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被自己的“动车追尾事故探讨专家”惊出一身冷汗: 热度 38 ljry8044 2011-7-27 09:02; 昨天作为嘉宾受邀参与了科学网举办的“解析温州动车追尾事故”活动，今早起来打开电脑浏览新闻时惊出一身冷汗。很多昨天手忙脚乱地回复各个提问的内容一字不变地出现在新京报、搜狐、网易等各大网站上。要知道，我回复提问所花费时间几乎比我写任何博文都仓促。早知会被如此广为流传，昨天活动完毕后，就赶紧将内容重新整理好提交新京报了。幸好，平常有深思熟虑的习惯，没出什么大漏子。科学网的影响力还是不容小觑的，只要发挥专业优势，广泛参与到重要的国计民生问题的讨论中去，何愁不壮大。今天隆重表扬一下科学网，强烈支持科学网再接再厉，更上一层楼。拷贝一部分网站的报道，引以为戒。一、搜狐引用新京报的报道：详细参见： http://news.sohu.com/20110727/n314628835.shtml 新京报报道参见： http://epaper.bjnews.com.cn/html/2011-07/27/content_258094.htm?div=-1 　　防雷接地技术可能没有过关　　网友：此次追尾事故与雷击有什么关系？动车当初设计时是否考虑到雷击因素？如何解决？　　丛远新：避雷针又叫“接闪器”，其作用不是避雷，而是引雷。它是将受保护物体附近的雷电截获，通过可靠的接地网迅速引入大地。如果接地网不合格，截获的雷电则无法快速消解，就会蹿入避雷针附近的电气设备等设施，反过来制造雷灾事故，增加雷灾风险。　　另外，避雷针防护范围有限，而且还会增加防护范围临界点的雷击概率。所以，民用建筑等一般只采取避雷带甚至避雷网防护。铁路沿线也应采取避雷带，采用昂贵的避雷针密度不够，不但不能防护好，反而增加雷患，极不可取。　　防雷问题在动车设计时应考虑过，车仍被雷击了，证明具体没有落实好，防雷接地措施也不到位。　　网友：我国动车的雷电防护主要是防护哪一部分？有没有专门针对接触网的雷电防护设备？什么雷电对动车的危害性这么大？　　丛远新：有包括针对接触网的全方位防护。光雷电不足以造成如此大的危害，雷电防护不当，再加上其他人为综合因素，才导致了如此大的危害。　　网友：雷击击毁动车通信系统，这个说法你认同吗？　　丛远新：不认同。第一，雷击可以通过有效的防雷接地措施防范；第二，正常情况下，雷击只能导致局部通信失常，不足以摧毁整个系统。　　网友：先是说气候原因，后面说有人为原因，难道不可能是因为有些技术根本就没过关吗？为什么相关专家在事故前都拍胸脯打包票呢？　　丛远新：至少，防雷接地技术没过关，相应设施投入不足。　　网友：能否讲讲铁路防雷采用哪些技术？你对高铁、动车的高架路桥防雷有何建议？　　丛远新：关键得在接地上加大投入，从而有效将截获的雷电能量泄走，否则，避雷器只会增加动车的雷灾。　　其实，动车因雷击产生故障，之前多有发生，甚至还发生过与此次类似的信号故障。就在事故发生第二天，距事故点5公里处，又有一辆从厦门开往杭州的D3212次动车遭雷击停车。所以，动车脱轨一带，铁路系统的防雷接地措施投入恐怕太低了。　　网友：请分析一下中国的雷电和国外的有何不同？　　丛远新：没什么不同。只是，国外更加重视防雷接地，国内可能更少重视。国际电工委员会中国专家关象石曾表示，动车引雷的程度和一般的建筑、树木几乎没有区别，被雷击中的概率差不多。只是防护不当，危害更大。因此，我认为，动车在防雷接地等安全方面须加大投入。二、网易的报道详细参见： http://news.163.com/11/0727/02/79UFV3FA00014AED.html 有网友提问，动车的雷电防护是怎么做的？　　雷电防护专业人士丛远新介绍说，避雷针的作用不是避开雷电，而是吸引雷电，将受保护物体附近的雷电截获，通过可靠的接地网迅速引入大地。如果接地网不合格，截获的雷电则无法快速消解，就会窜入避雷针附近的电气设备等设施，反过来制造雷灾事故。所以，安装避雷针后仍被雷击实属正常。　　丛远新指出，避雷针防护范围有限，还会增加其防护范围临界点的雷击概率。所以，铁路沿线应采取避雷带，如果采用昂贵的避雷针，但密度不够，不但不能防护好，反而可能增加雷患，是极不可取的。丛远新认为，“防雷接地显然高铁的一大‘软肋。　　事故是天灾还是人祸？　　雷电防护不当+人为因素　　丛远新认同网友提出的管理者“侥幸心理太重”，“防雷接地就是如此，因为投入不足或者不够重视等缘故，已经导致多起故障了，只是这一次特别严重”。　　南京信息工程大学教授、气象学家丁裕国感叹，“我们的防雷装置是完全可以做到不被雷击的，看看日本新干线的技术就知道了！” 　　对于“雷击让动车通信系统失灵”的说法，丛远新并不认同，他认为，仅雷电还不足以造成如此大的影响，雷电防护不当再加上其他人为综合因素才导致了如此大的灾难。他提出两点理由，一是雷击可以通过有效的防雷接地措施防范好，二是在正常情况下，雷击只能导致局部通信失常，不足以摧毁整个系统。　　罗世辉认为，中国高铁从起步到现在有二十年了，但发展最快的是这几年。过去的二十年，人们对车非常重视，但软件、运输、作业管理等方面可能市场化过快，有些跟不上。“我认为软肋可能不在硬件。” 　　最后顺便提一下：有认为雷击破坏了 D3115 次动车的信号释放系统，导致铁路无法检测有车停在路轨，后面的 D301 次动车迎头追尾。但我认为，最常见的且破坏最大的直击雷、感应雷是不大可能击中动车信号释放系统的，因为信号系统上方有接触网，相对于信号释放系统，接触网就是最好的接闪器，可以率先捕获通往信号系统的雷电，事实上，之前的动车雷击事故多是由接触网引起的。不过，球形雷等其他雷电却可能侵入火车信号系统，造成局部小范围破坏。另外，让我始料未及的是，我与科学网首席顾问歪着身子搭着肩的合照的搞笑截图竟然被挖出来作为专家形象出现在各个网站上我太佩服新京报记者惊人的挖掘效率了。马上又得背着行囊四处辗转啦，各位朋友的留言将无法及时回复，请见谅。; 个人分类: 科普集锦|10341 次阅读|65 个评论

探究动车追尾事故的原因: 热度 2 accsys 2011-7-27 08:15; 姜咏江动车追尾！为什么会发生追尾？一时间铁路专家们都摸不到头脑了（见附录）。如果真如专家所言，那么动车运行控制系统故障，甚至遭到破坏，一定是此次追尾事故发生的重大原因。不论怎样防范，不能不说我国的动车运行控制系统还处在一个“被开放”的时期，侵入这个系统不是什么困难的事情。如果这个系统核心部分是copy他国的，那危险性就更大。众所周知，任何监控的自动化系统都依赖于网络和计算机系统。目前，国人的有关“自主创新”多是在这个基础之上建立起来的，因而安全保证自然大打折扣。日本人一直叫喊我们偷了他们的技术，我们不承认。若人家向“被开放”的系统发出一些探测干扰信号，检测一下核心系统是不是人家的，也未必可知。果真如此，且不说对方如何险恶，我们大喊特喊的“自主创新”也就原形毕露了。不论网络还是计算机核心知识产权都是国外的，特别是相关的硬件。国内许多计算机界的专家都看不到计算机和网络的核心硬件的重要性，错误地以为“软件什么都能做”。在这种思想的引导下，不注重自主研发硬件产品，不注重用国产硬件去有效地替代国外硬件产品，而是象哈工大那样，买了人家的机器人，自己开发了一下程序，就宣称是自主创新了，蒙了国人，也蒙了自己。一个系统真正是自主创新，必须在根基上有所体现。象“动车运行控制系统”这样的大系统，为保证安全，核心技术必须是安全的。如果说系统是自主创新的，那么系统的基础指令集合必须是自己的，信息编码是自己的，如果硬件也是自己的，那么安全程度一定很高。要是某一个基础部分不是自己的，又不承认是人家的，那么安全程度没有保障就是必然的事情。 “山寨”式的自主创新也不是一条安全可靠的道路。“山寨”是学习先进的一种快捷实用的手段，但要真正实现自主创新，必须在借鉴他人的基础上，从根基上下大力气，花大功夫构造自己的东西，这样我们才能“踏实”地实现自主创新。国内计算机核心器件的研制跟在国外“主流思想”的后面跑，没有可能真正实现创新，其结果只能为国外厂家创造更大的商品市场，使我们的一切“智能系统”没有安全可言。动车运行控制系统要安全，就要实事求是，认真处理好系统，不然更大的灾难也许还在后头！ 2011-7-27 【附录】根据中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表，在台州至温州南段，D3115应该开展D301后面，即使撞，是D3115撞D301，而不是D301撞D3115。为何D3115跑到了D301的前面，是不是调度出了问题？ 2007年4月13日新闻联播曾播报：我国自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾。在采访中，广铁集团高级工程师陈建译称：就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。凤凰卫视7月24日《大陆新闻》节目播出“专家：动车有运行控制系统不会发生追尾”，以下为文字实录：杨舒：我们再来看看这起事故发生之后，有消息说是因为雷击导致动车停电所致，不过本台记者电话采访了铁道部的专家，表示根据轨道交通列车运行控制系统的工作原理，完全不应该发生如此的追尾事故。徐瑞华（同济大学交通学院系主任）：如果按照有机车的控制系统，即使前面的车停了，后面的车能够紧急自动停下来的，不会发生追尾的这个事，它有运行控制系统，前面的车停了，然后所有的系统都能反映出来这个车停了。另外它能让后面的车，后面的车知道前面的车停了以后，即使司机不采取自动的话，系统它自己就会采取紧急自动停下来的，这是设计所有的轨道交通运营管理的方案也好，控制系统的实现的过程也好，都是采用这个原理的。所以我们叫做绝对保证安全，原来一直讲绝对保证安全，它就是通过这个来保证安全的。; 个人分类: 随笔|4413 次阅读|4 个评论

动车追尾——中国现实问题的缩影: 热度 1 alexchu 2011-7-26 23:21; 是凑巧吗？我已经连着写了两篇关于铁路的博文了，一篇是铁路运输服务观念差（黄牛党我就不说了，地球人都知道根源在哪里），另一篇是由温州动车追尾而展开的感想。由于铁路运输与我们大家密切相关，铁道部成为众矢之的也就不难理解了。不过很显然，它只是中国现实问题的一个缩影罢了：君不见，食品安全问题威胁整个国民健康，查了抓，抓了判，再查再抓，治标不治本，又有谁决心从根源处解决？君不见，房价绑架中国，头痛医头脚痛医脚，又有谁能够从根源处解决？君不见，普通公民生活艰辛，特权阶层横行霸道，又有谁敢从根源处解决？。。。不是不想，不是不能，不是不敢，而是这个畸形的社会根本就没有办法解决这些问题。有人还幻想通过某政党的自我净化实现社会良性发展，最终实现长治久安呢。笑话，在一个没有监督没有约束的体制下，想让某某自断其腕，自我优化，牺牲利益，放弃特权，不是痴人说梦么？那么怎么办？从懵懂小孩，就教育你先热爱中国**党，其次才是中国；等你稍微懂事了，就把鲁迅的文章砍掉，换上温柔可人的张爱玲；等你能够辨别是非了，就拿新闻联播侮辱你的智商，砖家叫兽恶心你的耳朵，GFW限制你的自由，中X部限制你的信息来源。。。。它太落后了，还视我等为愚民呢；它太自私了，偌大的国家折腾得一团糟。开民智，启民力，追民主，求自由。中国是中华大众的中国，人民是中华土地的人民。为了自己的私利而置人民于水火，人民不答应，社会不答应，历史也不答应! 结语转网上流传火热的纽约时报的微博：中国哟，请你慢些走，停下飞奔的脚步，等一等你的人民，等一等你的灵魂，等一等你的道德，等一等你的良知！不要让列车脱轨，不要让桥梁坍塌，不要让道路成陷阱，不要让房屋成危楼。慢点走，让每一位公民都顺利平安地抵达终点，每一个生命都有自由和尊严，每一位公民都不被“时代”抛下！; 2684 次阅读|3 个评论

[转载]看得我冷汗直冒的一篇文章--最大的问题是关于轮轨的问题: 热度 11 nyouyou 2011-7-26 15:53; http://finance.sina.com.cn/review/jcgc/20110715/232210157291.shtml 中科院院士简水生：让时间去考验京沪高铁吧 http://www.sina.com.cn 2011年07月15日23:22 华夏时报　　本报记者商灏北京报道　　京沪高铁刚刚开通十多天，就已发生多起故障，共造成数十趟列车晚点，以致人们惊呼：高铁变成了蜗牛。　　值得探究的是，尽管有工程监管制度，但中国许多重大工程完工后，为什么仍是质量问题百出？我们如何才能从根本上减少工程质量问题？　　我们看到，中国制造的世界上跨度最大的桥梁之一，美国旧金山奥克兰海湾大桥东段，其桥面钢箱梁在全部通过报验，本准备装船起运的时候，项目总承包方美国加州交通部却提出采用全球顶尖的相控阵技术对产品进行“D向扫查”检验，“1毫米、2毫米一个点进行复探”，远高于美国焊接协会的桥梁规范，据说检测结果令美国人心服口服。　　由此可见，中国制造绝对不是粗制滥造的代名词，问题在于能否所有的中国制造中都有严格的质量监管和高度的责任心？　　曾经参与京沪高铁项目论证的中国科学院院士、中国铁道学会学术委员会副主任委员、光通信领域著名科学家、北京交通大学光波技术研究所所长简水生教授，7月13日接受《华夏时报》专访，回答了相关问题。　　更多隐患尚未公开　　《华夏时报》：京沪高铁开通短短十多天来已连续发生多起故障，这让我们该如何客观评价其安全质量？　　简水生：现在是刚刚开始，随着时间的推移，才能看得更清楚。　　《华夏时报》：业内有分析说，按照要求，接触网如果断电，列车或失去电源，不过京沪高铁列车自备120分钟的电源、通风功能。但为何最近两次京沪高铁滞留期间，列车自备应急电力和通风系统并没有发挥作用？　　简水生：不，京沪高铁列车自备的电源，肯定走不了120分钟。120分钟的自备电源可以跑多少公里呢？600公里。但实际的情形，人们看到了，可能吗？根本不可能。二分之一MV（M是重量，V是速度）平方300公里的速度，你们算算，有多大能量？列车能有多少储电池？或者能有发电机吗？　　《华夏时报》：我们看到，京沪高铁才开通十多天，就发生多起所谓接触网的问题。　　简水生：接触网是最容易发生问题的，因为其本身摩擦很厉害。因为列车速度越高，输电弓在接触网上的摩擦速度或跳动频率也越快，摩擦阻力与速度起码成正比，甚至是高次方，所以在雷雨天气容易发生问题。我觉得，京沪高铁整个的防雷系统还不行。防雷系统应在沿线都做好，如果某个地方地质条件好，导电力很高，就可以吸引全部雷电；如果导电力不高，雷电发生时，结果就可能很糟糕。因此，防雷是个比较复杂的问题。　　《华夏时报》：如此复杂的问题，在京沪高铁这样重大的工程中没有加以周全考虑吗？　　简水生：没有考虑。列车运行时，输电弓在接触网上一直处于动态，若列车以300公里的高速运行，输电弓在任何条件下都必须始终接触良好才行。　　《华夏时报》：据说整个京沪高铁系统在建设时都有防雷的考虑，供电网、列车都应该有防雷系统。那么，我们该如何理解故障的发生？　　简水生：防雷系统的作用主要是在下大雨的时候，防止磁隔电子表面电子达到限相发生短路。也就是说，每一串挂导线的瓷瓶，要承受27500伏安的电压，遇到雨量特别大的雷雨天气，瓷瓶的电阻可能就会改变。　　《华夏时报》：既然输电弓与接触网动态接触的防雷技术不过关，若由此推论，今后相关问题会否发生？　　简水生：还有最大的问题要加以考虑。　　《华夏时报》：是关于轮轨的问题，还是关于输电等动力系统的问题？　　简水生：也可以说是轮轨的问题。实际上，我们可以说，轴是中国人自己制造的，但轴承却不是我们自己制造的。而且，轴承的钢材 ( 4898 , -2.00 , -0.04% ) 是什么，也不太清楚。里面的润滑剂是固态的，列车开起来之后，固态润滑剂变成了液态。我们学校的老师曾经做过实验，原先说京沪高铁要跑350公里，按照规定，在实验台上就得跑385公里。　　我们看到，如果实际是跑300公里，这个技术在实验台上，加10%，跑330公里，可以跑到好几十万公里吧。但跑385公里，跑到2万多公里的时候，就不行了。所以后来为什么退下来？就是这个原因。现在我们是把瞬态的东西，看做自己的成绩，这怎么行？人家国外一个实验，根本不能算数的。法国高铁实验在好几年前就跑过了一趟瞬间574公里，但当时钢轨就已经不行了，都拧了。　　这与导弹技术不一样。导弹一次就发射出去，说多快，就多快。所以，钱学森当时说，如果我们发展飞机制造业，材料不过关，因为飞机要使用N次。高铁就更不能跑一趟瞬间高速就算数了，一年365天，天天都要跑的。　　器件隐患要认真排除　　《华夏时报》：舆论批评如此重大的工程尤其不应片面追求建设速度，而忽视对工程质量的严格检验检测，甚至搞成献礼工程、政绩工程，因为那将是对人民生命安全和公共财产安全的严重不负责任，您怎么看？安全第一不是高铁运营的最基本方针吗？　　简水生：工程质量应该严格检测只是一方面。　　我跟你大概地说一件事情。中国的高铁，全部采用无砟的整体道床。2000年我去欧洲做本专业的考察研究，但我到了英法德、到了比利时、丹麦、西班牙等好几个国家都仔细看了他们的高铁铁路，发现都是有砟的。只有德国做了一段无砟整体道床实验，但当时的部长却拍板决定中国的高铁都采用这种无砟整体道床，谁也不敢提不同意见。　　实际上，列车在有砟道床上运行到每小时300公里的速度，是没多大问题的，道床上的小石头子起着很大作用。高速铁路上的钢轨，是由每一根长达100多公里的钢轨焊接起来的，其温度膨胀系数，是1.1乘以10的负5次方，也就是温度每变化摄氏一度，钢轨就伸长或缩短1.1米。当夏天的时候，钢轨晒得发烫，起码有60多摄氏度，到了晚上，又凉下来，热胀冷缩的问题靠谁来解决？一胀轨，稍微有一点轨距，列车就翻了。就靠着轨枕上的铆钉将钢轨铆住，严格防止胀轨或缩轨的问题。　　除了铆钉在轨枕上的抑制力量，还有一个抑制力量，那就是列车前行的时候，是以二分之一MV平方向前冲的力量，将钢轨整体向后拉，但此时钢轨却被石头子卡住了，石头子吃掉了其中的力量。所以我们看到铁路上的石头子经常是粉碎的，养路工人经常要更新这些石头子。　　无砟整体道床靠得则是压在钢板下的弹簧抵消应力。但弹簧能否消除温度变化产生的钢轨伸缩问题，与弹簧自身的钢材有关。而更严重的问题是，二分之一MV平方向前冲的力量，都吃在弹簧上了，很可能使得弹簧发生崩裂，这方面，没有做过任何科学研究分析。　　究竟这弹簧的钢材要求多高强度，能维持多长时间？任何钢材在不断的应力作用下，都会弹性疲乏，一旦弹性疲乏，一旦龟裂，就可能断掉，那时的钢轨将如何稳定？这个问题可比接触网问题大得多了。　　即使可以更换弹簧，所发生的费用也很可观。而且，高架上900吨一根梁的价格，与平地上建设有砟道床的价格相比，要贵得多。何况现在要修16000公里高铁。这些问题，都需要经过充分的论证。速度越快，所有的钢材，都要重新考虑。这里面的隐患必须加以排除。　　《华夏时报》：德国人的那个无砟整体道床实验，后来并没有成功地付诸实际运用吗？　　简水生：德国并没有正规运行，那个发明者曾公开在电视上表示，其在德国总共才做了10公里的实验段。　　《华夏时报》：京沪高铁的开通运行似乎标志着中国在铁路技术上进入了世界先进行列，但遭遇雷击发生触网故障是否意味着在高度精确精细的现代技术方面还有差距，还面临很艰巨的挑战？　　简水生：让时间去考验吧。　　《华夏时报》：我们看到有报道说，今年6月初，国内30名工程界院士、专家，在即将开通运营的京沪高铁上进行了检查评估，在对轨道、通信信号牵引供电、动车组、运营安全等情况进行专项检查后，专家组认为，京沪高铁轨道状态达到了高平顺和高稳定的要求；通信信号和牵引供电系统稳定可靠；运营安全保障设施齐全，开行方案合理，各项检测指标完全具备开通运营条件。您如何看待这个结论？　　简水生：被请去做检查评估的人，未必全是专家。比如在通信信号安全的问题上，当时他们的调度电话系统采用的是一种老制式的东西，很容易被别人攻破，而且其频带与中国移动的频带一样，于是我提出，这套系统将来可能很危险。当然，也可以采取密钥通信的方式来防止和避免被攻击，但其带宽又太小。所以，评估是否全面？　　《华夏时报》：据报道所谓日中高铁技术探究领域内拥有高度权威的日本拓殖大学王曙光教授，最近接受中国媒体访问时说此次雷雨接触发生后，中国高铁的安全系统应对合理、处理得当，起到了应有作用。甚至认为“这反而验证了中国高铁在安全技术领域内值得信赖，应该给予高度评价才对”！您怎么看他的观点？　　简水生：既然有这样的说法，我们就不吭声了，让时间去考验吧。; 7078 次阅读|10 个评论

在中国，领导说了算？——由“7·23动车追尾事件”想到的: 热度 4 Bellasx 2011-7-26 09:55; 众人关注的“7·23动车追尾事件”，我看的很揪心。看到凤凰网上的一则报道，心里更不是滋味：中国高铁存在了巨大隐患，其实不需要这几次事故，我们已经知道端倪。今年年初，人民日报社陕西分社社长杜峻晓在《铁路工程师为何不愿坐高铁》的文章中披露，有位铁路工程师去年退休离开工作岗位时，说过这样一句话：我这辈子出门坚决不坐高铁。修建高铁的人为何不敢坐高铁，我们不妨看下面一组对话：设计者说： “ 高铁我自己都不敢坐！ ” 问：为什么？答： “ 因为我说了不算，实际施工不能按设计要求去施工。 ” 问：那你是工程师，你有责任有权利制止啊！答： “ 可我说了不算，是领导说了算！ ” 问：技术这个东西决策应该是工程师啊？答： “ 在中国不是，在中国是领导说了算。 ” 在中国，领导说了算？！大学毕业后，由从政改变到从事技术工作，是思考很久的事情。一直希望自己踏踏实实，淡然的从事科学研究。也告诉自己，不管做什么，人品是第一位的。一辈子做的事情，要对的起自己的良心，也就无憾了。我由衷地希望从事技术的工作者，可以坚持一下自己的原则；也希望中国的领导者，能在工作之余（有时可以是工作之中）增强自己的技术知识。因为在中国，一切都是为了百姓，为百姓做事就是为国家做事，为国家做事就是为自己做事。; 3847 次阅读|5 个评论

为动车追尾而逝去的人默哀: 热度 1 wqb 2011-7-25 15:38; 23日20时27分，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车发生追尾事故。造成重大人员伤亡。近几天由于意外而失去生命的有客车起火死亡40余人，这次又是动车追尾，昨天北京由于雷电又死亡2人。人真的很脆弱，转眼间就阴阳两隔了。珍惜生命好好生活吧。为逝去的人默哀！; 个人分类: 一句话观点|2805 次阅读|1 个评论

“动车的悲剧”之思考: 热度 1 xcl2822 2011-7-25 14:10; 动车追尾，车毁人亡，重大事故，何其哀伤！照理说，科技发展到今天，很多不幸可以避免。但是，偏偏可以避免的事故，却又频频发生，付出许多生命代价。由此，感到从事科学技术，更需要谨慎、认真、稳妥、安全！任何一个微小的偏差，将是生命的付出、财产的损失！社会有些浮躁，科技难免浮夸，面对众多苍生百姓，父老乡亲，的确需要能静下心来，认真反思，查缺补漏。不想转载什么内容，但还是转载了如下的信息，作为一种警示！八大追问：造成动车追尾200多人死伤惊天悲剧的祸首是谁？　　　　文：中国民工李蜀皖 http://www.tianya.cn/publicforum/content/free/1/2222689.shtml 　　　　中国突发的悲剧太多了，多到了让国人麻木的地步。高速公路烧死40多人、矿难埋掉100多人、矿井毒气毒死200多人、地震豆腐渣校舍压死50多人、大楼烧死50多人、夜总会烧死200多人、网吧烧死40多人、工厂烧死20多人、某个活动发生踩踏死亡100多人、泥石流吞没了村庄死亡失踪1000多人、流行病毒非典死亡300多人、飞机掉下来死了数十人、劣质奶粉大头娃娃死亡的孩子数十人、烟花爆炸死了数十人、某些地方发生报复社会的恐怖袭击死亡了数人、输血导致的艾滋死亡人数是个迷……今天，让中国人引以为自豪的和谐号动车高铁居然追尾，又死了35人！　　　　列举太多的死亡悲剧，已经不能触动某些人和势力的神经了。个别悲剧的发生，当然不能预测，难以幸免，每个国家都不例外，即使文明如美国和挪威，也遭受恐怖袭击，但别人是个案，比例很低。而中国发生群死群伤的事件太多了、太多了、太多了！已经是到了找不到理由借口来搪塞的地步了！！已经到了人神共愤的地步了！！！我们在追究每一个悲剧直接肇事者的时候，更应该挖掘他们的根源，否则，这些死亡案例将循环往复，不断发生，最终都会发生在你我身边，甚至是你我身上。今天，让我们就以动车追尾的实例，来追问惊天悲剧的祸首究竟是谁？　　　　一问：那些玩忽职守的工作人员。　　我不是高铁技术人员，不能明确去指责那个岗位犯了错、导致这个悲剧。但是我要说，前车和后车的驾驶人员，尤其是信号控制人员，你们不知道两列动车有故障吗？我曾经进入机场控制台，看到所有飞机的区域、位置和信号，中央控制人员和地面引导人员、以及飞行员，沟通顺畅，难道号称世界领先的和谐号动车指挥人员，不知道自己的车在那、出了什么故障吗？不能直接或者用备用的方法进行联系、指令动车停下吗？这其中一定有人技术不精，或者玩忽职守了。这些人应该受到惩罚！　　　　二问：那些惟利是图的低劣企业。　　中国南车？中国北车？铁道部？还是那个软件制作公司？我不是高铁技术人员，只是一个平民，甚至不知道去指责谁。但是我要用常识去质问你们。一个雷电就能将动车击停？避雷设备在那？长途动车防雷电，那可是普通客车、甚至是飞机都能做到或者避让的事情。还有，那个自动软件怎么不能发射信息到后车或者指挥中心，警告前车有故障。这些应该是起码的基本常识吧。这样一个动车、技术、软件，如此不成熟，随时出故障，是谁让他运营的？这其中的国有企业和私营企业，所有相关谋利的，都应该押上审判台！　　　　三问：那些歌功颂德的喉舌媒体。　　是谁，人们日报？CCAV？中央人们广播电台？你们不是宣传高速铁路是如何世界领先，一杯水都不会震动倾倒的吗？你们不是宣传和谐动车幸福无比，舒适安全远比飞机和其他交通工具更好吗？我可是历历在目、言犹在耳的。你们不是将高铁吹上天，说成是伟大的成就，赶超世界、领先地球的，欧美西方都羡慕，要准备出口，支援外国的吗？你们知道媒体的第一责任不是利益宣传、而是舆论监督吗？你们只是一个传声工具，不能将高铁正反两方面的信息告诉民众，你是什么合格的媒体吗？你们应该去忏悔！　　　　四问：那些出卖灵魂的禽兽专家。　　你们真的研究出高铁的核心技术了吗？据说主要技术不是在国外买的，就是在国外抄的，研究出了一点皮毛的技术，就好意思出来吹了？你们讲的话和样板官员一样，这样的思维结构，能研究科学技术？你们的那些论文，究竟是抄袭谁的？你们的精力主要用在做官上面，如何能作出技术？高铁隔三岔五出故障，你们还好意思腆着老脸说“世界最先进、最安全”！你们那点技术，甚至不能糊弄业余的网友了。整天吹牛冒充专家，终于牛皮吹破了，闹出人命了，现在，你们在那，当初你们信誓旦旦，现在一个个给我出来谢罪！　　　　五问：那些黑白颠倒的五毛写手。　　相关的亲友在悲痛欲绝，执着的民众在追寻真相，真正的专家在寻求下一次避免灾难的办法，独立的媒体在申讨追责那些事故的负责人和源头。但是，一些出卖良心、黑白颠倒的职业五毛还是出动了，开始压制正常的倾诉，封锁那些问责的声音，误导那些事故的原因，甚至嘲讽那些正直善良的网友。这次动车事故，既不是极端维权人士的袭击，也无关日本、美国的阴谋，就是一个国殇般的特大事故，你们能不能有点人性？　　　　六问：那些丧尽天良的红十字会。　　“我向来是不惮以最坏的恶意，来推测中国红十字会这个机构的，然而我还不料，也不信竟会他们会卑鄙到这地步。”我总阴暗地觉得，中国红十字会是希望中国发生重大公共灾难的，这样他们就有借口发起捐款活动，以便更大幅度地贪污挪用善款了，这次和谐号追尾重大伤亡事故，他们又要丧事变喜事，出来逼捐了吗？汶川地震的时候，我在江苏无锡，当地爆出地震专项捐款，当地按照比例、挪作他用的确凿消息。红十字会几百块钱的小帐篷，采购能花2000多元，这个价格能买大帐篷2个，而且采购数量那么庞大，采购公司居然是空头挂靠的。这些从来没人出来澄清。出了一个二奶郭美美，连红十字会的内裤都扒下来了，原来这个组织，就是一爱唱红歌的太监。　　　　七问：那些贪腐成性的渎职官员。　　铁道部抓了一个又一个贪官，层出不穷。我都记不住这些名字了。这次出了这么重大的事故，直接又免了2个。我就觉得好笑，免了他们俩，就是杀了他们俩，两辆和谐号下一次就不会再火星撞地球了吗？官员渎职，现在已经是普遍现象，上面几个铁道部官员，那个上台的时候不是说要清廉为官，那个视察的时候不是说安全大于天？只怕说了这个话前，就收了那个建筑商送来的钱，说了这个话后，就上了那个建筑商送来的妞。这样的官员指挥时速200-400公里的高铁，你敢坐，我肯定是怕怕。他们只接受政治任务，而不是技术要求，也不是人民的福祉，这样的官员搞出的高铁，其危险性是肯定的。　　　　八问：那些拒绝先进的罪恶制度。　　高铁技术不成熟，怎么不继续研究，直到成熟了再运用？我们自己的技术不安全，为什么不去购买别人的技术，而一定要自己搞个不安全的，来满足虚伪的民族自尊心？这个会害死人，知道吗？高铁建设本来就是重大难题，原来不能按时竣工，是谁下达指令，要向一个组织和一个节日献礼，强行提前将不健康的婴儿生下来？高铁运行既是一个技术，也是一个制度，就算技术过关，如果责任人和制度存在致命缺陷，也是要出大问题的。前段时间波兰总统强迫飞机驾驶员在恶劣条件下降落造成重大空难，我们为什么要复制这个？当年我国宁可饿死人也要和美苏对抗、耗费巨资造出那些不实用的大杀器，最终是大家一起受害，这个道理不简单吗？只有改变这个制度，才能减少这些灾难，我们死了这么多人，遭了那么多罪，还不能悔悟吗？　　　　我之前坐过广州到深圳、广州到长沙的高铁，感觉很不踏实，总是预感高铁迟早要出事。原本计划这几天出差福建和浙江，很有可能也要坐那动车。这让我不禁倒吸一口凉气！官员、专家、喉舌等，将和谐号出轨，再次赖在老天爷雷公的身上，试图以“不可抗力”的天灾理由，将高铁带病继续运行下去，将这个制度带病继续运行下去，那么下一次高铁，甚至这个制度，再一次出轨是迟早的，尔若不信，试目以待！　　　　但愿这样的悲剧不再发生，但愿这一次的反省能反省到根本，但愿和谐号真正能在自己的轨道上和谐运行，而不是随意出轨。要知道，和谐号伤害践踏百姓的时候，就是脱轨掉落高架桥自我粉碎的时候，那么就等着挖掘机和切割机，将他肢解、掩埋。我不希望这样的事情发生。　　; 2710 次阅读|1 个评论

[转载]专家的分析有道理: 热度 2 zhangxw 2011-7-25 12:49; 铁道部就动车追尾事故道歉称雷击致设备故障多位专家质疑“遭雷击停车”说张学文转自新疆都市报2011.7.25B03版　　7月24日，救援人员在对事故现场进行清理。　　铁道部新闻发言人王勇平24日上午表示，初步了解，温州动车追尾事故原因是雷击造成设备故障导致的。详细的情况，正在进一步的调查分析之中。　　王勇平在接受中央电视台采访时表示，“铁路部门对这起事故的发生，向广大旅客表示深深的歉意，对事故遇难者表示沉痛的哀悼，对受伤的旅客和死伤人员家属表示深刻的慰问。” 　　但铁道部给出的说法遭到多位业内人士的质疑。几位资深列车技术专家24日告诉记者，动车本身具有防备雷电的装置，在受到雷电的干扰后，自控系统会开启，导致停车。但列车上有司机，可以急救操作，避免事故发生。动车虽然是一套完整的自控运行装置，几乎不用司机具体操作，但每列车必须配备司机。司机与自控系统相互协调的原理是，当自控系统遇到雷电、前方有障碍物时启动停车装置。但此时，如果后方来车，有追尾危险时，司机可以重启前行装置，继续现行，避免事故发生。　　“那么，D3115遭雷击停车了，此时司机干什么去了？他的作用为什么没发挥出来。”多位专家质疑官方的说法。另外，“两车之间的相隔安全距离为1000米左右。后车同样有自控系统装置，为什么没有停车？” 　　还有业内人士分析认为，追尾的第二个原因，可能是调度出了问题。记者查阅中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表显示，在台州至温州南段，应该是D301列车在前，D3115在后。但现实却是相反的。如果按运行时刻安排，即使相撞，也是D3115撞D301。但是，到底是D301从北京出发时，铁道部内的调度出了问题，还是D3115从杭州出发时，上海路局指挥出了问题，现在还不清楚。　　而据事故现场人士称，列车在抵达温州站时，曾停了10多分钟。　　■追问　　信号系统为何形同虚设　　西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊24日在接受杭州媒体采访时说：“动车的安全性很高，追尾这种事是不太可能发生的。” 　　彭其渊说，一般来说，每两列动车之间有7000-8000米的距离，专业上称“闭塞分区”，两个相邻站之间(铁路术语叫区间)有多个信号机。每两个信号机柱之间的空间，铁路上把它看做是封闭的空间，叫闭塞区间。按照规定，两个信号机之间的这个空间，绝对不允许同时存在两辆列车。　　动车经过某路段，就会受该路段铁路调度所控制，给出指定运行信号。而且每辆动车的驾驶室都装有“随车信号机”，能自动接收前方路段信号灯，红黄蓝分别指示停车、减速、通行。　　“现在运行的动车都装有自动控制系统，如果检测到前方有红灯，车会自动停。”彭其渊说。　　“虽然现在只有高铁的轨道上会有24小时的实时监控，而这趟动车走的是既有线，没有实时监控，但出现这样的事故实在是很意外。”彭其渊说，“据我了解，后面那趟车在运行中并没有收到红色信号灯指示，一路是绿灯。” 　　■旧闻铁道部四年前称研发出动车防追尾系统尽管至今尚不清楚两列动车究竟是因为什么原因而发生了追尾，但有不少网友翻出了四年前的一条新闻：铁道部2007年就曾表示，我国自主研发的自动闭塞系统，可以控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，防止列车追尾事故的发生。　　据央视当时的报道，我国动车组的驾驶室是一个高科技的操控中心，它通过车载计算机进行全自动控制，如果列车的运行速度超过线路区段设定的最高时速，它就会报警提示司机减速，如果司机没有进行减速，列车会自己进行紧急停车，从时速200公里到停止只需55秒。　　这套车载监控系统，能使司机对列车运行状态了如指掌，甚至连车门开关是否到位，都会自动显示报警。不仅如此，每列动车组在投入运营前都进行了反复的模拟运行试验。　　已经落马的原铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光当时还声称，铁道部门先后进行了40000万多公里的动车运行试验，而运行试验的结果证明，一套由我国自主研发的自动闭塞系统，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟。　　■释疑　　动车是否真的频遭雷击？　　近日，关于动车及高铁因遭雷击而停车的消息不绝于耳，那么，动车是否真的容易成为雷电“袭击”的目标呢？24日，国际电工委员会IEC/TC81（第三工作组）中国专家关象石表示，动车频遭雷击的说法靠不住。　　关象石认为，“由于动车是用电作为动力，有着庞大并复杂的信号和电力线路，本身就具有一定的引雷性，但动车引雷的程度和一般的建筑、树木几乎没有区别，被雷击中的概率都是差不多的。人们往往有一个思维定式，一旦出现了事故，而当时正好又有异常天气情况，大家就爱往‘天灾’上靠，其实凡事还是要讲科学依据的。” 　　□本版文/图综合新华社、央视、《北京晚报》; 个人分类: 灾害问题|2221 次阅读|3 个评论

CCTV说，我国已掌握核心技术，动车追尾可以预防！: 热度 7 xqhuang 2011-7-24 22:35; CCTV说，我国已掌握核心技术，动车追尾可以预防！ 2007年的新闻联播：我国自主研发的自动闭塞系统可防止动车追尾。不做任何评论，直接看录像： http://www.tudou.com/programs/view/ELOg_5oXkAo/ 。强烈希望CCTV重播该旧闻！; 个人分类: 乱七八糟|2653 次阅读|6 个评论

温州动车追尾的真实原因也许超出我们的预料！: 热度 2 刘振辉 2011-7-24 13:29; 好久没有写博了，杂事太多是原因，更多原因恐怕是思想懒了。但我现在又想写一点了，不写郁闷难受。这是在惊悉动车追尾的事故后。太惨了，我们当然需要祈祷，互助... ... 但我想更需要的是思考发生事故的原因，以及如何吸取教训。我希望这是一起无法人为控制的交通意外事故，但现在所有的信息还无法让我确认这一点。原因何在？司机瞌睡了？我希望是，但可能不大。恐怖袭击？可能是，但我无法确认。动车对雷电袭击无法躲避？看来是，但专家说这恰恰反映了动车的安全性。但这种安全性何在？我不明白。如果不安全，是否应该全部停运，待修复后再运行。我们可以等，不会有怨言。磨合不是实验，没有这样搞实验的。还可能是阴谋袭击？我们购买的专利中设置了定时炸弹（病毒程序）？但我们不知道。希望不是，但需要排除。事故发生的时间节点具有诸多巧合性（赖遣返刚回来、挪威大爆炸、伊朗新动作、南海危机、新疆冲击派出所事件、美国债务违约谈判关键时段等），背后有无关联？ ... ... 我累了，请调查组给老百姓一个清楚的解释吧。不！是真实的原因。问题到底出现在哪里？是技术问题、管理问题、意外失误，还是国内外敌对势力的蓄意破坏？搞清楚这个问题太重要了。我其实还是基本相信我们的技术有了了不起的进步，但也基本相信我们还不成熟（事实是试金石！），我们也许还需要再谦虚一些。若找不到病因，可列车还在跑，还在时而断电，这不是闹着玩吗？简直是犯罪！我已经订了几天后去北京的动车票，我要不要退票？我很犹豫。请告诉我。我们经济繁荣，科技进步，我很自豪，但我希望所有这些是建立在真实的基础之上的，我希望这些担忧是多余的。我还想说，但还是算了吧。我很清楚注定是徒劳的，我仅说这一点点，只是作为一个生命个体的本能反应，并无期望太多。几天后，北京还是会去的，希望我是幸运的，能够安全到达。如今，不相信政府还能相信谁呢？正如给孩子打疫苗，有劝不要打的，但不打也不是个办法，最后还得相信政府是对的。愿上天保佑我们。愿我们的祖国减少灾难！; 7435 次阅读|2 个评论

中国高铁急需亡羊补牢评动车追尾造成重大人员伤亡事故: 热度 21 chrujun 2011-7-24 08:29; 中国高铁急需亡羊补牢评动车追尾造成重大人员伤亡事故 2011年7月23日20时34分，动车D3115与D301发生追尾，造成D301次列车第1至4位脱线，D3115次列车第15、16位脱线。已经造成203人伤亡，其中32人遇难。这是我国高速列车首次发生的特大安全事故，事故原因值得反思。据分析，事故原因是D3115遭到雷击后失去动力停车，造成D301追尾。这说明我国的列车存在重大安全隐患。因为列车上有备用电源和应急通讯系统，应该可以实现紧急停车后把事故信息发到指挥中心，指挥中心再根据事故情况控制运行在线路上列车。这在技术上并不是太难的事情，也不怕什么雷击。无论如何，这种悲剧应该是可以避免的。如今造成了重大人员伤亡，需要亡羊补牢。中国高速铁路的另一个隐患是大量采用高架桥和隧道。高架桥的优点是可以控制路基沉降，占有耕地少。但高架桥的问题是抗自然灾害能力不强，特别是地震，容易导致高速列车脱轨。高速列车总在桥上跑，也容易遭受雷击。地震会导致隧道坍塌。我们可以想象一下，当中国某一天达到数万辆高速列车在全国跑时，在渤海经济圈发生特大地震所面临的灾难。由于缺乏地震预警系统，强大地震可能会导致数千列车同时脱轨，造成数万人伤亡。高技术有高风险，中国的高速列车还需要进一步提高安全系数。要是民众对高铁安全丧失了信心，对中国高铁而言将是致命灾难。; 个人分类: 我的思考|8370 次阅读|28 个评论

[转载]客车燃烧后，动车又追尾：交通安全成问题: xuecw 2011-7-24 06:11; 7月23日拍摄的动车追尾脱轨事故现场。 7月23日晚，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车在浙江温州境内发生追尾事故。目前，事故已造成11人死亡，89人被送往医院。新华社发（小刀摄）新华网温州７月２４日电（记者何玲玲　方益波）记者从浙江省政府应急办获悉，截至记者发稿时，两列动车温州境内追尾事故已造成３２人遇难，受伤人数上升至１９１名。人民网北京7月22日电据中央电视台新闻频道报道，今日凌晨4时左右，一辆大客车在京珠高速发生燃烧，已致41人死亡，一人重伤，据悉目前已经救出6人。该车是从威海到长沙的双层卧铺客车。; 个人分类: 政经|165 次阅读|0 个评论

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标签: 动车追尾

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