国庆前欣悉上海-宁波-温州-福州铁路开通试运行，动车组全程时间在6小时之内，大约只是原来线路上海-福州快车历时的一半。近日到福州参加全国工程质量学术会议，我便有意返程从福州乘动车组列车去温州，一则亲身体验一下这段山区乘准高速列车沿途观光的心情，二则去看望那里的熟人（还有科学网博主胡新根先生）并切磋明年可能的合作科研。

        第一次到福州且停留时间有限，没能大街小巷地走走看看，只是在会议住处（梅峰宾馆）爬上10楼高的平屋顶扫描了一下福州老城西北区域的大致轮廓。青山绿水映托着一排排整洁的房屋建筑，看来福州是座值得下次再来的城市。

  

        今日天一亮，我便起床下楼结帐，再出门打的去了福州火车站。东方天边的晨曦尚未消退，车站广场宁静而宽敞。

        在广场周边转了一圈后，我便进站上楼候车，不久随人流走过天桥再下到站台准备上车。这趟早班开往上海的动车组所停靠站台的地面竟然还没铺上地砖，而刚才走下来的天桥也是由临时钢构简单地搭接而成的。看来，福州站尚未完成对接沪-甬-温铁路交通的基本建设工程。

        7:44动车组启动离开福州站，我欢欣地期待着浏览沿途的自然风光，可这很快就被一个接一个的隧道和耳膜的不舒适感判决成了幻想。

       前几天的一个中午，我在上海交大闵行校园内还与碰到的一位流体力学教授谈及京沪高铁运行于隧道时乘客听觉舒适度临界车速和台风过境时段防侧覆安全车速的科学论证问题。这位早年柏林工大学成归来的教授说，铁道部科研设计单位按理说应该早已研究并解决问题的。而我则不以为然，因为最近十多年来，在国家许多重点、重大工程中边施工边设计边研究的现象屡见不鲜。

       从福州站开出经过第一个较长隧道后听觉的不舒适感，让我放弃了沿途观光的想法，而开始凭直觉与车厢前端显示屏上的车速进行粗略地相关性观察了。在经过了10余个隧道后，本人的感觉大致是：

        （1）这趟动车组正常运行（包括通过隧道）的时速250km/h，对不能于几秒钟通过的较长和超长隧道，列车出洞前后那段车内气压变化乃至耳膜不舒适感最强，在超长隧道的中部还有一个区段耳膜不舒适感较强；

        （2）由于有2个隧道出洞不远就要经停车站，所以有幸观察到列车以160~210km/s经过隧道时的听觉舒适感，初步结果是列车时速低于200km/h时，上述出洞前后那段的耳膜不舒适感基本消失。

        在1个小时稍余的时间内10余次经历了进出隧道的不舒适作用后，我的听觉变得相当的难受且令人心情不爽，而且在下车后近半天的时间内那种不适感仍未完全消失，似比我当年乘坐日本新干线经过隧道时的问题要严重不少。由这种现象，至少我本人认为铁道部在设计或决定这条隧道较多的铁路运行方案中，没有科学地考虑过隧道时人听觉的舒适度。对目前已建成的隧道来说，按人听觉舒适度控制的运行车速似不能超过200km/h，而不应该按现在的250km/h运行。

        京沪高铁沿线也是有一些隧道的，其考虑乘客舒适度的运行时速会是多少呢？铁道部似乎至今尚未就京沪高铁运行速度和历时发布正式的决策信息，其中之一的因素会包含于此吗？

        经过颇为难受但又有收获的100分钟，我正点达到了仍在大兴土木的火车温州南站。

 

（2009-10-23晚编发于温州奥林匹克宾馆，次日下午修改于上海南洋博仕欣居）


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