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北京商报专访:国产大飞机C919商业化前景如何?

已有 1149 次阅读 2022-9-19 07:24 |系统分类:科普集锦

值C919取得适航合格证一事,接受北京商报记者杨月涵老师专访,以下是访谈内容。

 新闻背景:近期,市场传言国产大飞机C919或于9月19日颁发适航证,关于C919的国产化研制、投入飞行的时间表等问题也备受市场关注。


     Q1、适航证对于飞机制造商而言有什么意义?适航证的颁发距离C919真正投入商用,民众真正能够乘坐C919出行还有几步?预计时间线如何?

沈海军:适航指航空器及其部件在预期条件下安全飞行的品质,是航空安全的重要组成部分,是民机进入市场的通行证。适航取证是确保飞机满足适航标准的管理和技术实现过程,只有经过适航审定并取得适航合格证的民用飞机才能进入市场。

C919完成适航认证之后,到正式交付首家用户(东方航空公司)运营,至少需要完成以下繁琐的工作:

首先是搭建飞机维护保障体系,飞机交给哪家航司,飞哪个城市,维修维护就要延伸到哪里。其次是人员培训。机组人员,地勤人员、维护保障人员、管理人员、技术支持人员等的培训都要跟上。第三是飞行员的改型训练。对于一架全新型飞机,执飞飞行员必须取得该型飞机的驾驶资质。

目前离年底还有3个多月的时间,尚有较充裕的时间完成上述工作。也就是说,今年年内我们老百姓便有望坐上我们的国产大飞机。


     Q2、我们都知道自主设计制造大飞机是一项极为复杂的系统工程,而C919也被称为是中国自行研制、具有自主知识产权的国产大飞机,据悉目前C919国产化率已达到了60%,但是其核心零部件如发动机等也仍依赖海外供应商,那么这样的情况是否能够叫做“国产”?C919在国产化方面的技术突破主要有哪些?

沈海军:“C919是中国自行研制、具有自主知识产权的国产大飞机”这一描述是没有问题的。

首先,和美国波音,欧洲空客公司一样,C919的生产也采用了国际通用的“主制造商+技术供应商“模式”。目前波音、空客的做法实际上也是“把买来的部件组装并让它飞起来。”存在大量零部件外包,其主流飞机上不乏中国、日本、韩国等其他国家代加工的部件。

其次,目前C919的国产化率为60%,但未来几年里国产化率会必然不断增加。目前,我国另一款大飞机—运20军用运输机已经大批量投产、服役,包括发动机在内基本上实现了全国产化。尽管属于军用,但该机相关国产发动机、飞控、航电、液压、雷达、起落架系统等完善,达到民用适航水准后,完全可以移作民用。

最后,至于目前“C919核心零部件如发动机等仍依赖海外供应商”这一问题,中国正积极应对。譬如,国产配套航发CJ-1000正开展台架试验;退一步讲,国产航发WS-20现已装机运-20,也可作为C919迫不得已情况下的一种选择。  

总之,以目前中国科技的发展势态,破局C919的“卡脖子”关键技术,只是时间问题。


     Q3、目前围绕着C919的商业运营,市场上还存在着一定的关于安全性的担忧,您如何看待这种民众角度的情绪?

沈海军:近些年来,国内外民航事故时有发生,特别是今年3月份东航的波音飞机坠机事件,更加深了人们对民航安全性的担忧。

     目前,我国C919飞机依据民航适航条例CCAR25部标准,已经通过了中国民航局的适航认证。CCAR25条例与美国航空联邦管理局(FAA)的适航条例FAR25及欧洲航空安全局(EASA)CS25内容上完全一致,FAA和EASA是国际上唯二的权威适航认证部门,它们之间适航证是互认的,这说明在安全可靠性方面,C919并不输竞争对手A320Neo和B737Max。也就是说,从技术水平上讲,C919和波音、空客的飞机具有同等的安全级别,故我们老百姓要对国产大客飞机有信心,不必过分担忧。

当然,作为一种投入运营的全新机型,C919客机运营环境的形成,飞机配套维护保障体系的完善,人员与飞行员的培训等仍需要一段时间,运营初期必然存在一段磨合期。这就要求飞机生产商、航司、机场、飞机维修部等上下同心,统筹规划,稳步推进,加强人员培训,严格制行各项规章制度,杜绝任何航空安全事故发生,给老百姓营造一个安全、舒适、快捷的航空旅行环境。


     Q4、相比于波音、空客,C919的优势在哪?在与前两者的市场竞争中处于什么样的位置?

沈海军:和同类的A320Neo和B737Max相比较,C919的技术水平并不差,甚至在局部技术上领先前两者。譬如,C919客舱更加宽敞,加上先进的环控、照明设计,更大的观察窗,可提供旅客更好的舒适性;借鉴波音737和空客320飞机,对机身外形进行了优化设计,减少了气动阻力和油耗,增加了经济性;相比于A320Neo和B737Max的6块玻璃,C919挡风玻璃只有4块,机头气动阻力更小,飞行员视野更加开阔等等。

飞机价格方面,目前C919对外公布的目录单价是0.99亿美元,略低于A320Neo和B737Max。但目录价格属于厂家报价,最终交易价格,肯定要低于报价。大型民用飞机是暴利行业,多年前曾有专家估计,“C919的单价约为6000万美元,约为同类A320neo报价的一多半”。相信中国C919大客飞机的出现,必将会给民航市场提供了一款物美价廉的高性价比的全新机型。

作为竞争对手,同级别的美国波音737客机已运营了50余年,欧洲空客320飞机也商业运作了近40年,它们在长期的实践中积累了宝贵的经验,运营、维护、保障体系已趋于完善,飞机不断改进、升级,并在业界赢得了良好的口碑和骄人的业绩。现在,美国波音、欧洲空客两大巨头已垄断国际民航市场数十载,这种垄断地位根深蒂固,很难撼动。

作为一款全新机型,C919目前已取得了中国民航管理局颁发的适航证,但并未如期拿下EASA的国际适航认证。换句话说,C919现在仅拿到了进入国内民航市场的通行证。作为一个市场上的新手,C919中短期内应该不会对波音和空客构成实质性威胁。

近年来,国际局势风起云涌,中美贸易战、科技战愈演愈烈,而C919的发动机等不少核心零部件短期内仍依赖美国等西方国家供应商。在这种复杂的国内外局势下,中短期内,C919必然会把重心放在发展国内民航市场,即先把国内市场做好,做扎实,至于国际市场,需从长计议,先缓一缓,伺机而动。


Q5、从产业链的角度看,C919有何商业化前景?上下游哪些产业链会借此迎来新的机遇?

沈海军:C919飞机的研制,不只是研制一架飞机、研制一个型号那么简单,而是标志着中国航空产业和大飞机事业的起飞。中国商飞在C919项目启动之初,就建立了较为完善的“主制造商—供应商”模式,最大限度聚集国内外资源打造中国民机品牌,并带动形成了以中国商飞为主体、市场为导向、产学研结合的民机研发体系。国内方面,已经形成了由22个省市、200多家企业、近20万人参与的民用飞机产业链。在C919的研制过程中,有近40家高校的数百位师生参加,承担了大客飞机中诸多攻关课题,解决了诸如3D增材制造、轻量化发动机风扇叶片等一系列技术难题。

C919通过适航审定,标志着其研制工作告一段落,继而将很快转入商业运营阶段。未来的C919运营过程中,飞机必将不断经历完善、改型和升级等过程,包括发动机在内的核心零部件国产化替代工作也会逐步推进。我们相信,除了研制阶段的企事业单位和个人继续参与外,C919未来运营相关的飞机维修、航空旅游,甚至货运等产业的相关企事业与个人也必将加入其中,形成新的产业链条。

    总之,商业运营后的C919将再次成为推动上海及周边地区经济发展,进而辐射全国的引擎。



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1 苏德辰

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