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北大某学者沦为权力滥用的私用品: 热度 2 lbjman 2014-7-6 11:23; 北大某学者沦为权力滥用的私用品《北大学者：道路其实是私用品，城市须征收拥堵费》的新闻，讲述北大薛兆丰以个人片面的理解和浅薄的分析而得出“道路是私用品”的结论，进而建议征收拥堵费。多年来，为何民众的巨额税费被拿来供养类似北大薛兆丰这样的“砖家”？当权力滥用而凸现管理无能的时候，这些“砖家”就冒出来为权力滥用寻找理论依据，制造舆论宣传。北大某些学者已经沦为权力滥用的私用品，真他妈的恶心！; 460 次阅读|3 个评论

道路，也是私用品: weberfrank 2010-11-22 22:39; 世上的道路，分两种，一种是公路，一种是街道。公路是城市间道路，含有公共使用的意思。街道是城市内的道路，意思是两面有居住和商贸的道路。清同治之前，中国没有公路，只有街道和驿道。公路是特指机动车使用的道路。中国的驿道是官道，使用有级别限制，汉之前严苛，皇亲国戚也分近亲远疏。后世放松，官民公用，只在进出关卡缴税。自民国始，公路多为商办，是商贾华侨的长途汽车公司兴建。公路运输是私用私营，国军征用是另外一回事。事实上，公路私营收费，是大规模建设时代的政策特征。中国的高速公路处于这阶段至少有十几年了。年多前，二级收费公路全面取消收费，标志着这等级公路建设时代的尾声。地球的另一端，美国、欧洲已将大部分高速公路国有化了，是中国的下一阶段。我们走到下阶段，不出意外的话，还要十年吧。世界上的潮流，虽有前有后，却也大同小异。为统一标准，改善地区间沟通。或为国防需求，或服务国家和地区发展规划，或促进小汽车产业，公路收归国有成了普遍风潮。20世纪，公路真正开始免费公用了。不是说没有收费私营公路，是说免费的公路出现了。值得指出，这免费是对使用而言。世上机动车所交的路桥费是拥有费，跟使用却没有关系。富人发神经，购跑车收藏在车库，牌照一应俱全，却从不使用道路，路桥费不会少缴一分。城市内的街道，自始至今，都是公用。只是载运工具不同了，从牛车到轿子，又从黄包车变成了机动车。前一过程花了一千多年，街道依旧；后者也就百年时间，街道面貌天翻地覆：左右通行，内外车道，机非分隔，立体交叉，智能信号，处理起来需要专业人士具有数载经验。机动化不仅仅震撼地改变着千年来驿道和街道，也顺带将一个头痛问题摆在地面。这问题，物理学家、力学家、数学家、土木工程师、城市规划师、交通工程师，称为拥挤的幽灵。他们花在研究交通拥挤问题上的基金经费，是天文数字了。是的，无论是免费的公路、关卡收费的高速公路，还是免费的街道，交通拥挤无处不在，又常常不在。仔细一点，来看看，交通拥挤如何出现。假定两辆车，以时速120码匀速行驶，一前一后，共用一条车道，可以互不干扰。但车非自动驾驶，匀速的状态不稳定，是其一。其二，进出车道的车辆增加，这干扰增加。有一阶段，这干扰增加得慢（速度减少），而流量（速度乘以单位车道长度上的车辆数）增加得快。到某一点，这干扰突然恶化，流量不再增加反而减少（速度降的厉害），交通拥挤出现。这一点，交通工程里称为理论通行能力，是车道通过车辆的最大流量。关于各类通行能力的话题，是上个四十年炙手可热的研究重镇，今天关于它的手册厚过字典。道路上划分有多条车道，则所有车道通行能力相加，再折减掉换道行为干扰，是计算一条道路通行能力的游戏。路口通行能力的计算，更是复杂到眼花缭乱，区分左转、直行、右转，再考虑信号配时，处理起来，细致不输绣花之下。一套理论体系可能基础有缺失，但这理论仍可能走的远，而且有威力。传统的路子，已臻化境，但有罩门终究会显现，难免左支右拙。交通拥挤，是这罩门所在。数十年来，基于通行能力理论的拓宽道路，功能分级，立体交叉，地铁成网，智能交通，十八般武艺，皆不简单。然而，交通拥挤的幽灵，如影随形，愈演愈烈。无可奈何，当斯定律说交通供给能力的增加永远追不上交通需求。追本溯源，传统关于道路是共用品还是私用品的认识，模糊不清，拖泥带水。一穴滞阻，修为终有大限。今天的交通工程师，几乎接受了交通拥挤的事实，追逐的梦想已降为通而不畅的尴尬状态。从头来过，道路使用要从闭塞区间来看。这概念不新鲜，来自铁路专业，是用来保证列车运行的安全距离。列车间不能有干扰，这干扰代价大，一点点就可能会出人命。没人否认，车道上一块空间，一瞬间不能同时被两辆汽车占用。运载轿车的货车不算，是独立驾驶的两辆汽车。闭塞区间说，一瞬间，一辆汽车所占车道上一块空间，连同其前面一定范围内的空间，不能被另一辆汽车占用。是私人使用的独占性或排他性。闭塞区间是私用品，这区间是移动的，大小与车辆速度有关。说过了，私用品公用之，多付代价是必然。轻则减速/低速，继而拥挤，重则车毁人亡。换句话说，交通拥挤是车辆闭塞区间没有清楚界定，而被干扰使用的代价。那么，抢道、加塞、鸣笛、闪大灯种种行为，是每个人为了独占私用品闭塞区间，或减少被干扰而多付代价的竞争行为了。清楚地界定是说，道路服务这产品，要与每车的闭塞区间挂钩，而非流量最大云云。为多享一点闭塞区间，路途更畅快些，朋友付价高一点吧；少付价的君子，不能蹭占多付者的闭塞区间。这样一来，闭塞区间可以独用而不受干扰，那么道路服务质量就能包括畅通无拥挤、旅行时间可靠这两项重要内容了。少付价，慢行一点，也不必骂我的，要知道速度并不是社会经济活动的唯一首要因素。载夫人逛街何必要快过公司着火的经理呢？另外，不要低估稳定的旅行时间的价值，早到、迟到都会是多付的代价，用户可以要求道路服务方赔偿。这样的交通，岂不有趣？最后，要了解清楚界定闭塞区间的技术办法，结合我的上篇文章来看吧。此文闭塞区间是对上文中道路使用权的具体化阿。; 个人分类: TRANSPORTATION|4026 次阅读|0 个评论

公共交通,私用品: weberfrank 2010-10-25 17:36; 长期以来，公共交通被认为是需要管制或公营的。主要的理由就是，公交是共用品，事关人民福利，私营有损无益；公营，则边际福利增加。 24座的公车，我先进入坐下，你再进来，若非目盲，不会在我身上落坐。不断有人上车，24个范围之内，多人共用一辆公车，并不干扰彼此乘坐。有学者举此为例，说明典型共用品一件。果真如此么？没人否认，拥挤的公车，磨肩接踵，挤了撞了，是多出的代价；而车上客希望快走，车下客希望能多载自己一个，表现的已是强烈的排他性特征。拥挤的公车，是典型的私用品。于是，学者总结了，公车具有共用品和私用品二重性，区别的关键在于拥挤点的判断。追究拥挤点，公车容量是关键，超了是私用品，未超纯共用品是也。由此推衍，公交要公营或管制私营。逻辑井然，结论精彩，却棋差一着，满盘皆输。回顾下共用品的定义吧，多人共享而不干扰他人的享用，英文public goods是也。再问，24人共用公车，彼此没有干扰么？同学，小心点说出你的答案吧。真是世界中，公车有两种发车与停靠安排。如果是人满发车，你在我之后2分钟上车，他人又陆续而至。那么，先上车乘客多付出的等候时间，是共用的代价。或者是按点发车，所有乘客早到时间，加起来是共用多付出的代价。开车之后，我要到终点绵阳，你却在广汉就车。无论固定停靠站，还是招手即停，中间每次停靠，在车上客都多付了一点时间。到站之后，鱼贯而出，也是多出的代价。更广泛地看，客运站远离家门，也是所有人共用公车的代价。这些或多或少多付出的代价，我称为集散成本，是共用的干扰。公共交通是完全的私用品，哪有一点共用品的影子？私用品，公用之，多付代价，无可避免。拥挤成本和集散成本,是共用公车多付出的代价。是的，公共交通本身就是共用品的衍生说法，易混淆，而没有歧义应称大众交通，mass transit是也。现在要提醒，以共用品作管制公交的借口，需要担心自己脚跟安稳了。有打算再写一篇，题目已经想好，叫交通解释之公共交通公营现象，尝试回答一个问题。还未成文，先将问题写出来吧：公交公营/管制现象，是错在以共用品作借口，还是管制本身就有错了？看官老友，想知道我的答案么？; 个人分类: TRANSPORTATION|3314 次阅读|2 个评论

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