曾提出拥挤权交易，并为此写过系列的文章。从政府进行拥挤收费的争议和不足，到私有产权引入城市道路的探索思考，再到提出和解释拥挤权概念，随后跟以案例说明呼应之。现在尝试界定道路产权，来构建拥挤权交易市场。在这之前，一切都停留在空中楼阁，在这之后拥挤权交易成为一套完整的交通理论。

就让我从道路交通的历史开始说起吧。有史以来,村落/乡镇/城市道路都不是私有产。我国封建社会时期，国内郡县之间的道路通常是帝国的礼部和军部主持投资建设。这种道路称为官道，和平时期信使和文职人员，享有绝对通行权。早期禁止商旅和普通百姓使用，或限制使用，例如不允许在道路中央通行。后期，允许民众通行，仅要求在官方旅队通行时肃静回避。

帝国除了四通八达的管道之外，更细密的是村镇之间的民道。民道的建设有两大途径，一、乡绅集资捐款修缮；二、和尚道士筹善款修缮。民道允许任何人员自由使用。

收费公路出现在二战期间，是私有产了。至今为止，收费高速公路都是城市之间的公路。投资方在高速公路建成通车的5年之内，被官方允许，收取通行费。通行费是按车型和里程收费。通行费价格水平需要主管部分审批。一些桥梁也是如此，投资方可以收取过桥费。这种方式称为特许经营。

这通行费和过桥费的价格水平与拥挤程度没有直接关系。虽然相对于一般公路而言，高速公路的硬件设施条件更高，并且一般公路由于不收费而拥堵，间接地使高速公路服务隐含了“高速”的内容。但交通供给者并没有明确地提供出行者以“平均速度”旅行的服务。这是说通行费与道路使用者的多少没有关系，同样的价格，当使用者增多时，平均速度是下降了，即高速公路的服务质量下降了。

现在的交通制度下，收费公路的价格水平需要政府审批。假设这审批非常容易，高速公路运营公司可能会大幅提价。如果有得选，旅客可能转而选择免费的崎岖公路。如果没得选，旅客要么付出更大的代价要么被迫呆在家里。虽然，两地之间，常常是有多条公路或铁路可选的，但通常其他公路或铁路由于非私产而表现不出足够的竞争行为。例如，高速公路通行费提价，平行公路的需求量增加。如果平行公路是私产，会乐于进行道路拓展来维持服务质量，增加收入。而若非私产而是公有，平行公路的交通流量会增加，导致拥挤程度增加，一部分转移需求量要么被迫保留在高价的高速公路要么被迫放弃出行。这是交通市场形成的最大困难。

我的看法是，特许经营权定期拍卖似乎是保持道路供给者竞争的方法。例如5年拍卖一次，价高者得。5年之内，运营者会力图收入最大，而将价定一个水平来保证足够的流量。

价格分歧是运营者提高收入的常用办法。高速公路运营者，可以采用快车道120km/h一个价，100km/h一个车道一个价，80km/h一个车道一个价，70km/h以下一个车道一个价。这价仍与车型有关，大客车的价略高于小汽车。每个价必须恰当地吸引到一个流量，使得车辆能够达到所标定的平均速度。每个车道上车辆都被禁止超速20%或低于20%。超车换道在一定时间和次数内不‘惩罚’，例如一次一分钟，每2公里允许一次。途中换道行使会付出高于所在车道价格的代价。

这价格分歧策略，实际上就是拥挤收费。用户的拥挤权在市场进行交易了，快车道的用户购买了更大的拥挤权，占用了更多的道路资源，获得了更快的速度。多说一句，拥挤收费在技术上实现必须依靠GPS技术。这收费技术一方面有成本，另一方面可以替代收费站的点式。

至此，城市之间公路的拥挤收费市场建立了。转头来看，城市道路拥挤收费远为困难，主要在于车道来划分拥挤权难度上升了许多倍。暂时还没想到满意答案，写出我的困难在此，希望有朋友可以教我。