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地面公交调度,要分散不要集中

已有 4036 次阅读 2010-12-22 11:41 |个人分类:TRANSPORTATION|系统分类:科研笔记|关键词:学者| 智能, 分散, 集中, 公交汽车, 调度

大力发展公共交通提倡多年了。借此东风,一些项目纷纷上马,地下修建铁路,地面智能调度。

 
上篇文章评述了我国公交智能调度系统现况,不多说了。本篇转谈一点新意吧。昨日中午(20101221),中国交通报王记电话采访,问下一步发展建议。答复中有一条意见,我犹豫但还是坚持了:公交调度,要分散,不要集中。为什么?我顿了一下,然后语焉不详。

 
刻薄一点讲,现状的公交集中调度是摆设,应付参观检查,有看头。但这只是问题,不是原因。我们知道,大铁路和地铁,调度集中是历史趋势。地面公交与之南辕北辙,无疑有新意。有新意,可能错的离谱,但也可能对的精彩。电话采访,耳疼臂酸,清楚的解释,在这里给出吧。

 
事实上,传统的公交调度是分散式,即以首末站的调度室为单位。没有远程调度技术,发车记录,在途信息反馈,需要采取首末站设调度室的现场接触式人工调度。

 
在通信技术和定位技术的应用后,地面公交可以实现远程调度。习惯地,各地纷纷兴建集中调度大厅,向着全市公交集中调度方向迈进,却忽略了以下要点。

 
其一、一市之内多家公交公司。调度事关运营,集团公司插手,等于插手每个企业的生产与销售活动。或者集团公司甘愿筑巢引凤,为每个公司的调度员,提供空调热水供应的,集中调度平台?

 
其二、地面公交,车站客流变化大,车辆停靠时间变化显著;其三、线路旅行时间变化显著;其四、地面公交一般不指定车站到站时间,即没有时刻表;这三点,是说地面公交线路调度方案要实时调整,包括发车频率和在途调度。发车频率的临时变动,需要调配车辆和司机,必须以场站的调度室为单位。

 
实际上,成都正在推进这一过程。金沙车站集中调度中心已建成。动物园公交站,九里堤公交站、火车北站公交站、茶店子公交站等较大公交站都将陆续建设智能化集中调度分中心。这里字面上虽称“集中”,但与大铁路和地铁的调度集中相比,地面公交智能调度,实为分散式的。

 
再来看“在途调度”。集中调度和分散调度效果“几乎”一样。请注意,是几乎,不是完全。细微之差,可能重要。与完全独立路权(轨道和信号)的铁路和地铁不同,地面公交受环境干扰显著,调度安排不是日复一日的执行计划,而是动态执行:追赶30秒,缓行1分钟,提前3分钟等。最重要的是,这调度不强制执行,红灯总是不能闯,乘客未下完当然也不能启动。这里的含意是,调度员与线路司机沟通重要。首末站的调度室是一种沟通的平台,放弃可惜。身边的例子是,交大新老校区之间,班车动态运行。调度阿姨与司机师傅互动精彩,遇沙西线堵塞或突发客流,调配发车,分分钟的事。



总结一下,“地面公交,监视可以集中,调度必须分散”。我这观点,朋友你同意么?


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