[摘选自拙作《交通需求分析》未完稿]

 

交通服务分为两种，一种沿线没有停靠站，例如航班、公路班车；一种，沿线停靠，例如公交汽车、铁路列车。从结构上，我们可以称之为点对点式交通服务和总线式交通服务。总线式交通服务又分为沿线停靠站和沿线招手即停两种。现在来解释这些不同的交通服务安排。

 

甲地到乙地经过丙地。两个运营者A和B，A提供点对点式交通服务，从甲地直达乙地；B提供总线式交通服务，即从甲到乙，经停丙地。

 

B交通服务经停丙地，增加了停靠时间，因此从甲到乙总时间增加，乘客平均交通服务成本增加。同时，B经停丙地，从甲到乙的服务在甲丙段增加了甲丙需求量，而在丙乙段增加丙乙需求量。暂不考虑拥挤成本，交通供给曲线说，从甲到乙，总产量增加，平均成本下降。考虑运营者以票价作为回收成本策略，乘客票价下降，是交通服务成本下降。成都到绵阳的铁路列车，一路经广汉站、德阳站、罗江站。直达绵阳的列车票价20元， 4站皆停的列车票价低至10元。因此推出结论，交通服务的沿线停靠安排会带来停靠时间增加和票价降低。这一升一降在边际上的总作用，决定了哪种交通服务沿线停靠安排会被采用。

 

当停靠时间足够长，或甲丙和丙乙需求量不大，导致边际上，乘客交通服务成本总体上是增加的，总线式交通服务将没有跨中间站的需求量，结构上其实等于点对点式交通服务。国内航班，直达航班最常见，是因为飞机经停一次时间很长。

 

当甲丙和丙乙需求量足够大，而停靠时间又不长，边际上，跨站乘客交通服务成本总体上下降，那么点对点式交通服务会被淘汰或被迫设中间，只有总线式交通服务存在下来。国际长途航班，或一些国内较冷航班，需求量不足够大，例如成都飞哈尔滨经停大站北京，原因正在于此。一种比较极端的情形是，甲乙需求量很小，沿线随招随停的总线式交通服务将会被采用。这现象多见于乡镇公交汽车，有时固定停靠站和招收即停的两种总线式交通服务会同时存在，甚至在一条公交线上同时执行。例如，我的家乡，商丘市。

 

现在再考虑甲乙需求量足够大，经停中间站，会产生显著的拥挤成本，票价的降低就显得微不足道了。这时点对点式交通服务又会胜出。成都到绵阳，公路班车半小时一班，每每客满，从不经停中间站，这是主要原因。

 

这是关于交通服务沿线停靠安排的解释。100%清楚，非此即彼，是科学的另一种“精确”度量。

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