特定的进步轨道。关键问题在于，如果没有只能由终端产品所提供的应用可能性，上游技术的发展就丧失了需求动力。任何技术的进步都是通过解决问题而实现的，如果没有应用的需要，也就没有解决问题的动力，甚至连问题本身都无法提出。当一些人争辩说，中国做不出产品 ( 如飞机、汽车等 ) 是因为基础技术不行时，我们的问题是，如果不去自主开发产品，谁会去努力开发产品所需的上游技术？相反，如果进行自主产品开发，即使暂时不能掌握所有的技术，那也不仅可以外购，而且必然会产生开发这些技术的动力。由于终端产品是上游技术的应用平台，所以如果没有产品开发平台，就没有整个技术链条的进步动力； 　　第四，现有的产品平台有利于建立起新的产品开发平台。不仅是因为开发任何新产品都需要技术经验的积累，而且是因为旧平台可以帮助技术人员迅速把握新平台的概念和参数应该是什么，减少一切都必须从头来的成本和不确定性。例如，美国第一次开发喷气飞机的尝试是把喷气发动机安装在原来使用螺旋桨发动机的 XP-59 上，结果其性能并不比高速螺旋桨飞机更好。但这个实验帮助美国工程师理解了飞机的整体设计为什么需要并如何因发动机的改变而改变，当专为喷气发动机设计出来的 XP-80 飞机问世后，喷气飞机的优势就立刻显示出来。虽然新的喷气飞机开发平台与旧的螺旋桨飞机开发平台相比是革命性的进步，表现为技术跨越 ( 即激进的技术变化 ) ，但这个革命性跨越的过程却是连续性的，原因就在于技术的知识和能力只能是累积性发展的 ; 　　第五，产品开发平台的存在意味着技术研发活动在组织上的连续性。在使用以科学为基础的技术的工业领域，技术能力来自技术和产品开发活动，而不可能来自仅仅使用技术的过程。此外，技术能力发展的累积性同时决定了产品开发活动的不可间断性。抛弃自主设计的运 10 而去组装麦道飞机，虽然能学到一些生产知识，但却因为没有对产品设计的知识产权而丧失了产品开发平台。丧失产品开发平台意味着在产品开发层次上的技术学习过程中断，必将导致开发团队的解体和技术能力的消逝。 　　为抛弃运 10 辩解的人总说运 10 是模仿波音 707 开发出来的机型，到 1980 年代已经落后。事实上，运 10 不是波音 707 。即使运 10 就是波音 707 ，那问题的关键也不在于它是否比波音 727 、 737 落后，而在于运 10 下马后中国至今都没有逾越甚至能够勉强达到的产品开发平台。如果中国保留了这个平台，就可以在这个平台上不断改进，其结果必然是一方面使产品的技术水平不断提高，另一方面使开发团队的技术能力不断增长。相反，放弃运 10 平台的结果是中断了中国民用航空工业进行技术学习的过程。我们以下图来表示中断技术学习的代价。 　　上图描述了美国波音、欧洲空客和中国运 10 这三个民用干线飞机开发平台的技术能力发展轨道，以便从概念上帮助理解丢掉运 10 平台的后果是什么。 　　波音是世界民用和军用航空工业的主导企业，但它在民用客机领域曾经是个后进者。 1952 年 4 月，波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机机型波音 707 ，其原型机波音 367-80 于 1954 年 7 月试飞成功，但并没有马上带来订单。 1955 年，波音开发出 707 ，最初在销售上也输给了道格拉斯公司的 DC-8 。波音吸取教训，对原设计进行修改，加宽客舱并增加洲际航行能力。改进后的波音 707(180 座 ) 于 1957 年试飞，很快获得市场成功，打破了道格拉斯公司对民用客机市场几十年的垄断。此后，波音公司开发出一系列喷气客机，尤其 1968 年投入航线运行的波音 737 ，是有史以来最成功的客机机型，迄今各种改型加在一起已经销售了 4800 架以上。 　　 1965 年，波音开始开发 747 。开发波音 747 的关键之一是发动机，在向通用电气和英国罗尔斯 · 罗伊斯公司寻求发动机供应未果后，波音转向普惠公司。由于机体庞大，普惠公司在开发发动机过程中困难重重，要求延期。波音不同意，逼迫普惠从现有发动机中挤出更多的动力，结果导致发动机过热和超重。 1969 年波音 747 试飞过程中，使用了 87 台发动机，其中完全报废了 60 台。但波音向用户隐瞒了真相，直至后来运营成本大增的泛美航空公司宣称起诉波音，并迫使波音每架飞机降价 500 万美元私了。这期间，波音因不能按时交付飞机差点破产。直到 1970 年代中期后，普惠公司才解决了发动机的问题，历经近 10 年磨难的波音 747 从此雄霸国际航线，在 1980 年代又开发了 757 和 767 。 1996 年 12 月，波音兼并了航空业曾经的老大麦道公司。 　　英国本来在发展喷气式客机方面走在美国的前面，但早期开发的机型 ( 如彗星号 ) 连续出现事故，没能获得市场成功。考虑到各国单枪匹马难以同美国竞争， 1967 年英国、法国和德国联合上马 “ 空中客车 ” 计划，开发干线民用飞机。 1970 年代初，西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划。空客开发的第一个机型是 220 座的 A300 ，但它从 1974 年首次交付使用到 1978 年之间，一共才销售了 38 架。 1978 年春市场发生变化，燃油价格的飞涨和市场竞争使航空公司迫切需要客容量大、经济性好的机型， A300 成为受欢迎的机型，到 1979 年底订单已超过 300 架，公司从此走上坦途。面对有利形势，空客再接再厉，从 1978 年开始开发 A310 ，首次采用超临界翼型。此后又开发了 A320 ，率先采用电传操纵系统。由于 A300 和 A310 奠定的良好声誉， A320 在首次试飞前就空前地获得了 439 架的订单。从 A300 到 A320 ，空客覆盖了中短程、小载客量的干线飞机市场，形成与波音 737 、 757 、 767 和麦道 80 、 90 系列的竞争格局。但在中远程干线飞机市场上还是空白。为覆盖这个市场，空客从 1987 年开始开发 A330 和 A340 。 1992 年， A330 首飞。 A340 于 1991 年首飞，是空客第一个采用四发动机的机型。 2000 年 12 月，空客开始研制 A380 ，其座位数达到 555 个，并于 2005 年 1 月 18 日下线。 30 多年的时间里，欧洲空客追上了美国，促成了麦道的破产，今天已经压得波音喘不过气来了。 　　从上面的简介中可以看到，波音和空客在其开发早期阶段产品都不成熟，也都遇到过市场不确定性的困扰甚至挫折。当第一个产品开发出来后，只是通过在开发平台上的不断改进，才最后取得成功 ( 从正式交付使用到获得批量订单都花了四五年的时间 ) 。有了波音 707 ，才有了波音系列；有了空客 A300 ，才有了空客系列。相比之下，运 10 刚刚一飞冲天，却被中国的一些人指责为 “ 技术有问题 ” 、 “ 找不到市场 ” 。 　　运 10 是倾全国之力而一举建立起来的大型客机开发平台，代表了中国航空工业技术能力的一次飞跃。在那之前，中国只自主设计制造过十吨级的飞机，而运 10 是百吨级的飞机。与十吨级的飞机相比，运 10 平尾的面积就达到其机翼面积的 5 倍；前者的机翼上一般有 4 片辅助翼面，而后者机翼上的辅助翼面却要多达 50 片。 　　即使是这样的数量级跨越，运 10 也没有照抄，而是创造出来的。工程创造不可能凭空而来，必须建立在经受过验证的技术基础上。因此，先行者的经验可以而且应该成为后进者的借鉴。但利用前人经验的最优方式不是照抄，而是根据自己的产品概念进行综合。运 10 项目上马时，大型喷气客机已经出现 15 年了，当时所有的相关技术都落入运 10 设计者的视野，但他们没有照抄，而是创造性地利用这些技术。例如发动机的布局，前苏联图 104 采用的是翼根式，英国三叉戟采用的是尾吊式，而美国波音 707 采用的是翼吊式。通过技术分析，运 10 的设计者首先否定了苏式翼根式布局；然后制作出 1:1 全尺寸木质样机对尾吊式和翼吊式两种布局进行风洞试验，最后选择了翼吊布局。这个布局后来成为世界的主流布局，不仅欧洲和前苏联 / 俄罗斯的飞机也都改为翼吊布局，而且进入 21 世纪后新开发的飞机也仍然采用这种布局。又例如飞机最重要的空气动力部件机翼，运 10 设计者对当时所能得到的苏式、英式和美式翼型都进行了风洞试验，最后选择了英式翼型，致使运 10 的翼型在空气动力性能上优于波音 707 。最可贵的是，运 10 的设计者本来都是在前苏联技术体系下成长起来的，但他们在开发运 10 的过程中却一举突破了传统技术轨道的限制，使运 10 成为中国第一架按英美适航条例 (CAM4b 和后来的 FAR25 部 ) 设计的国产飞机。 　　技术能力的获得是组织性的和经验性的，是从一个有关知识的使用和创造过程中生成的。开发运 10 而在技术能力上获得的飞跃也是建立在过去经验基础上的。副总设计师程不时曾回忆说： “ 虽然运 10 飞机比我以前设计的飞机大了许多，但仍然有许多相通的东西。一般地说，当出现众多矛盾时，如何保证优先级的问题重点得到解决的思维方法对小飞机和大飞机都是类似的。我在过去一些机型设计中的经验和思考方法，为在运 10 的设计中处理问题带来了很大的方便。我自己同时在运 10 设计中一面学习，一面运用，使原有的知识得到空前未有的扩大和充实。 ” 设计师的这段话非常生动地解释了过去积累的能力如何帮助了新产品开发，而新产品的开发又如何推动了新能力的生成。 　　运 10 的开发会聚了当时中国航空工业的各路精英，代表了当时中国航空工业所积累起来的知识、经验和技能。这种积累起来的技术能力是开发运 10 的基础；同时，通过开发运 10 这样一个在技术复杂程度上产生数量级跃升的产品，又导致中国航空工业技术能力实现了一次大规模膨胀。运 10 是我国第一架也是惟一一架国产喷气式干线大飞机，它的起飞重量达 110 吨、最远航程达 8300 千米、最大时速达 974 千米、实用升限高达 12000 米，是迄今为止我国起飞重量最大、飞得最远、飞得最快、飞得最高的国产客 / 运输机。在运 10 项目上，采用新设计方法、新规范、新技术、新工艺、新材料、新成品附件的范围和程度都是空前的。例子不胜枚举，这里仅举一例：设计运 10 过程中，中国技术人员开发出 138 个计算机应用程序，使运 10 不仅成为中国航空工业大面积使用计算机辅助设计的第一个机型，而且也成为整个中国工业使用计算机辅助设计的先驱产品。因此，运 10 项目典型地说明了什么叫做产品开发平台以及为什么这种平台对于技术能力的发展是不可或缺的。 　　毋庸讳言，运 10 的主要设计任务是给国家领导人乘坐的专机， 8000 多千米的航程是按照北京到地拉那的距离确定的。但即使因此而带有任何 “ 缺点 ” ，那也绝不是应该抛弃运 10 的理由，因为她至今仍然是中国曾经有过的惟一大型飞机开发平台。运 10 试飞成功后，同年 11 月 28 日英国路透社评价说： “ 在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。 ” 拥有驾驶波音 707 飞行 2000 小时经验的美国驻华使馆武官参观飞机后对中国设计师说： “ 凡是熟悉波音飞机的人，站在运 10 飞机舱门前看一眼就可以明白，运 10 不是波音飞机的复制品，机翼构型明显是不同的。 ” 当时波音公司的总裁对中国设计人员说： “ 你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。 ” 该公司一位副总裁在美国《航空航天周刊》撰文说： “ 运 10 不是波音 707 的翻版，更确切地说，她是该国发展设计制造运输机能力的十年之久的锻炼成果。 ” 奇怪的是，说运 10 抄袭波音 707 的人不是外国人，甚至不是波音公司的人，而是中国人。 　　正如前图所示，扼杀了运 10 ，中国就丧失了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。但在同时，波音和空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高 ( 前图中两者的能力曲线呈不断上升趋势 ) 。于是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去 20 年间呈现出剪刀差的趋势，越拉越大。这种不断拉大的差距实际上就是中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛，它是可以用钱来衡量的：投资 5.4 亿元人民币开发出来的运 10 因缺 3000 万元的经费不得不下马，而今天在讨论上大飞机项目时，多数人的估计都是要花 300 亿和 10-15 年的时间。如果运 10 不下马，即使迄今为止一架也卖不掉，这笔钱也足以在过去 20 年间保住运 10 平台，使其不断改进。依此类推，中国的干线客机如果再拖上 10-20 年以后上马，那时的项目经费可能就要突破 1000 亿元了。运 10 项目上马时，中国在航空工业技术上与国际先进水平有 15 年的差距，今天再上大飞机，则有 50 多年的差距 —— 这就是中断技术学习和能力发展过程的代价。 　　能力萎缩的代价特别体现在运 10 的发动机上。在运 10 研制过程中，为了配套，上海一家工厂在模仿美国普惠 JT3D 型涡轮风扇发动机基础上，最终制造成功用在运 10 上的发动机。在运 10 试飞期间，为安全起见，由运 10 装载波音 707 使用的普惠发动机，而把仿制的发动机装在波音 707 上试飞，效果很好。北京航空航天大学一位 70 多岁的航空发动机专家最近在回答中国需要多长时间才能生产出大飞机的发动机时说，不用 50 年，但需要 30 年。说罢他话锋一转说： “ 当年上海居然把普惠发动机造出来了，真是太不容易了。 ” 据他说，当年上海造出来的钛合金带尖的涡扇叶片， 30 年后的今天，整个中国航空工业都无法做到，而上海造发动机的技术能力已经彻底消失，厂房和设备早已拆除，人员流散。 　　有人嘲笑那款发动机是仿制的，但这并不能降低那个成就的意义。事实上，喷气式发动机是由英国和德国分别在第二次世界大战前夕发明的，其他国家都是从仿制开始。美国 1941 年与英国签订仿制英国喷气发动机的协定，同年 10 月，英国把一台未装配的发动机和一系列图纸资料提供给美方指定的通用电气公司，并派了一个技术小组协助美方仿制。即使有了这样的帮助，美国通用电气公司仿制的发动机及其改进型也是直到 1944 年初才赶上英国发动机的性能水平。前苏联在二战前也开始研制喷气发动机，但直到战争结束也没有研制出来。战后，前苏联利用缴获的德国资料和设备，在德国技术人员的帮助下很快仿制出了喷气发动机， 1947 年又通过贸易谈判从英国购买了几十台喷气发动机并开始仿制。 　　关键不在于是否仿制，而在于是否进行了技术学习。美国人仿制英国喷气发动机时，有英国技术人员带着图纸和技术资料来手把手地教；前苏联在仿制喷气发动机的过程中，把德国工厂连人带设备搬到乌拉尔和古比雪夫等发动机工业基地，把俘虏的德国技术人员集中起来，命令他们提供技术知识、经验和管理方法，苏联人甚至要求德国设计人员把产品重新从头设计一遍，以帮助苏联人从复原过程中掌握技术诀窍，前苏联花了 5 年多的时间完成了从仿制到自主设计的过渡。相比之下，上海当年只凭着自己对原产品的逆向工程就造出能够使用的发动机，其中的技术学习肯定只多不少。 　　通过上述分析可以清楚地看出，运 10 的下马标志着中国大型客机开发平台的丧失，而事实也证明中国民用航空工业的技术能力由此而陷入萎缩状态。单纯从产品的优缺点角度来讨论这个问题，只能是推脱责任的做法。抛弃运 10 是自毁长城的行为，是一个永远不能忘却的历史教训。但是为什么要这样自毁长城？ 　　教训二：分歧的根本点是依赖外国设计还是自主设计 　　二十年来的根本性战略问题是什么？ 　　围绕着要不要上大飞机以及如何上的问题，相关各方已经争论多年了。各种争论主要体现在四个方面： ① 有关飞机大小的 “ 干、支之争 ”( 先上支线飞机还是先上干线飞机 ) ； ② 有关发展大飞机平台的 “ 军、民之争 ”( 先从军用运输机开始还是直接上客机 ) ； ③ 有关生产的选址之争； ④ 有关航空工业发展道路的 “ 自主开发与合作合资之争 ” 。这些争论如此纷繁，难免使业外人士有点雾里看花的感觉。其实，混乱产生于这样一种情况，虽然许多人声称是在讨论大飞机的发展战略，但其实是在讨论战术问题。因此，澄清思路的关键是区分清楚哪些是战术问题，哪些是战略问题。 　　从运 10 下马到今天为止的 20 年间，中国民用航空工业发展的根本性战略问题，就是要不要走自主设计的道路。从这个战略基点出发，对上述各种争论进行梳理分析就会发现：主张先上支线飞机的主要理由是中国目前还干不了大飞机，所以应该先易后难；主张先上军用飞机的主要理由，是可以仿制已经购买的俄罗斯军用运输机。 　　回顾历史，运 10 的下马标志着自主创新的发展道路遭到否定，中国民用航空工业从此走上一条把希望寄托在依赖外国技术上的道路。运 10 刚刚试飞成功，原三机部 ( 航空部 ) 就有了替代运 10 的合资计划。 1981 年 2 月三机部向中央财经小组上报《关于运 10 飞机进展情况和下一步安排的请示》，提出替代运 10 的方案是引进美制 DC9-80 飞机，但因民航总局不要 DC9-80 而未能立项。以后又由上飞从 1985 年开始执行与美国麦道公司合作组装 25 架麦道 82 飞机的项目。麦道 82 是中国第一个整机合作项目，截止 1994 年先后共交付 35 架给航空公司使用，其中 5 架返销美国环球航空。 　　当时仍然有人主张运 10 的平台不应该被抛弃，提议在运 10 的基础上发展一个新干线机型 ( 类似波音 737 吨位的运 16 ，装载两个发动机 ) 。但这种想法因为已经开始合作组装麦道 82 而 “ 不必再议了 ” ，自主设计的道路就此彻底堵死。 　　鉴于麦道 82 合作只是一个单纯组装外国飞机的项目，原航空部于 1986 年底提出一个通过国际合作来 “ 开发 ” 干线飞机的计划，分别向波音、麦道和空客三大公司发出项目建议书，波音、麦道很快响应，但空客没有回音。 1988 年，中方先与波音进行了为期四个月的联合可行性研究。由于麦道 82 组装项目的牵掣，最后中方还是决定与麦道合作，这就是 1995-2000 年合作生产麦道 90 的项目。麦道 90 项目被称道的是其国产化率达 70% ，并获得美国 FAA 生产合格证 (PC) 的延伸。但这种没有自主知识产权的 “ 国产化 ” 实际上弱不禁风： 1996 年底波音兼并麦道公司后，于 1997 年在全公司范围内关闭麦道 90 生产线，麦道 90 生产线只生产了 2 架就草草收场，麦道 90 项目血本无归。而且项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。 　　组装外国整机之路走不通，就走零部件转包生产之路，据说这样可以学习技术、走全过程、培养零部件体系，从而拥有整机生产能力。但问题在于，加工工艺技术和零部件生产与总体设计和系统集成完全是两码事。此外，波音和空客对转包生产控制十分严格，布局分散，任何一个国家都不可能通过转包学到全套部件技术。 “ 为了学技术 ” 就必须不断接受新的部件工作包，往往在前一个转包没有上规模收回成本的时候，就不得不开始接受下一个转包。 　　当整机组装和转包生产的国际合作之路都无济于事后，合资合作的 “ 试错 ” 项目又从干线转向支线飞机。 1992 年国家承诺拨款 100 亿元后，航空工业部门提出 100 座的 AE100 项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。但在中方采取甘当 “ 小学生 ” 的态度后，选定的合作对象空客公司却要价越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取 “ 技术转让费 ”( 因为要向中方解释怎样造飞机 ) ，最后久拖不决而不了了之， 100 亿元的拨款在花掉一小部分后被国家收回。 　　以上是从运 10 下马以后的 20 年里中国民用航空工业发展的简单情况。其发展趋势是，项目的座级越来越小 ( 运 10 是 187 座，麦道 82 是 147 座，麦道 90 是 150 座， AE100 是 100 座 ) ，但代价却越来越高 ( 运 10 实际投资 5.4 亿，麦道 82 项目盈亏持平，麦道 90 血本无归， AE100 预算 100 亿 ) 。完全印证了前图的逻辑。 　　放弃自主设计去依赖外国设计，中国航空工业就放弃了高端技术能力的发展。从合作组装外国飞机的过程中，中国企业只能学到局部的制造技术，但学不到最重要的设计技术。更重要的是，这样做就把自己的技术学习过程拱手交给外国人去控制，最后因为对方的翻脸而满盘皆输。明白了这些道理，就会明白为什么一旦走上抛弃自主设计去依赖外国设计的道路，中国民用航空工业会接踵失败。 　　先上支线飞机还是先上干线飞机？ 　　自从运 10 下马后，历次讨论上民用飞机项目时，航空工业部门都会出现一种强烈的主张说，开发民用飞机应该从支线飞机做起，然后再过渡到干线大飞机。 　　干线飞机一般指 100 座以上、最大航程 5000 千米以上的客机。航空界没有人否认干线客机是民机产业的主导产品，但一直有人主张把支线飞机当作发展民机行业的切入点。这种说法固然有一定道理，但经不住一个事实的拷问：中国不是曾经开发出来过能够一飞冲天的运 10 吗？即使从开发大飞机的技术学习角度来说，从运 10 平台开始学不是也比从支线飞机开始学要更容易、更快、更有效吗？上干线飞机并不影响同时上支线飞机，如果在飞机还没有开发之前就断定自主开发的大型客机没有市场，只能说是心存恐惧，却没有证据说不会找到市场。 　　其实，力主先上支线飞机的真正原因不是自主开发干线飞机要比自主开发支线飞机难多少，而是对比于与国际寡头正面相撞的大飞机，支线飞机的合作合资项目更容易谈，更容易取得国际适航证，更容易购买外国技术，更容易出政绩。 　　评判 “ 干支之争 ” 的意义还要明确一个问题，即使掌握了开发小飞机的技术能力，也不会轻易地发展出开发大飞机的技术能力，因为两者之间的技术性质有很大的不同。从理论上讲，大飞机不是小飞机的简单放大，因为许多空气动力现象和结构力学特性要受相似率的制约。两者之间的主要区别如下： 　　 (1) 在气动布局方面，大飞机与小飞机的最大区别是需要空中可调平尾来平衡飞机，因为大飞机载重舱要明显增长，其重量分布与小飞机有极大差异。此外，为了解决后掠式机翼起落、飞行中的下反问题，大飞机要采用小飞机上根本不需要的人工增稳装置。一般小飞机机翼只需要四个活动控制面 ( 两个内侧襟翼、两个外侧副翼 ) ，而大飞机需要 50 个以上的活动控制面。只有大飞机的设计才会涉及这些控制面所需要的结构、操纵机关、颤震缓解等复杂技术。 　　 (2) 就机翼结构布局来讲，飞机在高亚音速条件下巡航需要采用大展弦比后掠机翼。大展弦比后掠机翼因为尺寸大，所以要牺牲一定的结构刚性，因此大飞机必须采用柔性机翼原则，在设计中必须更多考虑气动弹性的影响，充分估计机翼制造的型架外形与实际飞行外形的可能差异，机翼的承力型式也必须使用整体壁板等结构技术。这些都是小飞机结构设计中不可能遇到的技术问题。 　　 (3) 大飞机系统布局和关键组件技术相当复杂。大飞机一般适合采用高涵道比涡轮风扇发动机，因为其排气速度低、推进效率高、经济性好、油耗小、噪音小。此外，大飞机的设计包括安置在机翼内的整体油箱，要装载几十吨的燃油，包括占机身全长的气密舱、大功率液压系统和电气系统、大容量增压空调系统，包括防结构疲劳、防雷击、防颠簸和水陆安全迫降等各种安全措施，还包括客舱设施和生活设备等等。为了使承载极大重量的大飞机安全着陆，有效缓解着陆冲击对机体和地面的冲击，大飞机起落架设计完全不同于小飞机。最后，对大飞机的试飞技术、强度和静力等试验的要求也远远高于小飞机。 　　当然，支线飞机中有的属于小飞机，有的属于大飞机。但通过上述对比要说明的是，大飞机具有特定的设计问题，构成了特定的技术领域，因此开发干线飞机的技术能力不会从开发支线飞机的能力自然延伸而来，而必须通过开发大飞机的过程发展起来。 　　先上军用运输机 　　还是直接开发大型民用客机？ 　　航空工业部门还有一种 “ 传统 ” ：一讨论民用飞机项目就会出现走 “ 先军后民 ” 技术路线的强烈主张，即开发大飞机应该先从军用运输机开始，这样可以避免市场风险，然后再在军用运输机的平台上改型成为民用客机。与 “ 先支后干 ” 相比， “ 先军后民 ” 的理由似乎更充分一些，但仍然掩盖了一个关键问题：现代航空工业的发展趋势是军用运输机和民用客机之间在技术上的差别越来越大： 　　 (1) 产品设计的技术性能要求不一样。军用运输机强调适应战场作战要求的短距起降，所以发动机剩余功率大；关心飞机速度但不关心耗油量，不太关注经济性和舒适性，一切都为了战争的需要。与此相反，民用客机强调舒适性、经济性、低噪音、低耗油等。这些不同的性能要求导致了布局的结构性差异。例如大型军用运输机的机身离地面较近，并且都是采用上单翼 ( 即机翼布置在机身上方 ) 。这是因为机身离地面近，方有利于装卸货物和部队，同时军用运输机必须能够使用条件恶劣或简易的机场，如果不把机翼布置在机身较高的位置，机翼下的发动机就会过于接近地面，容易在飞机起落时因吸入砂石而受损。与之相反，民用飞机一般都采用下单翼，这样机翼不会遮挡旅客的视野，而且由于机翼的遮盖可以降低传入机舱的发动机噪音。如此大的结构差异必然导致一个悖论：如果不改变军用运输机的总体布局，它就永远不会成为在民用航空市场上有竞争力的民用客机，但从军机平台上改型的难度和工作量不会比从头开发民用飞机更小。 　　 (2) 就设计标准而言，客机的安全标准比军用运输机要严格得多。客机强调 “ 安全寿命 ” 和 “ 破损安全 ” ，现在又有了 “ 损伤容限 ” 标准，其设计的首要原则就是保障生命安全，并且为了达到经济性而在材料技术等很多方面必须妥协。与此相反，军用运输机为了战争需要而牺牲其他性能，在战时一般没有达到飞机寿命和自然破损极限就会被报废，所以没有 “ 安全寿命 ” 的概念。对于军用运输机而言，客机的一些设计标准并没有意义，比如安全起落 6 万次。 　　 (3) 两种产品的经营机制完全不同。第一，产品概念的形成机制不同。军用运输机的产品设计任务由其主要用户军方提出或规定，不需要企业自己去冥思苦想。但民用飞机的产品概念必须由开发 / 生产企业根据自己对市场的判断决定，所以面临的不确定性较大。第二，赢利模式不一样。军品的研发和生产费用由国家全包，利润按实际成本加 5% 计算，按照计划生产而不用面对市场竞争。相反，民机必须面对市场竞争，研发和生产投资的风险极大。第三，产品成功的衡量标准截然不同。军机需要解决的是有没有的问题，是产品问题；而民机需要解决的是能不能通过出售产品而自我持续的问题，是产业化的问题。因此军机生产和民机生产对企业在竞争战略、管理行为、组织结构和价值取向方面的要求是完全不同的。 　　其实， “ 先军后民 ” 技术路线，仍然是想绕过开发大型民用飞机所必须马上面对的自主设计要求，而从外购的军用运输机平台开始仿制大飞机。但是，由于军民两者之间的技术和经营差异及其不断扩大的趋势， “ 先军后民 ” 的技术路线只能增加大飞机项目产业化的困难，而大飞机项目成功的最终标准恰恰就是能不能实现产业化。事实上 “ 先民后军 ” 的技术路线反而比 “ 先军后民 ” 更有利于技术的军民分享 —— 大型民用客机可以改装为预警机、指挥机、加油机等特种军用飞机，而军用运输机则很难改装成为在民用航空市场上具有竞争力的民用客机。 　　总之，围绕大飞机项目的争论虽然纷繁复杂，但始终离不开一个根本点，就是自主设计和依赖外国设计的两条技术路线之争。中国民用航空工业走了 20 年失败之路的根本原因是在自主开发上三心二意甚至否定自主设计。因此，国家面对诸多争论做出战略决策时，应该以对这两条路线的选择作为决策的标杆，因为这个选择会使对所有问题的决策都有了依据。 　　教训三：失败的根源是组织和体制民航总局的作用有多大？ 　　中国 20 年来民用航空工业的发展是一个失败，用业内人士普遍的用语来形容，是 “ 屡战屡败 ” 或者 “ 屡败屡战 ” 。但很多人不愿承认，走上这条失败之路恰恰就是从抛弃运 10 平台开始的。那么，为什么要抛弃运 10 ？ 　　有一种解释说，运 10 是 “ 四人帮 ” 搞的项目，所以运 10 下马是政治原因。实际上，上运 10 项目并且放在上海是毛泽东提议的，立项是周恩来批准的，项目的协调是叶剑英负责的。与运 10 同时期的还有上海航天项目，不但没有被抛弃，反而成为今天中国的骄傲。 　　运 10 的下马离不开高层领导人的决定，这用不着讳言。从 1976 年 “ 四人帮 ” 垮台到 1980 年代初期，国家领导人、政治路线和政策方针都经历了剧烈的变更。运 10 试飞阶段的许多政府领导人都是经历了文革迫害而重新恢复工作的人，他们不可能十分了解在文革期间上马的运 10 项目。回顾历史，我们不能简单地评价当时领导人的决策，因为存在一个关键的问题，即有关运 10 的信息是如何传达给他们的。如果一方面领导人听到的信息不符合事实，而另一方面这种不实之词又源源不断地灌输给他们，那么这一问题就属于体制性问题。 　　有人指责民航总局是扼杀运 10 的主要力量。 1981 年 1 月，民航总局向中央财经领导小组提交的《对国产运 10 飞机的几点看法》中曾经明确表示不会购买运 10 ，其理由是： “ 运 10 型飞机基本上是测绘仿造波音 707-720 型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运 10 飞机达到了波音 707 型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平 ” ， “ 运 10 飞机还有不少重大技术问题有待解决，要能投入航线使用还要经历一个较长的时期 ” ， “ 目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价 ” ，这一表态直接断绝了运 10 的市场前景。尤其是在 1977-1985 年期间担任国家民航总局局长的沈图因 “ 严重违反外事纪律，以权谋私 ” 而被撤销中央委员职务的消息于 1987 年由《第十二届中共中央委员会第七次全体会议公报》公布后，更给了一种怀疑以想像的空间：民航总局对运 10 的否定，可能有为大规模购买外国飞机铺平道路的动机。 　　但问题在于，尽管民航总局的否定会对最终决策产生影响，如果国家决策人能够意识到运 10 平台及其技术能力的重要性，完全可以让运 10 继续试验、改进下去，更不可能因为只差区区 3000 万的研制经费而被迫下马。事实上，到 1980 年代中期，以邓小平在 70 年代末提出 “ 科学技术是生产力 ” 所引发的自主研发热潮，已经让位于引进技术和引进外资的 “ 以市场换技术 ” 热潮。就在运 10 下马前后，中国汽车工业中的红旗和上海牌两个产品开发平台也被抛弃了。在这种大势下，一个自主开发的运 10 平台乃至本土技术能力的发展都在决策人的视野中变得无足轻重。 　　和平让人麻痹，麻痹让人分不清芝麻和西瓜。直到 1991 年的海湾战争，被美国空中力量所震惊的中国有关方面才又想到大飞机的重要性。但为什么在国家重视大飞机以后的十几年中，民用飞机工业越输越惨，而运 10 仍然被冷冻至今？这种疑问不能不让人把目光转向另一个当事方，即中国航空工业的行政主管部门。 　　航空工业主管部门的态度 　　运 10 项目起源于毛泽东和周恩来的提议。 1968 年早些时候，周恩来总理建议南方一个飞机厂发展像伊尔 --18(4 个螺旋桨发动机的运输机 ) 这样的载客飞机，但没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。 1968 年冬天 “ 轰六 ” 试飞成功之后，周恩来再次建议能否把 “ 轰六 ” 改造成一个民用飞机，仍然没有得到三机部的回应。 1969 年，毛泽东视察上海时询问上海是否可以制造飞机。 1970 年 7 月，毛泽东又一次到上海时再次指出，上海有比较好的工业基础，应该有可能制造飞机，此后上海造飞机的问题提上议事日程。中共中央于 1970 年 8 月发出文件，决定上马运 10 ，项目的代号由此定为 “708 工程 ” 。 1970 年 9 月，中央在听取空军和上海汇报设计思路时决定，运 10 项目的业务归口三机部，但由上海市主持领导。当月，全国抽调的 100 多名设计师即全部到达上海。 10 年后的 1980 年 9 月 26 日，运 10 在上海试飞成功，研制费用总计 5.377 亿元人民币，其中研制费 3.34 亿元，基建费 1.747 亿元，上海市提供流动资金 0.29 亿元。 　　然而，航空工业的主管部门却一直对运 10 项目持反对态度。 1980 年筹备运 10 试飞时，一位航空部的副部长对上海市航办副主任王允祥说：这飞机不能飞，飞不起来。但王回答说， “ 我是中国的第一批飞行员。我飞过多种航线，我能判断什么飞机能飞，什么飞机不能飞。我认为运 10 可以飞。如果飞不起来，我甘愿接受批评；但如果飞起来了，怎么办？ ” 那位副部长说： “ 如果飞起来了，我就 ……” 接着将手在自己脖子前做了一个砍头的动作。结果不久，运 10 就一飞冲天。 　　运 10 试飞前，另一位刚刚就任的航空部副部长到上海组织全国专家进行技术审查。这位副部长来自基层，审查运 10 是他上任后的第一个任务。他在审查结论会上说： “ 来上海前，听到关于这架飞机的种种传说，感到主持试飞的任务不好办。但是来了以后，实际看到的情况，与我以前听到的完全不同。 ” 　　一个工业的主管部门如此对待一个本工业中值得骄傲的项目，原因只有两个：第一，运 10 项目是在航空工业部的体制外进行的，这触犯了计划经济体制下一个行业主管部门对本行业的垄断权力。第二，运 10 走了一条自主开发、自主设计的道路，而航空工业主管部门的主导思维却正好相反。为什么一个工业的主管部门反对自主开发和自主设计？回答这个问题就要分析这个工业发展的历史路径及其对产业文化的影响。 　　航空工业管理体制的组织逻辑 　　中国航空工业是在前苏联援助下奠定基础的， “ 一五 ” 计划中前苏联援建的 156 个重点项目中有 13 个是航空工业项目。当时的做法是在中国迅速复制前苏联的生产工厂，按照前苏联图纸生产前苏联设计的飞机。一般来讲，高度技术密集型的航空工业是以设计为龙头的，即使在实行中央计划体制的前苏联也是如此，其航空工业是以中央空气流体动力学研究院和中央发动机研究院为基础研究中心，以各个设计局为产品设计中心，由设计局管辖实验工厂，产品定型后才交给大批量生产工厂。由于当时的历史原因，中国航空工业的建立是从生产工厂开始的，而且复制的还不是与飞机研发相联系的 “ 主制工厂 ” ，而是前苏联的大批量生产工厂。由于中国与前苏联签订的 “ 航空工业合作协定 ” 中没有由前苏联支援中国飞机设计的内容，所以前苏联只教了中国如何生产，而没有教给中国如何设计。 　　先建立生产体系的历史路径产生了长远的组织惯性，就是重生产、轻设计的传统。 1950 年代中国面临着美国的威胁，迫切需要装备飞机。这种压力不可能不使航空工业主管部门把工作重点放在尽快大量生产飞机上。从组织上说，以生产为重点就会更多地从生产部门提拔行政领导干部，加上建国后几十年中不信任知识分子的政治空气，所以设计人员在航空工业中处于没有多少发言权的地位。这种组织惯性一旦形成，就使建立设计中心的设想和努力失去动力。 　　例如， 1956 年成立的第一飞机设计室原来被设想为中国航空工业的设计中心，由徐舜寿任室主任，曾经在英国参加过喷气式飞机设计的黄志千和毕业于莫斯科航空学院的叶正大两位工程师任副主任。时年不满 40 岁的徐舜寿毕业于清华大学航空系，曾经在旧中国空军中任航空技术教员，后到美国留学；解放战争期间，受哥哥徐迟和姐夫伍修权的影响投奔解放区参加革命，成为新中国飞机设计事业的主要创始人，他于 1968 年 1 月在西安主持新型飞机设计期间被迫害致死。我国早期自主设计的几个著名机种 —— 歼教 1 、初教 6 、强 5 等全都是在第一飞机设计室提出方案开始设计的，但到 1950 年代末，航空工业行政部门从强调现有机种的 “ 专业化分工 ” 出发，将设计机构配属专门生产某种机型的工厂，直属于原航空工业局的第一飞机设计室划归沈阳飞机制造厂。这实际上是把 “ 设计 ” 仅仅看作是生产的第一道工序 ( 提供图纸 ) ，甚至提出了设计为生产服务的口号。这种做法实际上取消了设计，而把技术力量用在维持生产前苏联飞机上，技术工作偏重工艺，形成生产 — 工艺 — 设计的轻重优先。 　　直到今天，中国航空工业仍未走出半个多世纪之前奠定的体制。这个体制的关键特点就是从来没有以研发和设计作为整个工业活动流程的龙头，或置于中心地位。重生产轻研发的倾向必然导致偏重生产现有产品或仿制现有产品，并因此而轻视设计和创新。 1982 年，航空工业部甚至把由聂荣臻元帅建议并由中央批准于 1961 年成立的航空研究院撤销了，使其成为 7 个工业部中惟一没有部级研究院的工业行政部门。公平地说，重生产轻研发的航空工业管理体制曾经为新中国立过汗马功劳，在上世纪五六十年代那样困难并遭受外部威胁的时期，这个工业生产出上万架飞机，为国防做出了巨大贡献。但大批量生产前苏联设计的飞机的传统不仅导致重生产、轻设计的狭隘心理和价值观，而且航空工业逐渐形成一种长期积淀的 “ 产业文化 ” ，其根本特点就是不相信自主设计。 　　不同的组织原则有多重要？ 　　中国民用航空工业在运 10 一飞冲天之后所走过的历程证明，迄今为止的失败不是技术的失败，而是体制的失败。这个历史教训说明，大飞机项目要想在将来获得成功，就必须突破传统体制，实行新的组织原则。为帮助理解为什么不同的组织原则如此重要，我们举出几个不同工业的例子对比加以说明。 　　先看看航天工业。与航空工业相比，同属军工的航天工业具有两个基本不同点。第一，中国航天工业发展的起点是 1956 年建立国防部第五研究院。后来的七机部 ( 航天工业部 ) 则是 1965 年在五院的基础上成立的。也就是说，航天工业是先有研发和设计然后才有工厂，工厂生产始终附属于研发和设计。第二，航天工业不可能从国外购买现成的技术和产品，也就绝了依赖外国技术的念头。正是由于任何产品都要靠自己干，所以长期不懈的努力反而发展出来不比国外差的技术能力，并且形成了敢于在技术上突破的创新文化。几十年下来，中国航天工业在导弹、卫星、运载火箭、载人航天等领域硕果累累，成为中国的骄傲。 1992 年，航空工业系统和航天工业系统分别获得 100 亿元的国家拨款。对比之下，航空工业因 AE100 项目的失败而让国家把钱收了回去，但航天工业却用这 100 亿和后来追加的 80 亿，于 2003 年 10 月把神舟五号载人飞船成功送上天 (100 亿用于 “ 神舟 ” 飞船、运载火箭以及中国载人航天工程的等七大系统建设，另外还用了 80 亿元建设酒泉卫星发射中心的部分设施、航天员训练中心、北京航天中心等设施 ) ，使中国成为继前苏联、美国之后世界上第三个能够独立自主开展载人航天的国家。 　　可能有人会说，航天工业属于纯粹的国防工业，不直接面对竞争性的产品市场，有其特殊性。那就以通讯设备这个竞争性行业的例子来说明相同的道理。 1980 年代初，中国电信技术处于非常落后的状态，而国际主流已经进入数字程控交换的时代。中国的通信设备不得不依赖进口，一时间中国电话网所使用的程控交换机曾全部被号称 “ 七国八制 ”(7 个国家的 8 个企业，制式都不一样 ) 的进口产品所主宰。为了替代进口，原国家邮电部也计划开发程控交换机，由当时邮电部第 1 研究所和第 10 研究所承担。但即使是仿制也如此之难，以至于有些专家得出结论：中国人做不出程控交换机，其逻辑与今天航空工业的一些专家称中国做不出大飞机如出一辙。但此话说出不久，业外的解放军郑州通信学院 ( 以下简称郑州信院 ) 便开发出中国第一套万门程控交换机，即著名的 04 机。 　　以邬江兴为首的郑州通信学院研发团队原来是从事计算机研究的，参与了 1968 年经周恩来总理批准立项的 905 工程 —— 一个为军队配套而研制计算机的大型项目。百万大裁军后，郑州信院的计算机研究项目于 1983 年下马，研究人员把目光投向通信领域，于 1986 年开发出 1024 门的准数字程控交换机。他们的产品受到中国邮电工业总公司的注意，于是向郑州信院投资 300 万，委托开发 2000 门数字程控交换机。在研制过程中，研究者们后来决定干脆就直接开发万门机。 　　为什么邮电部的专业研究所开发不出来的产品被业外的军队学院给做出来了？直接的原因在于双方不同的计算机技术能力。数字程控交换机实际上大量使用计算机技术，与传统的交换技术相比已经发生明显变化。邮电部研究所的专长是传统交换技术，所以研发数字程控交换机需要学习计算机技术，几乎等于重学一个专业，更关键的是难以跳出传统思维。相反，郑州信院团队的背景就是计算机，更重要的是，业外的背景反而使他们不受一些传统思维的束缚，所以 04 机使用了许多非常巧妙的方案。 　　与运 10 的经历非常相像的是， 04 机出来后一开始也遭到作为行业主管的邮电部的打压。 1989 年 11 月，邮电工业总公司为了立项而在北京举行的一个专家论证会上，绝大多数人对 04 机持否定态度，说它不是交换机，是计算机。 1991 年 10 月，郑州信院完成产品测试后请求鉴定，但邮电部以没有经过立项批准为由不给鉴定。然而， 04 机比运 10 飞机要幸运得多。由于是 “ 军转民 ” 的突出项目， 04 机受到了军方的支持。在后来邮电部勉强同意的验收测试中，专家评审的结论是 04 机达到 80 年代末的国际先进水平。 　　 04 机研制成功的一声炮响，鼓舞了一群中国企业进入通讯设备制造工业。在 04 机于 1992 年进入市场后的几年中，华为、中兴和大唐相继开发成功万门数字程控交换机，华为和中兴的程控机都与 04 机技术的自然扩散有关系。在不到 10 年的时间里，中国企业在电话程控交换机市场上走过了一条从低端产品市场向上爬升、由农村包围城市、最终主导中国市场的道路。 　　但巨龙却在这个过程中衰落了。原因仍然在于组织和体制。巨龙公司的组成是由郑州信院加上原邮电部所属的 4 个电话设备工厂和信息产业部所属的三个工厂拼起来的。技术的源头是在郑州信院，而工厂没有多少技术能力，只想拿来现成的产品多生产。也就是说，巨龙是一个在技术、生产和营销上没有一体化的 “ 企业 ” 。几家工厂生产同一个技术来源的产品，在市场上 “ 自相残杀 ” ，导致了质量和服务方面的缺陷。更重要的是，巨龙不能随着市场的需求变化不断开发新产品，技术进步的速度落在竞争对手的后面。 　　相反，深圳的华为和中兴原来都是小贸易公司，但这两家企业对技术的追求不折不挠，坚持以市场为导向的自主开发。正是在自主开发程控交换机所发展出来的技术能力基础上，这些中国通讯设备制造企业才进入了移动通讯和网络设备制造领域。今天，华为拥有 2 万多员工，其中接近 50% 从事研发，而生产人员不足 10% ，每年投入研发的资金超过销售收入的 10% 。华为的产品已经大踏步进入欧美主流市场，成为中国罕见的能与几个国际巨头比肩而立的高技术企业。 　　传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人。它们的例子进一步说明了一个普遍的道理，技术进步不是一个纯技术的问题，而是一个组织性和体制性的问题。既然中国民用航空工业近 20 年的技术发展几乎是停滞的，那么为什么在那之前的运 10 能在技术上获得成功？其实就是因为一个简单的事实，运 10 是中国航空工业 50 多年的历史中惟一在航空工业行政主管部门直接管辖之外予以执行的项目。从技术上讲，运 10 项目成功的关键，在于项目由地方 ( 上海 ) 协调的做法使运 10 的设计和研制摆脱了航空工业行政主管部门及其仿制技术文化的束缚，所以中国的设计师和技术人员才能够进行一系列的创新，例如以工程综合设计法采用宽体机身、发动机翼吊等等代表了民用客机发展方向的技术，以及按美国适航标准设计等等。即使是在文化大革命那样的历史阶段，体制上的突破也能够对技术进步产生巨大的作用，那么，中国民用航空工业要想在 21 世纪打翻身仗，就必须在体制上取得突破。 　　发展大飞机战略决策的原则应该是什么？ 　　今天，国家有意再上大飞机，却面临一个困惑：业外各方纷纷主张上，而本来是受益者的业内却一片推诿。通过分析中国民用航空工业走过的曲折道路来总结历史教训，其目的不是追究历史责任，而是为了使今后的决策不再重复错误。为此，我们在以有关技术能力的理论框架对三大历史教训进行分析的基础上，对大飞机项目的决策原则提出四项建议，以供参考。 　　第一，国家要首先明确大飞机项目的战略目标 　　航空工业是战略性工业，关系到中国在关键领域的技术能力爬升，关系到国家安全。而大飞机项目是振兴航空工业的一项重大举措，当务之急是要明确战略目标，即国家最终要达到的目的到底是开发军用运输机还是大型民用客机。 　　从任何方面的逻辑分析，国家的战略目标都应该是开发大型民用客机。中国航空工业几十年来历次引发上不上 “ 大飞机 ” 争论的导火索不是军用飞机，而是大型客机。面对目前的纷争，国家决策人应该毫不含糊地把 “ 大飞机 ” 项目明确定义为开发大型客机，以避免各种局部利益修改国家战略目标。在存在一系列争论的条件下，明确这个战略目标立刻可以使决策人分辨战略优先的选择。 　　开发大型民用飞机具有独立的战略意义。军用飞机当然重要，但完全可以把民用与军用两者分开来讨论。上民用飞机项目不必影响单独的军用运输机项目，而能够产业化的民用大飞机则必将对国防做出不可替代的贡献，不必非要把民用大飞机的战略目标纳入到军用运输机的项目中， “ 先军后民 ” 的最大危险就是把大飞机项目重新纳入传统体制之中。事实上，通过上民用大飞机项目来推动体制变革将是振兴军用航空工业的有效措施。 　　目标明确是任何项目得以成功的重要条件，因为由此就可以把握决策的优先级选择。运 10 能够开发成功的重要原因之一是毛泽东和周恩来对项目的目标定义得清清楚楚，就是造大型客机，所以才会有技术上的一系列突破。只有从一开始就明确大飞机项目的目标是发展民用客机，才能使民用航空工业的发展不再重蹈 20 年前失败的覆辙。明确目标之所以如此重要，不仅是因为在技术路线、项目选址等方面的正确决策只能根据战略目标来决定，而且是因为目标明确就可以对承担责任者进行考核，不给畏难厌战者和化公为私者以任何推卸责任的借口。大飞机项目是一个涉及到几百亿元公共投资的国家项目，绝不容许任何个人和任何组织把自己的私利置于国家目标之上。 　　第二，充分认识到技术能力的宝贵性，在培育大飞机的技术能力上要意志坚定，长期不懈 　　目前对大飞机项目的论证一般都是从市场机会开始，但如果从战略高度思考大飞机项目，那么这种对 “ 市场机会 ” 的预测并不能作为重要的决策依据。与一般工业产品不同，发展设计和制造大飞机的技术能力需要很长的时间，产业化也需要很长的时间。相比之下，市场需求一定是经常出现波动的，现在预测 10-15 年后的市场需求数量不可能是准确的。不过只要中国的经济继续成长，中国对飞机如此之大的需求就会继续增长。过去十几年中，中国民用航空的需求增长是爆炸性的，花了几千亿元购买了 1000 多架外国飞机和其他设备，但这个市场现在被波音和空客所占据。中国航空工业能不能打破这种 “ 双寡头 ” 的垄断是决策各方都必须考虑的，一些人的目光总是集中在两个寡头不能顾及的市场缝隙上 ( 这也是先上支线飞机后上干线飞机的主要理由之一 ) 。问题的关键不在于这两个寡头未来能够为中国飞机留下多少市场空间，而在于中国的航空工业能不能掌握相应的技术能力，生产出达到相应性能水平的产品，战略决策应该牢牢把握住这个重心。 　　 20 年来中国工业的发展经验已经证明，一旦中国工业在某个领域掌握了接近发达国家的技术能力水平，就会产生出无可置疑的竞争力，因为中国的产品总是比发达国家的产品便宜。但这种成本优势不是因为静态的比较优势，而只有在具备了技术能力发展的动态因素后才能获得。因此，后发国家可能具有的赶超优势不是来自单纯的劳动力便宜，而是来自以较便宜的劳动成本发展出接近发达国家水平的技术能力。在这个组合中，劳动力便宜是常量，技术能力的成长才是变量。 　　与 1980 年代不要运 10 的民航体制相比，今天中国民用航空体制已经发生根本性变化，即已经具有相当程度的市场竞争。在市场竞争条件下，航空公司必须考虑成本。如果中国民用航空工业能够提供高性能价格比的飞机，就会从波音和空客手中夺取市场份额。只要中国经济继续成长，市场机遇就会永远存在，关键是有没有能力抓住这些机遇。 　　技术能力的宝贵性也可以从过去国际合作的经验中看出。中国的运 10 试飞成功后，波音和麦道都主动提出愿与中国合作，所以才有当年的麦道 82 组装项目。但当中国自己抛弃了运 10 之后，波音和麦道的面孔就变了。这怪不得人家，怪只能怪自己为什么连 “ 两条腿 ” 走路的道理都不懂。 　　技术能力如此重要，所以国家在培育设计和制造大飞机的技术能力上要有长期和坚持不懈的意志。国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品，而是建立起可持续的产品开发平台，最终获得技术能力。从这个目标出发，产品早期的水平不是关键，关键是能不能持续改进并最终实现产业化。只要明确这个战略重点，就不会因为短期的缺点和弱点而动摇长期的意志和既定的目标。 　　也正是因为如此重要，所以开发大飞机的战略目标要由国家决定，而不能让航空工业自己决定。就组织过程来说，技术学习和能力发展的直接动力来自抱负水平的变化，换言之，一个组织的抱负水平如果不提高，这个组织就没有提高现有技术能力的动力。在市场竞争中，导致企业改变抱负水平的重要原因是企业在绩效达不到预期水平时所产生的危机，但中国航空工业目前缺乏市场竞争机制的鞭策，所以通过由国家规定重大项目的机制可以提高这个工业的抱负水平，鞭策并支持其在技术能力上爬升。 　　需要注意的是，培育这种技术能力所需要时间会大大超过每一届政府领导人的任期。根据这种特性，可以考虑如下措施： ① 以法案的形式规定项目的目标、实施原则和政策支持的义务； ② 选准负责领导实施项目的主帅，以法案的形式给予他或他们以较长时间的任期。虽然不会成为 “ 政绩工程 ” ，但国家领导人的远见卓识必将被历史所铭记。 　　中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经，中国政府绝不要低估国外竞争对手政商合谋扼杀中国民用航空工业的动机。美国和欧洲人比许多中国人更明白，一旦中国开始建立大飞机的开发平台，问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高，而是中国的技术能力一定会通过这种平台成长起来。竞争对手会通过市场压制、 WTO 条款等各种手段来阻挠甚至扼杀中国的大飞机项目。应对的方法可以逐渐摸索，关键在于中国政府要立场坚定，在发展本土技术能力的问题上绝不动摇。所谓 “ 扼杀 ” ，并不一定总是明目张胆的，也可以通过 “ 糖衣炮弹 ” 来实现 ( 例如组装麦道飞机的 “ 合作 ”) 。竞争对手不是扼杀你的产品，而是要扼杀你的能力，达到这个目的既可能用硬刀子也可能用软刀子，绝不要心存幻想。 　　第三，坚持掌握自主知识产权，夺取技术发展的制高点 　　怎样才能既能够抵御硬刀子也能够抵御软刀子？只要坚持一个基本原则，就是必须掌握飞机设计的自主知识产权。中国汽车工业和民用航空工业 20 年来与外国企业合资合作的经验也同样证明，不掌握对产品的知识产权，就只能组装外国产品，不仅遭受盘剥，而且还学不到技术；不掌握对产品的知识产权，中国的企业、工业乃至国家都会在全球化的竞争中处于不利地位。 　　要掌握知识产权就必须进行自主产品开发。如前所述，一旦中国工业的技术能力水平接近发达国家，较低的劳动力成本就会使中国的产品具有国际竞争力。不仅如此，外国产品与中国的市场需求特点之间总是存在不适应性，而中国企业在理解本国市场的需求特点方面总是具有优势。由于自主设计要求自主形成产品概念，所以掌握设计的技术能力就能够把自己对市场的理解转化为产品的性能特性，从而产生竞争优势。 　　自主开发的战略环节是产品开发，达到这个目的并不反对利用国际技术资源，甚至不反对购买外国的专利技术和零部件。但能够利用外来技术的必要条件是对自己的产品拥有知识产权，而知识产权只能通过自主设计才能获得。坚持自主设计可以使中国航空工业掌握高端技术能力、掌握技术进步的制高点，成为各种资源的集大成者，而不是为别人提供 “ 边角料 ” 的配角。 　　中国航空工业的规模仅次于美国和俄罗斯，但人均产值小得可怜。造成这种状况的原因有许多，最根本的是缺乏拥有自主知识产权的产品。没有这样的产品，中国的航空工业就只能从事低端的生产活动，只能为别人去加工零部件，不可能产生竞争力。中国已经建设起大规模的风洞试验基地，设立了诸多院校和专业。如果没有拥有自主知识产权的产品，这个规模庞大的工业体系就不能发挥潜力。 　　由于历史的原因，中国航空工业习惯于仿制，创新能力不强。但越不做，能力就越差，就越害怕，如此循环，形成一种低水平的 “ 均衡状态 ” 。通过上大飞机项目是打破这种 “ 僵持 ” 局面的好机会。它以国家的政治决断来提高航空工业的抱负水平，迫使其进行高强度的技术学习，同时以公共资源和政策来支持这种技术学习。这一过程不仅可以增强技术能力，而且可以逐渐增强对自主设计、自主创新的信心，使中国的航空工业走上振兴之路。 　　中国人应该具有发展独立自主航空工业的信心。世界上没有几个国家能够拥有大飞机工业，原因不仅在于技术，而且还在于市场。大飞机技术门槛高，意味着巨大的前期沉没投资，而回收投资并盈利需要相应的销售规模。因此，在全球大飞机市场已经被波音和空客主宰的条件下，任何其他国家再想进入大飞机工业都是困难重重的。但中国具有几乎是独一无二的机会。今后的几十年内，中国市场的规模和成长动力将是无与伦比的，这为中国发展大飞机工业提供了难得的客观条件。具有这样的条件和机遇，放弃设计等高端技术活动而去转包生产，即使从经济效益的角度也是说不通的，大飞机项目的意义就是要发展出相应的技术能力来抓住这样的机会。 　　历史证明，中国人已经表现出掌握航空技术的卓越天赋。 1903 年，美国莱特兄弟发明的世界第一架飞机试飞成功，直到 1908 年才改进到足以接到美国政府的订货。第二年 9 月，旅美华侨冯如就在美国奥克兰试飞成功了中国人制造的第一架飞机。美国一家报纸对此报道说： “ 在航空领域，中国人把白人抛在后面。 ” 冯如后来携带两架自制飞机回国，投身孙中山的民主革命， 1912 年 8 月在广州做飞行表演时因飞机失事身亡。现在的航空工业巨无霸波音公司成立于 1916 年，公司聘任的第一任总工程师就是中国人，即毕业于麻省理工学院的王助 (1893-1965) ，他设计的 C 型水上飞机大获成功，为波音淘了第一桶金。王助于 1917 年底回国， 1941 年时任中国航空研究院副院长。不仅如此，中国人在世界航空科学界的辈分还很高。奠定现代空气动力学理论基础的德国科学家普朗特被公认为世界航空理论的 “ 祖师爷 ” ，他的一名匈牙利学生冯 · 卡门于 1934 年移居美国后对美国喷气动力、远程导弹、卫星和星际航行做出巨大贡献，冯 · 卡门在美国培养的一位中国学生叫钱学森。普朗特还有一位中国女弟子陆士嘉，回国后先后在清华大学和北航任教，是运 10 副总设计师程不时的老师。此外，中国已故的科学家吴仲华，是现代喷气发动机理论的奠基人之一。拥有这样足以自豪的历史传承，拥有造出运 10 的业绩，为什么今天的中国人反而没有信心呢？ 　　第四，大飞机项目成功的必要条件是突破现有体制的局限性 　　在具备上述三个条件之后，大飞机项目的成功还需要一个必要条件，即项目的组织执行只有突破现行体制才有可能成功。大飞机项目成功的衡量标准，不是做出样机，而是产业化，即能够以竞争性企业的组织形式通过出售产品而自我持续。因此，大飞机项目必须由一个把产品开发、总装和营销三个关键环节一体化的企业来执行；而如果要组建和培育这样一个企业来执行大飞机项目，就必须突破航空工业现有的管理体制。 　　航空工业现行体制的局限性在哪里？在过去的十几年中，航空工业的管理者经历了一系列的演变：航空工业部 → 航空工业总公司 → 中航一集团和中航二集团。尽管经历了这样的演变，但这个体制仍然是从原来的主管行政部门 → 工厂 / 研究所的传统体制直接继承过来的。之所以说这个体制并没有根本性的改变，是因为设在北京的一集团和二集团本部仍然是行政机关，企业仍然是从计划体制继承下来的大工厂，工厂和研究所仍然是 “ 两张皮 ” ，它们之间的协调也仍然需要依靠上面的行政机关。 　　两个中航集团都是行政性公司，这种体制的一个弊端是无法分清企业的边界在哪里：设在北京的 “ 婆婆 ” 并没有能力开发大飞机，而真正从事设计、制造和营销飞机的单位又没有决策权。在这种体制下，不但集团总部并非真正的企业，而且下属的 “ 企业 ” 也不过是工厂，并不是集设计、总装和营销于一体的高技术企业。如果在这种体制下上大飞机项目，大飞机的设计、制造和营销都不可能是一体化的，必然分别由若干研究所和工厂承担，就必然步步都需要行政机关的大量协调。不但企业决策会受到行政 “ 婆婆 ” 的过多干预，而且行政层次过多使国家难以考核项目的执行。出了问题可以互相推诿，难以确定责任。 　　执行大飞机项目的单位必须具有一个长期稳定的领导班子。如果这个班子是由某个行政机关来任命，企业领导人的更换势必任意多变。因此，执行大飞机项目的领导班子应该由国务院直接决定。 　　两个集团的实体组织从诞生至今都属于军工体系，其组织原则、管理体系和技术文化都不适合民用飞机市场的竞争。因此，由独立于这个体制之外的组织来执行，有利于大飞机项目的技术创新。突破现行体制并不必然意味着把两个航空工业集团都排斥在大飞机项目之外，它们可以以入股的形式或其他各种方式参与大飞机项目，但决不能让大飞机成为由这两个集团分别或共同负责执行的项目。 　　关于项目的选址应该以能力基础为主要依据，所以项目应该放在上海，因为上海是惟一开发和生产过大型民用飞机的地方。但同时必须明确大飞机是国家项目，而不是上海市的项目，不能给地方政府对项目的行政干预留下多少空间。大飞机项目放在上海，将对上海经济的发展带来长远的利益，这是上海支持这个项目的足够理由。 　　突破现行体制的关键是组建一个按照现代商业原则和现代企业制度运行的公司来执行大飞机项目。具体说，这个企业应该遵循几个原则： 　　 (1) 独立决策的管理层。所谓 “ 独立决策 ” 是指在国家战略目标和任务的框架下，公司有充分的自主决策权，公司不对航空工业的行政部门负责，也不对地方负责，只对国务院或其他中央权力机构负责。公司的任务分为两个阶段。第一个阶段是完成重大专项的任务，是国家任务，即接受公共资金的投入研制大飞机。由国家决定这个阶段的期限，规定公司的任务，并规定国家在这个阶段中应该承担的义务和政策支持。但即使是在完成国家任务，公司也必须从一开始就按照国际标准把财务会计、法律事务等方面的机构和规则建立起来。第一个阶段的任务完成后，公司在组织上不需要任何变动就立刻成为独立运营、自负盈亏的企业，直接进入商业运营 ( 产业化 ) 的第二个阶段。 　　 (2) 公司的设计、总装、营销活动一体化。所谓一体化就是设计、总装和营销必须是公司的有机构成部分，这些部分与公司总部是行政关系而不是 “ 法人 ” 之间的关系。 　　大飞机项目一定要以产业化为目标，所以大飞机的研制不能采取传统体制下的做法：由研究所设计，再拿到另一个独立的工厂去生产。各种职能活动的一体化可以使公司集中协调企业所必需的所有活动，统一决定企业内部的组织机构的设置和人事任免。 　　 (3) 公司的内部流程必须以产品开发为龙头，真正实行高技术企业的组织原则。保证执行这种组织原则的关键措施，是明确企业领导人所负的责任：首先是开发出大飞机；其次是实现开发项目的产业化，即以产品参与市场竞争。按这些目标实行分阶段的责任制，并按规定的程序严格考核。这样做的目的不仅为了开发出产品，而且是为了使公司能够成为有竞争性的市场化企业。 　　 (4) 公司的目标是开发出来拥有自主知识产权的大飞机。在此目标下，公司可以用自己的战略建构 ( 飞机总体设计 ) 吸收、利用和整合国内外的各种技术资源，可以雇用外籍华人和外国雇员。但在规定年限内 ( 如完成国家任务的第一个阶段 ) ，要避免外资对中国技术学习过程的任何控制。在新企业成长起来立于不可能被外部势力打败的地位之后 ( 即进入第二阶段后 ) ，可由有关决策方根据情况决定是否通过上市对外资开放。 　　所有这些组织原则，都是为了从一开始就按照竞争性企业的模式来执行大飞机项目，目的是为了保证其产业化的成功。通过产业化过程，大飞机项目将把市场竞争机制引入航空工业，以新的形式对基础研究产生需求，带来新的技术扩散的机制，用新的市场需求把大量闲置的科研手段和试验设备重新利用起来，以新的经济方式把大量的配套企业带动起来，从而为将来航空工业的深化改革创造条件。中国过去 20 年的经验证明，任何一个工业中如果出现了竞争性企业，这个工业的技术进步就面貌一新，国家对基础技术的支持就有了着力点。因此，大飞机项目将成为振兴中国航空工业的关键一步。 　　最后需要提的一个问题是大飞机项目本身的技术路径。本报告作者坚信，让运 10 复飞是开发大飞机的捷径。让运 10 复飞并不是一定要恢复一个产品，而是恢复大飞机的产品开发平台。运 10 曾经七飞拉萨，其空气动力布局和结构布局仍然是合理的。有人说运 10 太老了，但 B52 已经飞了 50 多年，至今仍然是美国战略空军的主力轰炸机种，而且计划还要再飞 40 年。此外，一些人嘲笑运 10 是模仿波音 707 ，而今天美国仍然有 550 架从波音 707 原型机改装的 KC-135 空中加油机在服役。 　　让运 10 复飞，可以在非常短的时间里使中国民用航空工业获得能够开始积累大飞机技术经验的平台，唤醒被尘封了 20 年的能力记忆。运 10 平台完全可以在某些部分加入新技术，如可以在原有的平台上改进翼形，使用代表目前国际先进水平的超临界机翼。即使运 10 机型不可再用，但以运 10 平台为基础开发新的机型平台也比从头开始要有效得多。把运 10 弃之不用，中国从头开始就又得花 10-20 年才能有大飞机的开发平台，然后才能开始积累相关经验。 　　让运 10 复飞是为自主开发、自主设计和自主创新平反，是带有政策转向的重要信号。如果运 10 重上蓝天，将会激励年轻一代的中国航空科学家和工程师再创辉煌 —— 他们的前辈在 25 年前就已经让中国的大飞机一飞冲天了。 　　结语 　　上大飞机项目的意义远远超过项目本身，它标志着中国经济发展的一个历史转折点，标志着中国工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从沉溺于低端经济活动开始奋起向高端爬升。中国民用航空工业在 1/4 世纪中走过的道路充分证明，技术能力是经济发展中最宝贵的生产要素，而自主产品开发是获得并发展技术能力最有效的途径。中国过去的发展道路取得了无可否认的成就，也付出了无可否认的代价。在为了长远的发展和解决当时急迫的问题而不得不付出代价之后，只有在已经具备了条件的历史关头果断地转变经济增长方式，努力使中国经济在技术结构上爬升，实现产品和产业结构的升级，过去付出的代价才没有白费，前辈为建立中国工业所付出的青春生命、民众们为国家财富积累所付出的辛勤劳动才有意义。由大飞机项目所推动的航空工业技术能力的跃升，将不仅足以使中国在世界经济中的地位发生结构性变化，而且将为保证中国的政治独立和国家主权提供强大的手段。这是一个强国之项目。 　　但是，本报告并不坚持认为大飞机项目非要现在上。如果这个项目不能充分贯彻根据国家长远利益而决定的战略目标，不能坚持走自主设计的道路，不能突破传统体制的束缚，就不应该上，因为那样只会浪费公共资源，只能是延续曾经走过的失败之路。对于中国航空工业的发展来说，时间已经耽误不起，但人为导致的失败将更为可怕。
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[转载]国家人口发展战略研究报告中的若干问题与科研体制问题
热度 3 wya 2011-8-29 10:48
围观一下所谓的“国家级重大课题”的团队架构和成果水平， 更要学习一下国内学术界最缺乏的“实名”批判精神： http://www.chinavalue.net/Finance/Article/2011-8-27/196895.html 国家人口发展战略研究报告中的若干问题与科研体制问题 作者：马瀛通 据2007年1月11日报道,“为落实 2004 年中央人口资源环境工作座谈会关于加强人口发展战略研究的重要指示精神，由蒋正华、徐匡迪和宋健任组长的国家人口发展战略研究课题组组成，集中了包括十多位两院院士在内的300多位专家学者，自2004年2月至2006年4月，对科学发展观、人口发展态势、人口与经济社会资源环境重大关系等3个分课题及其42个子课题，进行了广泛、深入地调研和专题研究论证，形成了国家人口发展战略研究报告” 。 很显然， 《 国家人口发展战略研究报告》 以“高官”为责任人向社会公布其成果，是用来表明 《 国家人口发展战略研究报告》 的权威性和学术上的高水平。其实，从任课题组负责人过去与现在的学术水平，以及对人口和计划生育工作所起的作用看，基本就可以估计其结果不可能具权威性和高水平。果不其然， 《 国家人口发展战略研究报告》 既没有明确指出国家人口发展规模的取向，也没有指出当今与未来的人口和计划生育任务。面对低生育水平下的人口结构变动问题，非但没有解决认识问题、取向问题，甚至还出现了自相矛盾的问题。为了评述 《国家人口发展战略研究报告》 ，本文从认识人口学的相关现状、存在问题，以及 《国家人口发展战略研究报告》 中18个值得商榷问题,科技体制等问题，分别加以论述。 　 一 专业基础理论的重要性及体制带来的问题 　 人口学是一门综合性很强而又易为人们普遍感知其外在现象的科学，正是因为人口学与若干学科交叉的综合特点，才产生了与若干主要因素相互影响、相互制约、相互促进而密切相关的子学科，或称分支学科。正因为人口变动的外在现象易为直接感知的特点，所以，常见任何人都能对人口问题说长道短的现象，而这种状况又使一些人似乎以为，有没有人口学基础理论知识都一样。其实，21世纪不懂经济学知识，分不清经济发展的所处阶段，是认识不清人口问题的。在有了一定经济学基础理论知识与充分认识经济发展阶段的基础上，具备不具备一定的人口学基础理论知识，对正确认识人口问题与做好相关工作是大不相同，有时甚至是大相径庭。 　 鉴于人口学界中有不同的专业，仅就人口专业来说，也是良莠不齐,教授与教授间或研究员与研究员间，学术水平差异之大，在有的研究单位尤如黑白那样分明，而在有的研究单位却是“武大郎开店”，为突出自己而决不引进比我水平高的，只引进唯命侍从的，将机遇留给自己，导致学部委员水平也远不如一些研究单位的若干教授与研究员水平。 　 评定职称中以“卡”实施报复的，遭到众多正义学者的质疑与鄙视，而以“拉关系”、“照顾”、“需要”、“人情”、“放水”的，却导致若干高级职称有其名无其实，纯属滥竽充数，可以想见这种以“李鬼”充“李逵”撑虚面子，在不同场合下是何等的虚荣与尴尬！恰是受这些在行内处境尴尬者总是讲“官话、空话”，与学术问题不沾边的影响，才产生了人口学基础理论没用问题，以至把人口学基础理论与应用截然分开，甚至竟称这是在实际工作中重应用研究。搞基础理论研究难，但最起码应对现已有基础理论要清楚。若不是这样，真不晓得连基础理论都不掌握怎么搞应用研究？ 二 缺乏基础理论指导不是出学术“笑话”就是自以为是 　　 正是这种极为偏颇的认识人口学与相关工作才导致： 　　 一是出现了以非人口学基础理论认识人口预测， 而搞出上个世纪80年代初的“中国百年人口预测”学术上“笑话”，须知人口预测长度分不同用途而有其明确规定，况且迄今为止在世界范围内，人口预测连二三十年内准确的先例都没有。当然，你若愿意预测几百年甚至上千年都可以，但那不是人口预测科学而是人口预测游戏； 　 二是出现了随意而武断地用非人口学方法，或不适宜的人口学方法来计量人口各种变动的怪现象，并将其所得结果，自诩是解决了人口中某一说不清问题。诸如，要科学求实地计量出1959-1961年中国“困难时期”，因非常规原因而死亡的人口量，凡老老实实做人做事的学者，都清晰地知道，首先是需有按常规与非常规分的相关数据资料与相关专业知识，其次是在必要时还要做相关专题调查。若以其后的人口年龄结构倒推来估计，当然，距离估计对象的时间愈近，可信度也愈高，首选的资料就应是1964年人口普查数据。若应用数据质量较高的1982年人口普查数据，来估计所计量的对象，其实时间已远离20余年，其间的死亡变化较大而倒推的估计结果，显然其置信度就是个问题。因此，即使在计量没问题的条件下，轻易、草率、“大胆”的妄下定论，那也只不过是未如实反映客观状况的自以为是而已，况且计量还存在若干多的问题 （见附件） ， 那就更是如此。 三 从以权力压制科研创新到导致失误看科技体制改革的迫切性 　一旦这种自以为是者，身在学术而心在仕途的捷径走通、升迁，那简直宛如是在看魔术，摇身一变，“官变大了，人变小了”。魔术师以在众目睽睽之下，欺骗观众的眼睛为水平高超，而一些人学术水平虽不高，但在走仕途捷径方面的水平却犹如魔术师。可以想见屡屡得手的“魔术师”施展于学术研究领域能有什么好成果？只要将其发表的文章对照实践检验一下，不必言说自有公论。可是今天他们仍在以一贯正确与学术高水平自居，指手画脚着科研与实际工作。我不管别人怎么认识，反正我是持怀疑与不信任态度。诚然，若没有切身经历，我怎么会有如此之言表呢？ 　人非圣贤，有容乃大，知之为知之，不知为不知。出错或存在问题在所难免，只要不是有心计的妄说，都是完全可以理解、谅解的。然而，若把权势凌驾于学术之上，不仅以俗充贤、不懂装懂、不知装知，而且还对学术创新得出的新结论，借以“政治”层面问题来实施“封杀”，甚至盛气凌人地以己之见，来裁决科研，把学术问题与人混同来裁决他人。这种以“权术”忽悠和压制“学术”的探索创新，一是因其从未有过学术上的创新，对创新背后不为人知的艰辛也没有亲身的体验，所以既不懂得何为创新，也不懂得为何要创新，故只能以陈旧或被否定的东西来认识客观实践已发生了变化而产生的问题，因此，也就更甭说尊重他人的付出了；二是因对科学的新发现，新理念根本没认识，所以才自以为是地诋毁创新。这种以握有一定权力的装腔作势，以及不求甚解地打击与己不同学术观点的学者，乃至以权术背后公开“整人”虽可容之，但实在令人生厌。其实，这正是改革所要破除的那种反映封建个人迷信与专制余毒思想的实例。科学是规律的反映，实践是历史的见证，后来的多次人口调查实践检验，都反复证实了中国出生人口性别比失调的主要成因，不是统计不实问题而是客观存在的事实。然而，又有谁知道在当时断定出生人口性别比失调问题时，科研者及其成果是遭受了何种的打击报复与否定？！ 　今天如果再那样认为中国出生人口性别比异常，主要是统计不实问题，那就会成为“笑柄”，所以说，今天看似简单的事实，在那时并非这么简单。至于对这种人罕见有律己的自我反省问题来说，我倒认为这是其习惯已成自然之事，根本毫不为奇，否则，就是对其过于苛求。实践检验最终还是将颠倒了的事实又颠倒过来了，但导致纠正出生人口性别比失调问题则延误了一段时间。任何问题都有个防微杜渐问题，否则，纠正起来就难度加大，事实也证明是如此。如果按今天的行政问责制来要求，这种失误责任担当得起吗？如果说评论其早期的某一计算过程与结果存在矛盾百出问题是苛求，那么，同类问题同样在其中后期也不少见，则理应加以评论以正视听，应是不可少的内容。 　出生性别比新理论的创立，就是不畏这种以权势打压而创新出来的一项享誉国内外的科研成果，科技创新不是在获得有权者支持下诞生，而是在与其逆行的逆境中诞生，就足可以从中窥见体制中问题的一斑。从根本上说，这种自以为是者的不少低级错误与那种从表象到表象认识人口问题，并没有什么太大区别，都是悖论产生的根源，都是科研中实事求是的障碍或阻力，都没有脚踏实地的实施科学发展观。 　人口学之所以称之是一门科学，就是因为他不同于物质生产领域的各个学科，而有其独特的基础理论与建立在此基础上的计量方法。 人口科学中，正是夹杂或搀杂了这种不尊重人口科学，但却很有“心计”的“忽悠”者，所以才能在人口学术评论缺位及科学民主决策体制远不适应社会管理的条件下，一方面是极少数打着“科学”大旗误导决策，使人口和计划生育工作走了一段不小的弯路，一方面是这类道貌岸然的代表人物，将计就计的机关算尽而得以跨越式升迁的怪事。这种现象反映出的体制问题，决不仅局限在科技、人事方面，而是涉及方方面面。因此，若再不对产生这种极不正常现象的体制进行大胆地改革，那就不仅仅是此类问题在过去、现在、可预知未来，都将重蹈覆辙的问题，而是不改革将攸关发展命脉的问题。 　 　 　 四 概略评述《国家人口发展战略研究报告》 人口现象与人口问题远不像“忽悠”者认识的那么简单，即使是人口专业工作者与人口科研工作者，也还时常把一些人口问题搞错，况且是非人口专业学者了。因此，人口学的一项重要任务，就是要透过外在的人口变动现象，来认识其内在的质，或称认识其规律，使人们既能正确认识人口问题，也能分辨何为正确解决人口问题。 　我从事人口与发展研究30多年，深知十多位两院院士绝大多数，都未从事过人口研究与人口工作，也无人口学专业背景，故只能提供其领域的部分相关结论或信息，仅供《国家人口发展战略研究》参考而已。课题负责人中，唯独一位有人口专业背景又一直从事人口工作的就是，曾任过西安交通大学人口研究所所长、国家计生委副主任、全国人大副委员长的蒋正华；一位只是曾以第一作者出版过“人口预测和人口控制”专著，曾任国家科委主任、国务委员、全国政协副主席的宋健；另一位是无人口专业背景，曾任上海市市长、全国政协副主席的徐匡迪，鉴于他不可能有实质性的参与而将其除外。 　 我相信历经对中国人口控制实践与学术问题的思考与反思，想必宋健同志一定会有新认识。那么，在此基础上，加之他的学术功底，无论如何都不可能对21世纪10年代的今天，搞出如此无专业水准的 《国家人口发展战略研究报告》 而给予认同。 　人口专业杂志基本都刊登了 《国家人口发展战略研究报告》， 但却不见近10年发生大转变而被学者公认是严把学术关，以及学术水平、质量要求，都较同类专业期刊高得多的《中国人口科学》刊载。从这一侧面也表明，如此重大科研项目的研究报告，竟未达到《中国人口科学》要求的专业发表水准，可见，学术水平内涵的欠缺。显然，从既往学术少严谨，动辄以“权术”压“学术”，不知强以为知的学风，以及对人口和计划生育问题的孤陋寡闻认识，便可以推测这是以蒋正华同志为主要负责，而得出的缺乏科学性、严谨性、整体性、知识性的 《国家人口发展战略研究报告》。 　 面对 《国家人口发展战略研究报告 》， 对一个有一定专业水平的人口学者来说，简直不敢相信这是动用了全国那么大人力、财力得出的结果。我之所以有这样的认识，是因为 《国家人口发展战略研究报告》 既未体现今天与明天人口与经济社会所处发展阶段各自特征与相互关系，也未体现近期人口发展服务于经济社会发展全局的重点战略新任务，更未体现40年来在实施计划生育的各方面条件都为最差背景下，却反而能取得最佳成效、最佳社会效益的生育政策及实施方式的根本经验。所以，《 国家人口发展战略研究报告》 也就不可能提出关于人口发展战略的生育政策抉择，大中小城市人口均衡分布的政策抉择，以及引导农村剩余劳动力合理转移的政策抉择之类的参考意见与建议。 　 《国家人口发展战略研究报告》 缺乏科学研究含量，缺乏与中国实际人口发展状况相结合，提出存在问题，重点解决问题。尤其是缺乏解放思想，实事求是的创新发展方略结论，突出反映出基础理论的薄弱，功底的不扎实与学术研究上的浮躁问题。因此，不得不对 《国家人口发展战略研究报告》 深表遗憾. 　只要将 《国家人口发展战略研究报告》 主要负责者的既往人口学术水平，与这一"成果"相联系，就使我再一次清晰看出的是：只见其“官曾大升过“，但却从未见其人口学术水平同步也曾大幅提高过, 更未见其为人口学与中国人口控制，曾做过任何经得住实践检验的显著成果与贡献，这即是有学者所言的“内行”中的外行，外行中的“内行'。官位的高低代表不了学术水平的高低，但是在现科技体制不健全条件下，在学风不正、八股文盛行，以及过分追逐私利，急于求成的浮躁心态下，学术能不腐败吗？有人就是仗着曾经的“官势”影响，却驾驭与其学术水平远不相称的重大科研项目。在此氛围下，也确实因存在着相当大一部分，为谋私利而迎合的随波逐流者，这才使得退位的“高官”仍有其不小的群分市场，甚至在其他领域还在扮演着不懂装懂，不负责任的信口开河角色。然而，他们在真正追求科学、尊重科学，以科学发展观做人做事的学者那里，却确实一直没有市场。因为那里尊重的是科学，探索的是规律，从不违心以“官位”、“官势”来判别“科学性”与学术水平高低。 　真正地搞科研，一定要尊重科研工作的规律，要依靠那些一直在科研第一线从事研究工作的有成就学者，而不是靠从不敢于否定应该否定的，也从不敢于肯定应该肯定的，那种缺乏实事求是的“官”样学者。否则，就是科学研究中的极不正常现象，也是搞不好科研的。那又何谈科研为决策服务与科学决策呢？ 　 人口过程是一个社会过程，在此研究报告中，几乎少见社会学的观点，更不见体现中国人民智慧的首创“晚、稀、少”式计划生育，以及有关其神奇成效的经验论述。因为，这一阶段计划生育历史与其后阶段的历史比较，雄辩地证明了一个真理，这就是计划生育政策属社会公共政策范畴，若计划生育政策“没有一个社会力量，不是大家同意，不是大家一起来做，那是不行的”。时至今日，《 国家人口发展战略研究报告》 都没充分认识到这一点，体现出这一点，只是把以人为本体现在了方方面面的教育中，而在人口和计划生育方面，则成了无实质内容而刻意映现指导整体大局理念的穿靴戴帽，但具体到人口和计划生育工作，何能体现以人为本的社会管理理念，却不见其踪影。 　尽管国家人口发展战略研究报告，集中了十多位两院院士在内的300多位专家学者，如果国家人口发展战略研究报告，果真如实地反映了他们的科研成果与学术水平，那只能说，今天的人口学术水平较之20世纪八九十年代不是进步了，而是大倒退了。因为，国家人口发展战略研究成果，竟出了那么多令人不可置信，且背离了人口学基本常识的学术问题。 　 五《国家人口发展战略研究报告》中的18个值得商榷的问题 　1．《国家人口发展战略研究报告》认定的“中国自1973年全面推行计划生育以来”。 　 实际上，全国多数城乡1970年就实施了计划生育，只是在1973年12月，才将群众创造的“晚、稀、少”经验，上升为全国的计划生育政策。只要从相关全国人口自然变动数据中就可直观看出， 1970年初全面逐步实施计划生育的成效客观事实。显然，作为 《国家人口发展战略研究报告》 竟连中国全面实施计划生育的时间都未搞清楚，甚至连70年代计划生育的卓著成效都只字未提，显然，实践是检验真理的标准，在 《国家人口发展战略研究》 中是行不通呢？还是被忽略掉了呢？国家人口发展战略研究的准则，理应是不惟上，不惟书，只惟实。如果不是这样，那就没有研究的必要了。 　2．《国家人口发展战略研究报告》指出：“生育率下降导致人口抚养比下降1/3，为经济增长创造了40年左右的“人口红利’期”。 　 1982年将实施计划生育定为我国的一项基本国策，但实施计划生育至今已有40年。如果实施计划生育仅能创造出40年左右的“人口红利”期，其后随即就是远大于40年的人口负利期，那么，实施计划生育岂不就是得不偿失的一大失误？这是不当应用年龄构成比指标得出的悖论。 　对过剩的中国人口来说，生育率的人为主动下降，是解决过剩人口问题给经济社会发展、环境保护与资源利用等带来的巨大压力，使可持续发展效率更高的问题。随着时间的推移，首先是极大地减少了0-14岁少儿人口；随着大幅度减少的少儿人口陆续步入15-64岁劳动年龄人口，而逐年一步步缓解着就业人口的压力，直至劳动年龄人口出现负增长，而使就业人口压力进一步减轻；随着实施计划生育时期出生的人口步入65岁及以上的老年人口，老年人口规模也就减少。可见，实施计划生育带来的是人口与其各子人口，都是逐步与发展和可持续发展，加速趋向适应与协调的过程。从社会生产率来看，都是提高社会生产率的过程，若再加之人口素质与科技水平的提高，社会生产率的提高就更加突出，因此，在人口过剩前提下的中国人口生育率的大幅下降，与一个较长时期持续的低生育水平，始终是人口红利与日俱增的过程，直至转变为适宜人口规模下的准静止人口，那时的人口红利也就达其峰值的值域。人口对经济社会发展等方方面面的促进作用，才是真正意义上的人口红利。从中不难看出，利用年龄构成比指标分析诸如像我国这样的人口显然是不适宜的，也足以证明国际社会提出的人口红利概念是不成立的。生搬硬套只能带来认识上的混乱，以及前后矛盾的结论。 　人口年龄构成比指标，诸如人口抚养比等，不是在任何人口与年龄结构转化条件下都适用。关于人口年龄构成比的适用条件，正因为国内外学界都尚未给出适宜与否的应用条件，所以才需要比较、研究、探索，创新解决此问题。正是因不分前提条件的随意应用，才普遍出了那么多悖论。 　 3.《国家人口发展战略研究报告》指出：“在不到30年的时间内，人口再生产类型由‘高出生、低死亡、高增长’ 转向 ‘低出生、低死亡、低增长’” 。 　只要有些人口专业常识的学者，都应知道人口转变各阶段转向的判断常识。因此，也就能从历年人口自然变动数据中，简单而清晰地断定，自1970年中国基本普遍实施计划生育起，反映1970年计划生育成效的1971年，就开始把“人口再生产类型”从“高出生、低死亡、高增长”转向了“低出生、低死亡、低增长”。而不是 《国家人口发展战略研究报告》 中认定的花费了近30年的时间，才实现这种转向。 根据人口学基础理论可知,人口再生产的概念是指"代际"再生产关系，而“高出生、低死亡、高增长”是指人口转变的阶段。因此，要表示人口再生产类型，务必不可缺少表征人口再生产的指标，诸如，总和生育率值。根据联合国的规定，结合中国的数据，那么，反映实施“晚、稀、少”两孩生育政策到1979年成效的1980年数据，就完全表明中国的人口再生产类型已实现了现代型。 　 4．《国家人口发展战略研究报告》指出：“目前农村剩余劳动力仍有1.5-1.7亿人，大规模的劳动力流动将持续存在”。 　 改革开放以来，直至第六次全国人口普查时点，全国大陆已有高达2.2亿多分布在各城市的农民工人口，进入城市从事非农业社会生产。这种城乡人口的转化，是中国工业化过程中，农业机械化与电力化水平等提高的一种反映，也是在保证农业基础的条件下，解放生产力与发展生产力结果的一种反映。只有不断实现农业现代化，不断加强农业基础，才能解放更多的农村劳动力转移到非农业生产领域，也即是城镇化过程。因此，推论目前农村剩余劳动力人口仍有1.5-1.7亿，没有任何根据。如果目前农村剩余劳动力人口仍有1.5-1.7亿，那么，常流动与非常流动的农民工人口就能将高达3.7-3.9亿。显然，这是根本不可能的。 　5.《国家人口发展战略研究报告》指出：“今后20年将有3亿农村人口陆续转化为城镇人口”。 　 迄今为止，城镇累积多达2.2亿多的农民工人口还尚未市民化，今后20年的经济社会发展与其之前，不可能相同或类似。 《 国家人口发展战略研究报告》 何谈还有3亿农村人口将陆续转化为城镇人口？即使是假定，那么这种假定也须有足够的可行性与推论，否则，就是痴人说梦，实在太离谱。 　 6．《国家人口发展战略研究报告》指出：“根据劳动年龄人口的两种不同定义（15-59岁人口或15-64岁人口），计算总抚养有两种方式”。 　 国际社会关于劳动年龄人口明确规定是15-64岁，任何国家都不得以退休年龄作为劳动年龄人口的上限年龄，也不得将下限年龄根据自己的国情实际进行前移。人口学对此也有此严格限定。否则，国际间就不可进行比较。显然，这种提法有违科学基本常识。 　 7．《国家人口发展战略研究报告》指出：“目前的低生育水平反弹势能大，维持低生育水平的代价高，必须创新工作思路、机制和方法。” 　 《国家人口发展战略研究报告》 一方面说 ：“20 世纪90 年代中后期，总和生育率已降到1.8 左右，并稳定至今”； 一方面却又说: “目前的低生育水平反弹势能大，维持低生育水平的代价高，必须创新工作思路、机制和方法”。 　反映1979年实施“晚、稀、少”两孩生育政策结果的1980年出生人口，在受到部分“紧缩”生育的影响下，虽然较1979年的1727万略呈增加，但出生人口也只为1779万；同样是受到部分“紧缩”生育影响的1980年总和生育率值，本应降至2.2以下，却降至2.2的水平（此值在那时的死亡水平下，就是更替生育水平值）。此后，即是1980年初期至1984年4月的终止实施群众创造的“晚、稀、少”，取而代之的是强力推行“只能”生育一个孩子，其结果是出生间隔大大缩短，生育水平大幅反弹，1981-1982年的总和生育率值分别回升到2.6和2.9；1981-1982年的出生人口分别大幅回升到2069万和2289万，近乎与1974年的出生人口2235万近似。若是从分城乡看，城镇总和生育率值从1980年的1.1，分别回升为1981年的1.4和1982年的1.6; 农村总和生育率值从1980年的2.5，分别回升为1981年的2.9和1982年的3.2。 　如果总和生育率值粗略地表征了年度育龄妇女的终生平均预期生育子女数，那么，亿万群众实施两孩政策“晚、稀、少”式计划生育的实践效果，告诉我们这样一个事实：在允许生育两孩的政策基础上，城镇基本实现了只生育一孩的效果；农村三孩及以上多孩生育大幅下降。而在生育政策“紧缩”为“只能”生育一孩时，城乡的生育水平都大幅回升，农村甚至都生育了三个孩子，而四孩生育水平也达20%。实践检验充分表明：“紧缩”生育政策，一旦把生育子女数变为“稀缺资源”因素，那么，势必就导致心理上的“逆反”而产生欲速不达负效应。这就有力驳斥了那种“允许生育一孩，还都生育两孩，若允许生育两孩，还不都生育三孩”的似是而非论。什么叫从实际出发？什么叫实事求是？什么叫解放思想？实践效果客观摆在那里，你都不从这种实际出发，明明是事实却不求是，何谈解放思想？只有从“紧缩”政策的负效应，才能正确认识回归合理政策的正效应。否则，那就不是人口学的社会过程效果，而是数学或算术的计算过程结果。 　 1984年的逐步完善生育政策，也即是针对“紧缩”为“一胎化”的“开小口，堵大口”，其实施效果，虽较之花费了巨大人力、物力、财力的“一胎化”导致的负效应，是大为改善，但直至90年代中后期前，一直都大不如“晚、稀、少”时期的效果及社会效益和经济效益。对此，也只能说，这是生育政策完善未到位（“晚、稀、少”两孩政策）的完善后政策效果。 　 90年代中后期，在继续执行同样生育政策的前提下，之所以出现了生育水平的下降，乃至降到更替生育水平以下，显然，是影响生育水平下降的经济社会发展水平，已跃居为主导地位，从而也使这种低生育水平得以稳定。经济社会发展水平影响下的生育水平下降，具有本质性的改变，所以，我那时就断定 这种生育水平具有稳定性而不具反弹性特征。第六次全国人口普查公报表明， 《国家人口发展战略研究报告》 的基本判断与客观事实根本不符。 　 8.《国家人口发展战略研究报告》所断定的“目前的低生育水平反弹势能大，维持低生育水平的代价高，必须创新工作思路、机制和方法。” 　　 其实 《国家人口发展战略研究报告》 还是一种没有脱离以行政手段，来认识经济社会发展中，人口和计划生育工作及其问题的反映。因此，其结论完全是一种过时的判断，或说是未与时俱进的判断，根本不可能创新工作思路、机制和方法。 　9.《国家人口发展战略研究报告》指出：“现阶段的低生育水平很不稳定。群众生育意愿与现行生育政策的要求有较大差距，多数地区人口增长存在反弹势能。政府职能转变、社会快速转型和人口加剧流动，使以行政手段为主的工作方式效力递减；一些地方对计划生育的长期性、艰巨性、复杂性认识不足；人口综合治理机制尚不完善，任何工作失误及外部环境的不利影响，都可能导致生育水平回升。” 　 在经济社会发展水平影响生育水平已跃居为主导地位的条件下，现阶段的低生育水平是稳定的，只不过这种生育水平不像总和生育率值所表征的那样。因为总和生育率值在反映非稳定急剧变动的人口生育水平时，是一个跨度相当大的值域区间。现阶段群众生育意愿反映出的生育孩子数平均水平，务必要有终身不想生育的意愿内容。一定要考虑实际生育水平中的不婚不育、先天不育、继发性不育与转基因食物影响生殖健康产生的问题，也就是说，实际可能的平均终身可能生育子女数1.8与实际是生育意愿不会差距太大。因此，也不可能像 《国家人口发展战略研究报告》 所说的那样 “任何工作失误及外部环境的不利影响，都可能导致生育水平回升。” 　10.《国家人口发展战略研究报告》指出：“构建社会主义和谐社会，统筹解决人口数量、素质、结构、分布问题，必须调整发展思路，优先投资于人的全面发展。” 以人为本，优先投资于人的全面发展，是实施教育立国之所需，而统筹解决人口数量、素质、结构、分布问题，是新兴工业化过程与城镇化过程中要解决的大战略问题。所谓人口数量是解决中国过剩人口规模问题，所谓人口结构问题是伴随解决过剩人口过程的年龄结构转化认识问题，所谓分布不是解决按爱辉至腾冲划分的国土面积东南、西北各一半，东南部分占总人口的95%以上，而西北部分却占总人口的不足5%。这种由自然地理形成的人口分布是合理的，而非是不合理的分布。也就是说，解决人口分布问题是指城镇化过程中的城镇人口分布问题，其根据是以城市位序城镇人口分布法则，来构建城镇化过程中的城市人口均衡体系。 　11．《国家人口发展战略研究报告》指出：“全面建设小康社会时期是我国社会快速转型期，人口发展面临着前所未有的复杂局面，人口安全面临的风险依然存在”。 　中国人口在计划生育与经济社会发展的双重作用下，正在向好的方面发展，所要解决的问题，基本是认识问题与体制问题。所谓人口安全也是发展中的问题，即城镇化过程农村人口过度向特大城市与大城市聚集所造成的城镇人口分布极不均衡问题。而这一问题，其实正是特殊情况下的人口安全问题。 　12.《国家人口发展战略研究报告》指出：“人口老龄化将导致抚养比不断提高，对社会保障体系和公共服务体系的压力加大，并影响到社会代际关系的和谐。农村社会养老保障制度不健全，青壮年人口大量流入城市，使农村老龄化形势更为严峻。尤其要关注庞大老年人群中的贫困化和边缘化问题”。 　人口老龄化过程初期并不导致抚养比提高，而且还导致抚养比下降，人口老龄化中后期形成的抚养比提高，是劳动年龄人口劳动力就业难，得以缓解的反映，是就业状况得以进一步改善，社会生产率得以提高的一种要素反映。这就是中国人口老龄化不同于欧洲与美国等人口老龄化的特征。认识抚养比问题的关键，是解决抚养人口的绝对数问题。2035年前的老年人口都是由1970年前未实施计划生育时期，盲目生育的出生人口构成，就是假定中国人口不老龄化，甚至年轻化，也是这些相对不变的老年人口规模。解决这些老年人口的抚养问题关键，是相关体制与需求的不能缺位问题。所谓农村老龄化形势严峻，那是由农民工尚未市民化的不完全城镇化问题造成。实施计划生育大幅度减少的出生，就是减少了未来的老年人口。若连1970年前出生的那些老年人口的抚养都成了问题，那么，若不实施计划生育，未来的老年人口问题就更无法解决。可见，出生人口的大幅减少是中国人口老龄化提前到来与加速的主要根本原因，而出生人口的持续大幅减少，实际是为解决老年人口问题提供了机遇，即提供了有利于解决无计划生育时期出生的老年人口问题。而出生人口的持续大幅减少，又是老龄化过程与加速的主要成因，因此，老龄化对过剩的中国人口来说，是好事、大好事。 　老龄化是一个过程，一旦结构近似稳定不变，老龄化过程也即结束。中国人口若不老龄化，也即不少生4亿多人口，那么，中国现人口就是近17.5亿。最近，有人又提出老年人口比例上限不超过26%，老年人口比例是根据人口规模适宜与否的发展过程变动所确定的，任何对中国过剩人口的老龄化加速，以及对劳动力人口的短缺，所提出的种种担心，在相当长一个时期内，都是杞人忧天。 　 13.《国家人口发展战略研究报告》指出：“需要强调指出，由于20世纪80年代至90年代第三次出生人口高峰的影响，2005-2020年，20-29岁生育旺盛期妇女数量将形成一个小高峰”。 2005-2020年的人口增长，完全是低生育水平下的一种惯性增长。而 《国家人口发展战略研究报告》 竟然把人口的惯性增长，都能称之形成人口出生小高峰，真不知这是何等的学术水平。 　14．《国家人口发展战略研究报告》指出：“ 综合运用经济社会政策，建立社会安全网，发挥人口政策的导向作用，解决人口老龄化、出生人口性别比偏高等人口结构性问题.” 　只要是稍有些人口专业常识的工作者，恐怕都不明白，也真的搞不懂，怎么综合运用经济社会政策，建立社会安全网，发挥人口政策的导向作用，就能解决人口老龄化的人口结构性问题。须知，年龄结构一旦形成，就绝对不像物质生产那样可以进行人为调整！这就是人口再生产区别于物质生产的一大显著特征。 　老龄化主要是老年人口比例动态上升的过程，可以说是整体年龄结构变动的体现。解决人口结构，只能从出生人口一个年龄一个年龄地解决。可以肯定地说，《 国家人口发展战略研究报告》 这样的结论，只能是让内行读不懂，让外行不知所措。若参与此项研究的专家300多人，连此论述都认同，那简直是一种科学的悲哀！ 　 15．《国家人口发展战略研究报告》指出：“20 世纪90 年代中后期，总和生育率已降到1.8 左右，并稳定至今”。“如果人口总量（不含香港、澳门特别行政区和台湾省，下同）峰值控制在15亿人左右，全国总和生育率在未来30年应保持在1.8左右，过高或过低都不利于人口与经济社会的协调发展”。 　 中国在人口不足10亿时，实施了计划生育，控制过快的人口增长。按 《国家人口发展战略研究报告》 的预测，大约要花费一个人口生命周期左右的时间，才可能将其人口在本世纪达15亿左右停止增长。 　 中国人口在不足10亿时，认为是人口与经济社会发展不协调，而在还要增加5亿到15亿左右时，却反倒认为是一种有利于人口与经济社会的协调发展，实在另人费解。 　中国是一个人口过剩的国家，低于1.8只是生成一个个与之相应的部分年龄结构，多积蓄一些缩减惯性元素，这只能使人口与经济社会发展更加趋于协调，而决不是其反面。如果对此认识不清，那是对人口年龄结构转化的基础原理还尚未搞清。一旦搞清楚了，认识问题才能解决。 　 如果按 《国家人口发展战略研究报告》 所判定的 “20 世纪90 年代中后期，总和生育率已降到1.8 左右，并稳定至今”， 那么，中国总人口无论如何也不可能到本世纪达15亿左右时才停止增长，峰值人口势必将远不足15亿。根据出生人口性别比在20世纪80年代中期后出现异常，并持续升高与居高不下，或下降缓慢的态势，实际我国的更替生育水平在2.27 左右。有些常识的人口学者，在近期生育水平变动假定属实的前提下，只凭经验就可断定中国大陆总人口停止增长的时间，理应在21世纪30年代中期前后，停止增长的人口规模在14亿左右。足见，对 《国家人口发展战略研究报告》 的研究水平，实在是不敢恭维，坦诚地说，学术水平确实比较差。 　 16.《国家人口发展战略研究报告》指出：“为世界人口与发展做出了重要贡献，也为世界各国尤其是发展中国家控制人口过快增长提供了宝贵经验”。 中国实施计划生育，控制人口数量，提高人口素质，的确为世界人口与发展做出了重要贡献，但我们必须清醒地认识到，我们历经的道路是相当曲折的。如果始终遵循群众创造的那种，社会效益与经济效益都极佳的“晚、稀、少”式两孩计划生育政策，那么，在解决人口问题上的成效就更加显著。 始于1980年至1984年中期，不分城乡差异的“只能生育一个孩子”造成的沉痛教训与失误，也应实事求是地如实体现出来，因为短短4年“一胎化”，所造成的危害是巨大的，绝不可低估 （请见价值中国网马瀛通的“风雨30年的中国人口与发展研究生涯感悟”） 。 今天，生育政策的复归求实问题难，就是因为非但没有将此作为沉痛教训来汲取，反而却认为是成就或必经过程的经验。因此，实在令人痛心。 　 《国家人口发展战略研究》的组长蒋正华等 ， 之所以无认识，主要恐怕是在在“文革”中未受到过冲击，还没有从内心深处感悟到实践是检验真理标准的真谛，还没有那种解放思想，实事求是的胆识，故也就难免不敢正视事实，而世俗的“随风”自以为是。因此，科学有时也难能战胜那种自身依仗虚名猩猩作态与“无知”。从这个报告还可以清晰地看出，某些人的人口学术水平，实在是值得参加进修班提高一下了。 　17. 《国家人口发展战略研究报告》指出：“取得这些成就的基本经验是：坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，用发展的方法解决前进中遇到的新情况、新问题”；“坚持党政一把手亲自抓、负总责，充分发挥党和政府在人口和计划生育工作中的主导作用。坚持发展经济和控制人口两手抓，实施可持续发展战略，促进人口与经济社会资源环境协调发展。坚持以人的全面发展为中心，推进体制创新、管理创新和科技创新，不断提高社会管理和公共服务水平。坚持人口领域的对外开放，树立负责任人口大国的良好形象。” 　 计划生育与人口控制，在1970-1980年取得的成就，是因亿万人民群众满意而创造的历史事实，被世界堪称是近代史上生育水平下降的奇迹，也曾树立过良好的国际形象。那时没有党政一把手亲自抓、负总责等，只是符合了亿万群众的要求、意愿，符合了经济社会发展的客观要求，体现了党和政府的政策引导和亿万群众是人口和计划生育的主体，显然，这是极其宝贵的经验，和今后人口和计划生育工作应遵循的准则。然而，表述取得这些成就的基本经验，用上述惯用概括，是张冠李戴，既不实事求是，也不符合实际。 　 18．《国家人口发展战略研究报告》指出：“ 探索利用国土规划引导人口合理分布的有效途径。” 　近代以来的工业化过程，从某种意义上说，工业化过程与城镇化过程，既宛如一对相伴而生的孪兄弟那样同生，又宛如鱼水那样相互依存，谁也离不开谁。因此，可谓是没有工业化过程就没有城镇化过程，而没有城镇化过程则工业化过程也无法实现。城镇化过程是一个农村剩余劳动力向城市聚集，在高度紧凑性城市空间发展并成为那里的市民。这一过程是节约土地的过程，无论是亚洲的日本、韩国还是欧洲各发达国家与美国等，都无一例外。我国近期伴随城镇化而出现的大量耕地流失问题，其中虽有使用不节约的问题，但主是不完全城镇化导致的问题 。“利用国土规划引导人口合理分布” ， 的确是从未有见过的“创新”，但这是逆发展规律的悖论。若是实施这种逆行措施，其结果必将适得其反。 　 其他问题，诸如关于人口出生高峰的划分，也与客观实际和人口学基础理论不符等。至于在人口学基本概念的名词解释上，也存在不少问题，诸如 ，“在正常情况下，出生性别比是由生物学规律决定的，保持在103～107 之间”. 　 实际上，这个值域是1955年联合国在其相关文献中规定的，但不是103-107 而是102-107。这里不再继续评述，只是让读者去评述吧！ 　　 六 用执政为民度量一下"官位"在科研中的"横行" 　 这种以"官位"在科研中"横行"的问题，已不是个别现象，甚至有的学术水平较差者还成了一些招标科研课题的评审者。科研课题招标与获得科研经费的走关系、利用关系，以及评委重关系与不了解专业水平进展状况的问题，已是公开的秘密。“权利”与“权贵”阶层，将权利作为个人私利的资本，也足以映现出他们一直是如何做人做事，而这种做人做事与执政为民是何等大的差距。因此，改革这种滋生与导致学术腐败，科研成果简单重复而无新建树，难以转化为实质性应用的体制，是何等的迫切！科研成果一定要实施课题负责人与评审人都受公开监督与评论的公示办法，否则，科研投入就没有投准对象，就没有真正发挥最优秀人才的作用，更没有鼓励与奖励做出突出贡献的科技人员，而是变成了一个官层享用、浪费、敛财的漏洞、腐败的温床，变成了一个科技创新与培养人才的障碍。今天，如果对以上所提问题始终尚无正确认识，那么，再过若干年，当你的基础理论水平提高后，回过头来再认识，你就会发现当初是多么可笑！因此，我们务必要牢记我国现正处在社会主义初级阶段，只有解放思想，大胆改革，才能不断在解决问题，尤其是体制问题中发展，并在发展中不断以解决问题，尤其是体制问题而持续发展。 另附资料，供鉴别参考： http://www.wyzxsx.com/Article/Class14/201109/259055.html 蒋正华在国家重大研究课题中的中小学生错误 齐景润 http://www.wyzxsx.com/ebook/1700.htm 蒋正华先生关于“非正常死亡 1700 万人” 研究中的重大学术错误（ 孙经先） http://www.wyzxsx.com/Article/Class14/201108/251972.html 蒋正华的一段话揭开一个重大秘密（ 齐劲松） 　 http://www.wyzxsx.com/Article/Class14/201107/251764.html 关于转登蒋正华“非正常死亡 1700 万人”研究论文的按语 http://www.nen.com.cn/72342401926299648/20030118/1060390.shtml 蒋正华被沈药大聘为名誉校长 http://bbs.jxcn.cn/dispbbs.asp?boardid=6Id=280082 蒋正华，究竟是“人口学泰斗”？还是“科研包工头”？？ 对比文章，看看哪篇写的更像样： http://www.wcnp.com.cn/renwu/ShowArticle.asp?ArticleID=7479 秉持学者本色 坚守天下为公——蒋正华的人生三部曲 附加转载： 《科学》杂志：中国人口导弹的推动和发射 http://group.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=70036do=blogid=477782 《只生一个：邓时代中国的科学和政策》一书的书评 http://group.sciencenet.cn/home.php?mod=spaceuid=70036do=blogid=477785 http://liangzhongtang.blog.163.com/blog/static/10942650820119674323747/?latestBlog 人口学家和江湖术士 http://liangzhongtang.blog.163.com/blog/static/10942650820119187398837/ 再议人口学家和江湖术士
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[转载]南汇多利农业生态园
xushui 2011-8-20 11:25
上海多利农业生态园位于上海南汇区大团镇，总占地面积1695亩，是南汇区2005-2006年度重点实施工程之一，是集“蔬果种植、水产养殖、加工配送、休闲度假、观光旅游、务农体验”为一体的综合都市农业园区。 园区位于南汇区大团镇，交通便利，距市区30分钟，紧邻A30、A20、A2，东邻远东大道，西靠川南奉公路，北至东大公路，南至南芦公路。 地理位置优越，距东海大桥15公里，临港新城10公里，离苏州84公里、杭州170公里。汇集“两港”（空港、海港）、“四网”（公路、铁路、内河航道、轨道交通）。 拥有一流的生产设施，其中玻璃温室4000M2， 8430连栋大棚9600 M28米管棚42万M2，6米管棚24万M2，喷淋灌溉系统1000亩等。 一、优化发展战略及功能定位 一）、在发展战略上，要做到四个创新 1、创新都市农业的可持续发展模式，以可观的经济效益和税收 促进区域经济的发展。 2、创新蔬菜种植技术，制定周密的蔬菜生 产调整预案，为市民乃至世博会绿叶菜安全供应提供服务。 一、优化发展战略及功能定位 一）、发展战略 三是创新基地与农户合作的有效组织形式，带动和帮助农民致富，为建设社会义新农村郊区做贡献；重点采取四项措施：1、在生产工人的招录上优先安排项目基地周边农户。 2、采取灵活运营方式（镇、村、农户入股，基地租赁等）建设农用物资大市场。 3、增加就业机会，基地周边农民除了土地租金外，还可拿到薪金、股金和红利，变成 “四金”农民，使农民增收，实现小康； 4、与政府有关部门合作，采取科技下乡的方式，免费举办科技讲座和培训；帮助农户逐渐由“体力型”转向“技能型、专业型、知识型”新型农民。二、创新生产管理方式 1、推行“五定式管理”模式 “定品种、定时间、定数量、定质量、定商品”，重点发展四大类14小类蔬菜的“五定式管理”。 2、完善生产配套体系 ①、综合应用农业防治措施。 ②、大力推广物理防治措施。 ③、优先采用生物防治措施。 ④、推广科学施肥技术。 ⑤、建立产地检测服务体系。二、创新生产管理方式 3、建立产品管理档案——制定《多利蔬菜生产质量安全信用档案》，实现“追溯管理”，确保有案可查，实现质量无忧。 4、坚持人性化管理——建立合理风险保障体系，确保生产工人的产品/人身安全。 5、注重美化环境——把园区打 造成 “水清、岸绿、花红柳绿、菜香飘逸”的生态农业园区。三、拓宽销售渠道，探索盈利模式 1、绿色VIP消费——把 “清洁、绿色、安全”的概念引入VIP消费群。 2、礼品消费——推出系列健康、营养套餐等，把健康送到家。 3、生鲜连锁超市——适应快捷、安全需要，确保“团购和宅配”的渠道畅通。 4、体验型消费——实施采摘和加工及认种和认领，提高产品的附加值，增强消费享受感。 5、实施品牌战略——以“清洁、绿色、优质、安全、健康”为主线，加大品牌战略，通过3-5年的努力，把“多利”蔬菜系列产品打造成为上海地区著名、在国内外有一定影响力的知名品牌，从而进一步提高园区的知名度和产品的市盈率。四、延伸产业链条，实现可持续发展 1、在质优上做文章，树立“优质、高档、精细、绿色”的沪产蔬菜新消费亮点。 2、推行蔬菜深加工贮藏应用技术。 3、实施“走出去”战略，提高档次，依靠“品优质佳”拓展国际市场。 项目投资总计为7675.45万元。根据沪府办(2005)7号文件精神，每亩投资标准为4万元，政府支持6000万元。其中市财政承担3600万元，区财政承担2400万元，企业自筹1675.45万元。项目投资总计为2300万元，其中中央、市、区三级财政支持1200万元，企业自筹1100万.项目投资总计为6500万元。其中财政承担5000万元，企业自筹1500万元。 1、与上海市、南汇区教委合作开展中小学生社会实践基地。 2、与区旅游局、大团镇合作开设农业观光旅游，与区农委合作开展农业高科技展示及其农产品选购等活动。 1、技术支持与中国农科院、中国人民大学、上海交大农科院、上海农科院、上海种业集团等单位合作建立教学科研试验基地。 2、项目带动通过“果蔬加工、配送、销售”等项目聚集带动，提高公司科技实力和经济实力，提升园区知名度，带动周边地区快速发展。
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[转载]转:中国工程院重大咨询项目中国能源中长期（2030-2050）发展战略
peter1323 2011-3-1 23:44
中国工程院重大咨询项目中国能源中长期（2030、2050）发展战略研究成果聚焦 能源科学发展观研究概要 ——《我国能源中长期发展战略研究报告》要点 作者：杜祥琬 来源： 科学时报 发布时间：2011-3-1 中国经济已走到了一个必须“转型发展”的关键期，即由比较粗放的发展转向科学发展，由资源的低效高消耗转向资源的节约高效利用，由牺牲环境转向环境友好，由投资、出口驱动转向内需、创新驱动，由低端产业的规模扩张转向高附加值高质量的发展。 我们需要综合运用体制机制改革、管理调控措施、经济政策、法律、行政措施、科技创新和文化创新推进等手段，形成科学的政绩考核体系和节能减排的长效机制，为绿色、低碳发展提供有力保障。 □执笔:中国工程院原副院长杜祥琬院士 能源科学发展是国民经济和全社会科学发展的基础。21世纪上半叶，中国经济将经历快速增长阶段、平缓增长阶段，然后过渡到中低速增长阶段，并实现第三步战略目标。过去的30年，中国经济高速增长，成就巨大，但也积累了一系列不平衡、不协调、不可持续的深层次矛盾。中国经济已走到了一个必须“转型发展”的关键期，即由比较粗放的发展转向科学发展，由资源的低效高消耗转向资源的节约高效利用，由牺牲环境转向环境友好，由投资、出口驱动转向内需、创新驱动，由低端产业的规模扩张转向高附加值高质量的发展。就能源而言，“十五”以来我国能源消费总量过快增长，10年增长2.2倍，给资源环境带来巨大压力。我国GDP目前占世界生产总值不到10%，但能源消耗已经高于20%，能源排放的污染气体居世界首位，温室气体占世界总量的25%，GDP的能耗、污染排放和碳排放都过高。我国煤炭的年产量已达30亿吨，其中只有不到一半符合科学产能的要求，多半产能达不到安全生产和保护环境、生态的国际标准。资源和环境代价过重、结构不良、效率偏低和能源安全是我国能源存在的主要问题。我国能源必须改变粗放的发展方式，开创一条科学的、可持续发展的新型道路，必须“坚持以科学发展为主题、以加快转变经济发展方式为主线”谋划今后的发展。 我国可持续发展的能源战略，可表述为“科学、绿色、低碳能源战略”，其基本思想可概括为：加快调控转型，强化节能优先，实行总量控制，保障合理需求，优化多元结构，实现绿色低碳，科技创新引领，体系经济高效。其内容要点如下。 能源科学发展观的内涵首先是转变能源供需模式，使其由“以粗放的供给满足增长过快的需求”向“以科学的供给满足合理的需求”转变 转变能源供需模式是转变发展方式的重要组成部分。这里的关键在于对能源供需的科学分析评估，而不是按粗放高速增长作惯性外推预测。为了科学评估能源供需，要回答两个问题：一是能源科学供给能力是多少，其中包括对煤炭科学产能概念的认识、对其他能源发展潜力的技术、经济分析以及对环境容量制约因素的分析。二是未来能源持续高速增长是不是合理的需求。 能源科学供给能力 煤炭科学产能是指在安全、高效、洁净、环境友好的条件下生产煤炭。根据煤炭组专家的判断，符合科学开采的煤炭产能在20年后预计可达到34亿～38亿吨，而我国现在每年生产的30亿吨原煤只有不到一半符合科学产煤标准。假设2020年我国就可实现科学产能34亿吨（24亿吨标煤），再加上水电、油气、非水可再生能源以及核电等可预计产能，则2020年的科学供能约为40亿～42亿吨标煤。当然，实际的经济运行很难完全达到科学产能的要求，可能超过几亿吨，若超过很多，只有靠粗放挖煤来实现，导致资源、环境的约束进一步趋紧。 国内生态环境制约因素不断加强。环境污染和生态破坏造成的损失占当年GDP的3%～4%，一些污染严重地区的环境污染损失已经占到GDP的7%以上。环境污染已对人体健康产生明显影响。城市空气中颗粒物污染导致的健康危害在城市病死因中所占比例达13%。环境污染与能源结构和粗放发展方式关系密切。 未来能源需求持续高速增长并不合理 表1为2000年与2009年几种高能耗产品产量对比。由表中可知，我国高能耗产业已进入饱和期，可以满足相当大规模的基本建设需求。现有产能可满足每年完成25亿～30亿平方米建筑竣工面积、10万公里公路、7000公里高速公路、6000公里铁路、1500公里高速铁路和改建新建20个机场，已经超出合理建设规模的需求。同时，建筑节能、交通节能等领域节能潜力明显。三大产业结构调整节能潜力大。高能耗产业不应也不可能持续高速增长。 如果我国在2020年单产能耗比2005年降44%，2030年单产能耗比2005年降68%，那时，仍比日、欧的能耗强度高一倍，而今后发达国家的能源强度将继续明显下降。我国能源需求不应长期持续保持高增长。因此，我国从人均4000美元发展到2万美元，不能长期依靠初级生产力要素的投入，而要转变到注重质量、效益，创新驱动、内需驱动、健康消费的科学发展轨道上来。必须过渡到以更为先进的产业作为经济增长点。逐步降低能源弹性系数，既是必要的，也是可能的。 科学地认识2050年前我国能源发展阶段的战略定位 2050年前的40年，是我国能源体系的转型期。能源体系要从现在比较粗放、低效、高排放、欠安全的能源体系，逐步转型为节约、高效、洁净、多元、安全的现代化能源体系，能源的结构、“颜色”、质量都将发生革命性的变革。2050年后，我国将拥有一个中国特色的能源新体系，我国将进入比较自由的绿色、低碳能源发展阶段。我国未来的能源是可持续发展的，这是一个重要的战略判断。 2030年前的20年，是上述能源转型期中的攻坚期（困难期）。其间，要花大力气形成节能提效机制、实现新型能源（包括核能、可再生能源等）的突破、化石能源的洁净生产和利用、实现污染排放和温室气体排放的控制。石油安全供应和替代、电力系统优化发展、农村能源形态的显著进步等一系列重大问题得到基本解决。 2020年前的10年，特别是“十二五”，是上述攻坚任务能否完成的关键期，是全面转向科学发展轨道的关键期。为经济转型实现重大调整，能源消费增长结构将有显著变化，节能、提效、减排取得新的明显成效，并逐步实现能源供需模式的转变，实现可持续的供需平衡以支撑科学发展。 能源科学发展必须强化“节能优先、总量控制”战略 节能、提效、合理控制能源需求，是能源战略之首。对我国这个人口大国，人均资源短缺的国家，必须确立“人均能耗应控制在显著低于美国等发达国家水平”的战略思想。美国的人口占世界总人口的5%，却消耗世界每年能源总量的20%，这样的人均能耗是不可取的。 基于对我国经济结构调整必要性和可能性的分析，对我国单位GDP能耗的分析和结构节能、工业节能、建筑节能、交通节能及社会消费节能潜力的分析，我国的节能提效不仅必要，而且可能。这项战略旨在使实现国家第三步战略目标的总能耗（特别是煤炭石油消耗“天花板”）最小化，以较低的能源弹性系数（＜0.5，并随时间进一步降低）来支撑经济发展。 2015年能源消费总量掌握在40亿吨标准煤是一个合适的控制目标。（这里已经考虑了容忍一定程度的非科学产能）按2010年能源消费总量32.5亿吨标煤，“十二五”平均GDP年增长8%，实现5年能源强度下降16%计算，2015年能源消费总量即是40亿吨标煤。16%的节能降耗目标相对保守，实际执行仍然有比较大的提高空间。如果GDP增长速度达到9%，则需适当加大节能力度（能源强度下降19%），仍可把能源消费总量控制在40亿吨标煤。实际上，如果工作做得好，“十二五”能源强度再下降20%也是可能的。 实现能源消费的总量控制既要控制GDP能源强度，又要控制年均GDP过快增长。“十二五”期间GDP平均增长8%，已经是一个很积极的高水平增长目标。当前我国面临尽快转变经济发展方式的内外巨大实际需要。从国内经济环境看，目前的高增长率过多依靠投资。投资率过高，一方面过多地挤压了国民收入中的消费比例，使多数普通劳动者的可支配收入增长受到了严重制约，限制了拉动消费性内需；另一方面又进一步扩大产能过剩，使投资效益不断下降。同时由于投资高速增长主要依靠银行信贷扩张，流动性过高问题依然明显，通胀压力持续不减，导致国民财富进一步流失。从国外经济环境看，进一步扩大外需的空间总量有限。同时，继续依靠加工、依靠低价劳动和资源投入，从而大量增加进口，已经很难支撑经济增长和提高国民收入。因此，8%的高质量GDP增长是十分积极而适当的。 能源科学发展必须确立“煤炭科学产能”的概念，努力实现煤炭的科学开发和洁净、高效利用与战略地位调整 煤炭目前是我国主力能源，煤炭的洗选、开采和利用必须改变粗放形态，走安全、高效、环保的科学发展道路，煤炭在我国总能耗中的比重应该也可能逐步下降，2050年可望减至40%（甚至35%）以下，其战略地位将调整为重要的基础能源。 应该尽量降低煤炭消费增长速度，使煤炭消费总量较早达到峰值，使一次能源增量尽可能由洁净新能源提供。要树立“煤炭科学产能”新概念，实现煤炭安全高效生产、煤炭的清洁高效利用。根据科学产能的要求，应该也可以把合理的煤炭安全产能控制在38亿吨以内。同时，报告给出了煤炭“洁净化度”的概念和定量描述，可作为该行业的一个考核指标。 能源科学发展必须确保石油、天然气的战略地位，增大天然气的比重 确保石油在今后几十年的安全供应和能源支柱之一的稳定战略地位。石油国产控制在每年2亿吨（或近2亿吨）可继续保持几十年，但我国石油储采比较低，对外依存度将进一步走高。石油的战略方针是：大力节约，加强勘探，规模替代，积极进口（消费和战略储备）。 天然气（含煤层气、页岩气和天然气水合物等非常规天然气）是较洁净的化石能源。我国潜在资源较丰富，应该也可能大力发展天然气能源，并将它放到能源结构调整的重点地位上来，增大其在我国能源中的比重。2030年可达到国内产天然气3000亿方，加上进口可达4000亿~5000亿方，将占到一次能源的10%以上，天然气将成为我国能源发展战略中的一个亮点和能源结构中的绿色支柱之一。 能源科学发展必须努力优化能源结构，加快非化石能源的发展 积极、有序发展水电，大力发展非水可再生能源 水电是2030年前可再生能源发展的第一重点。由于其资源清晰、技术成熟，在国家政策上，应在做好生态保护的同时，促进其积极、加快、有序发展。预计2020年、2030年和2050年水电分别达到装机3亿千瓦、4亿千瓦和4.5亿～5亿千瓦。 因地制宜，积极发展非水可再生能源。太阳能资源丰富，可利用的太阳能发电资源约20亿千瓦；风能资源大于10亿千瓦，陆上大于海上；生物质能资源约3亿吨标煤，并有培育的潜力。我们应尽早使风能、太阳能、生物质能等成为新的绿色能源支柱。 2020年前应重在核心能力的创新、技术经济瓶颈的突破，重点解决风电提高经济效益、太阳能光伏与光热发电降低成本、间歇性能源并网和纤维素液体燃料技术等，扎实打好基础，作好示范，逐步产业化、规模化。大力推广已有基础的太阳能热利用、生物沼气，积极发展地热能、海洋能。高度重视垃圾的分类资源化利用。实现我国农村的能源形态现代化。 非水可再生能源在2020年、2030年和2050年的总贡献有可能分别达到2亿Tce、4亿Tce和8亿Tce左右。可再生能源（水和非水）的战略地位将由目前的补充能源逐步上升为替代能源乃至主导能源之一。 积极发展核电是我国能源的长期重大战略选择 经过国产和进口并举努力，铀资源不构成对我国核能发展的根本制约因素，核电的安全性和洁净性必须保证也是可以保证的。核能按照压水堆—快堆—聚变堆“三部曲”的基本路线图可实现长期可持续发展。核能绝不仅仅是核电站，而是一个产业链，包括核资源、核燃料循环、核电站、后处理、核废物处置等。在目前压水堆为主的发展阶段，应充分发挥已成熟的二代改进型的作用，发展沿海和内陆电站，同时积极试验和掌握三代技术。推动中国快堆技术加快发展，并支持创新技术。2020年核电可望建成7000万千瓦，使核能和可再生能源的总和占到总能源的15%以上。2030年核电达到2亿千瓦，2050年达到4亿千瓦以上。2050年，核能将可以提供15%以上的一次能源。之后，核电将继续发展，成为我国未来的主要能源之一。 发展中国特色的高效安全（智能）电力系统、分布式用电方式和储能技术 在我国能源结构中，电力所占的比重将逐步增加，在电力结构中，非火电的比例将逐步增加，而煤电在电力中的比重将逐步下降，2050年可降至35%左右。 建议政府主管部门牵头，多方参与，分析不同方案，通过科学论证，特别是安全性、经济性论证，做好中国电力发展的规划和电网构架的规划；利用信息技术与电网技术的结合，建设信息化、自动化、互动化的智能电网，达到提高电网的效率、安全性，也使电网有效接纳新能源的目标；做好“风、光、储、输、用”示范工程；重视风电和光电的非上网和分布式用电方式；多种技术并举发展储能技术。 旨在能源科学发展的绿色、低碳能源战略是经济—环境双赢的战略 实施科学、绿色、低碳能源战略，将明显抑制污染气体和温室气体的排放。SO2等污染气体排放，将在目前的基础上逐步下降，并将在2030年前显著解决污染排放问题。以CO2为主的温室气体排放强度将逐步降低，首先在“十二五”期间使碳排放强度再降20%，绿色、低碳能源战略将确保我国已作出的主动承诺的兑现，并可能使我国CO2排放的总量在2030年前达到峰值，然后逐步下降，在2050年回落到70亿吨/年以下的水平。之所以确定这样的目标，首先是我国的内在需求，同时这也会在国际舞台上为我国争得战略主动权。 我国承诺2020年比2005年下降40%～45%的碳排放强度主要靠节能、提效来实现。降低能耗强度的贡献为主，非化石能源贡献8～10个百分点，加上化石能源洁净化的贡献共同完成。 中国能源的二氧化碳排放量如果按照现在的惯性发展下去，将很快突破100亿～120亿吨／年；按照绿色低碳能源战略会在10～20年后达到峰值（约90亿吨/年），然后下降。 能源科学发展需要强有力的科技支撑 科学、绿色、低碳能源战略不仅将催生新的经济增长点，也将推动科技创新和抢占新的战略制高点。 科技对能源的支撑涉及三个层次：一是基础性研究，包括新材料、新工艺、新概念等的创新，例如，新型太阳能电池、太阳能热发电新概念与技术、纤维素乙醇中酶的研究、微藻液体燃料研究、裂变聚变混合堆新概念等；二是新技术的创新，解决发展的技术瓶颈，例如，煤炭的高效安全洁净开采技术、间歇性能源并网和分布式用电技术、煤气化多联产技术、核燃料后处理和核废料处置、碳捕捉利用和储存技术、电动车技术、海洋能利用技术、新脱硫技术、储能技术等；三是重大工程项目和战略性产业的支持，例如，节能技术与工程、快中子实验堆工程、能源资源的勘探、百（千）万屋顶太阳能工程、风、光、储、输、用示范工程、煤的洗选技术推广、水电工程、智能电网等。 “十二五”期间需重点支持的领域和项目包括推进核电、水电和天然气的发展，加快煤炭洁净化和安全生产，支持非水可再生能源的创新发展，采取有力措施改变汽车业和建筑业的发展模式等。建议国家统筹规划、分渠道落实。 本世纪上半叶我国能源科学发展的展望 实施科学、高效、绿色、低碳能源战略，预期到2030年前后我国能源发展将出现历史性的转折点。其标志是：节能、提效达到国际先进水平，开始引领世界节能潮流；煤炭科学高效安全生产和洁净化达到先进水平；煤炭消费量得到控制；核电实现大规模发展并突破实验快堆技术；天然气和水电的开发大幅度进展；能源结构得到明显调整，CO2的排放量达到峰值；太阳能发电、风电和生物质能等突破技术经济瓶颈，走上大规模快速发展道路；能源科技创新能力显著提高，达到国际先进水平。 实施科学、绿色、低碳能源战略，预期到2050年，我国将基本完成能源体系的变革，实现能源供需模式的科学平衡。能源结构中，洁净能源将占一半以上，并呈继续增加势头，为下半世纪的发展打下坚实而良好的基础。 2020年、2030年、2050年我国基于科学产能和用能的一次能源结构约为如下情景（表2）。 注：表中的数据并非对实际能耗量的预测，而是“以科学的供给满足合理的需求”为基础实现供需平衡的情景，实际的一次能源总量可能超出数亿吨，如果超出过多，有两种可能。一是煤炭的供需量显著超出了科学产能的实际能力，使我国资源环境和能源安全态势更加趋紧。这是科学发展不希望出现的一种情况。二是清洁能源（核电、可再生能源、天然气）的发展显著超出本战略的估计，这是我们所乐见的。本战略提出的控制总量“天花板”，不包括上述各种清洁能源。 实施科学、绿色、低碳能源战略的重大建议 在市场经济的大环境下，在粗放发展的惯性力作用极强的情况下，如果没有一只强有力的宏观调控的大手，就难以实施科学、绿色、低碳的能源战略。必须用强有力的政策手段，抓住“十二五”这个关键期，以降低GDP能源强度，控制能源消费增长速度和数量为抓手，促进发展方式加快转变，尽早走上重质量、重效率、绿色、低碳、节约、创新驱动的发展道路。我们需要综合运用体制机制改革、管理调控措施、经济政策、法律、行政措施、科技创新和文化创新推进等手段，形成科学的政绩考核体系和节能减排的长效机制，为绿色、低碳发展提供有力保障。 管理体制 国家设立能源统一主管部门，全面负责制定能源战略。用战略指导规划，规划落实战略。能源政策、法规标准和经济调节手段要按战略和规划的要求调整。以有力的宏观调控手段，调整结构、大力节能、转变发展方式；对能源新产业，主动进行优化引导；对争议较大的能源重大决策，通过科学程序主动决策，使我国能源有序健康发展。 对各级政府和企业，完善科学的考核指标体系，在GDP的增速上，强调又好又快，不宜追求两位数的增长，注重发展的质量、效益，把节能、绿色、低碳的要求作为硬指标，列入考核体系。引进化石能源消费总量控制目标，以防止盲目扩大投资，避免单纯追求GDP增速。 经济政策 以有力的经济政策为杠杆，倒逼地方和企业节能减排的内在动力。完善能源立法，出台资源税、能耗税、排放税、碳税、物业税、调整能源价格、强化资源管理等政策，完善各类准入标准、技术标准，提高节能标准，严控高耗能产品出口，鼓励高附加值产品出口，从制度上引导低耗能建筑、节能减排汽车，促进建筑业和汽车业的健康发展，适当控制我国汽车拥有率，严控高能耗产业的增长，大力发展生产性服务业。在“十一五”节能减排工作成效的基础上，“十二五”再实现20%的节能降耗目标是必要的，也是可能的。 尽快落实一批关键能源政策 包括进一步发展煤炭集约科学产能，尽快用筛分洗选煤替代动力原煤；恢复水电项目审批；利用已有成熟核电技术加快内陆核电建设；全面提升天然气加速发展所需要的体制和管理环境；加强可再生能源科技研发投入，解决可再生能源发展的系统瓶颈，调整政策支持方向；对电力发展进行包括电源和电网结构布局的系统优化规划等。 建设国家级的能源科技研发机构和平台，加快能源重大科技攻关 增加能源科技投入，对洁净煤技术、高效能源利用技术、先进发电技术、新型用能技术、新型核电技术等，制定具体的发展路线图并进行国家主导的科技攻关。建立新能源发展专项基金，把支持的重点放到科技研发和工程示范上去，突破技术经济瓶颈，培养能源新科技人才，促进自主创新，增强核心能力，争取占领能源发展的战略制高点。 大力提倡绿色消费和生态文明理念 把资源承载能力和生态环境容量作为经济活动的制约条件。从各级政府机构带头，到全民素质的提高，倡导适合中国国情的“健康的物质消费、丰富的精神追求”的消费方式、生活方式，加强与生态文明相应的精神和文化建设，使“两型社会”建设落到实处。 “中国模式”在探索中，中国人必须创造一条可持续发展的新型道路，科学、绿色、低碳能源战略是这条道路的要素。这条道路的创新，将是中国对人类作出的最重要的贡献。
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发展战略
周玖璇 2009-3-21 16:56
昨天，全体中心人员在一起讨论中心的未来发展战略事宜。其实，我实在不理解什么叫做战略。我开始把中心的事业和发展看成一场战争，那么这样一场战争要如何取胜，要采用哪些策略，我想这就是我们要讨论的事情吧！领导老师们纷纷发言，说着自己的希望，对年轻人的期望，自己所经历的值的年轻人学习的吃苦经验等。我真的受益匪浅，努力记住他们话，在心里印上烙迹。吃的苦中苦，方为成功人！我也很想表达一下自己的想法，我希望现在年轻人在中心这样一个广阔的发展平台上能够自觉、用心的做事，而不是成为奴隶般的工作者。可是，我失败了，原因是自己这一阵子压力感觉很大，没有控制好自己的情绪，眼泪流了下来，所以我虽然努力想表达自己的想法，可是却越来越说不清楚了。感觉真的很丢脸！但不管了，在坐的是自己的师长或者同事，都是自己人嘛！结果是从我开始，谈战略变成了做检讨了。年经职员又接二连三的说着自己的不足，自己的保证等。为了弥补自己的过失，我决定想办法挽回。我提议，大家开始谈自己身边的人的两点优点或者说是值得大家学习的闪光点，目的是通过这种方式一是使大家更明确了解每一个人身上所具有的两个优点，希望日后之间出现磨擦时，能够使大家想起对方好的一面，化解磨擦；另一方面，每个人都说要努力提高自己，那么不妨从最简单的 copy 开始，学习身边人的优点，克服自己的不足。虽然这次讨论的主题是中心的发展战略，虽然大家都没有给出战略的具体方法，但是通过这一些似乎无关紧要的话语，却让我认识到：中心每个人的发展战略，就是中心发展战略基础。少了人的元素，无论战略再好也只是空谈。 21 世纪什么最重要，人才最重要。而一个机构的可持续发展，离不开一个年轻人才团队的发展。如果中心的每一个年轻人都能够成功的发展起来，年轻团队能够具有高度团结一致的精神，能够全心全意的热爱和奉献这份事业，那时还有必要再来大谈中心的发展战略吗？这将是水道渠成的事情，而我相信中心将会发展的越来越好！我们热爱的事业也会越来越好！
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