关于城际公路使用的拥挤权交易市场的文章指出，城际公路可以用车道来划分拥挤权，但这做法在城市道路上不再行得通。

 

城市道路上有许多平面相交的路口。不可能在路口为快慢车道分三个转向车道，所有车辆必须分左直右排队。为了直行或左右转，人们必须提前换道。这提前换道和路口排队，使得以车道来划分拥挤权不再现实。如果我们强制限制车辆在接近路口150m以内才能换道，那么可能在这个距离之内造成严重的交通拥堵。并且，路口排队长度，有时会常达数百米都是正常，而路口间路段总长可能才五六百米，车道划分拥挤权很难保证稳定而又差异清楚地“车速”服务。

 

这困难前后困扰了我一年有余，一直没有答案，时而想起来，是一阵闷闷不乐。在写下城际公路的那文章后，又集中思索了一天，若有所失，直道晚上临睡，突然有了灵感：出行是关于空间和时间的选择。城际公路通过车道划分拥挤权，是划分空间来界定交通的产权。既然对于城市道路此路已不通，那么可以考虑利用时间来划分拥挤权，这效果也一样是界定交通的产权。

 

我的办法是，特许经营权以分方向路段为单位将一年之内运营权分二十四个小时来拍卖，价高者得。比如拍卖交大路北向南方向早八点至九点的运营权。一年之内，运营者会力图收入最大，定价吸引足够多的车流。该路段不同小时的运营者，会竞争车流选择该小时内进入路段，而平行路段的运营者也会参与竞争。价太高，用户可能选择其他时间或路段出行。

 

运营者在用户离开路段的那一刻计算费用，并收费。费用的价格与车型和其所在断面流密度和速度有关。例如小汽车与公交汽车的价格比是一比五。密度高至一定水平，拥挤效应升得快，流量下降，运营者为规避单位小时内的收入下降，会加价。密度过低，流量不足，运营者为提高收入会降价吸引车流。两相交汇，价会在一个水平，车流密度和速度保持一定水平的流量。

 

一定价格比之下，公交汽车的平均生产成本更低，不需要任何大力发展公交的政策，就会在道路上称为主要交通方式。多人合乘出租汽车和私车的平均成本次低。独乘的私车平均成本最高。这样价格分歧就形成了，独乘私车的用户，付出更高的价，购买较大的拥挤权，占用更多道路资源。至此，城市道路交通拥挤权交易市场形成。

 

这市场下现象比城际公路的拥挤权市场丰富多彩的多。最有趣的现象会出现在信号路口。四个方向路段运营者会竞争不同相位的绿灯时间。比方说，信号周期120s，流量大的路段，运营者会出更高价购得多一些绿灯时间，而下游路段可能会乐于接受多的车流而与上游路段达成联盟来竞购绿灯时间。信号路口的配时安排以价来定，是城市道路交通拥挤权市场的独特现象。

 

除此之外，可能还有其他更丰富的现象。（一）基于一条最基本的原则，人人的道路使用权平等。平交路口必须设置人行横道。路段运营者为了降低非机动车和行人对路口车流的影响，会倾向投资建设立交天桥，以电梯来吸引行人放弃在路口等待信号灯穿越人行横道的通行方式。不同方向路段运营者还可能达成联盟，投资建设互通式立交桥，来规避路口停车等待。（二）拥挤权市场之内，取消一切车辆税费。一定价格比之下，公交汽车的平均生产成本更低，不需要任何大力发展公交的政策，就会在道路上称为主要交通方式。多人合乘出租汽车和私车的平均成本次低。独乘的私车平均成本最高。（三）收费技术仍然需要GPS技术。这技术不但能够更精细地定价，还附带获取了动态的交通流信息。为吸引车流，运营者会倾向提供交通信息服务，提高交通服务质量，诱导车辆的路径选择。（四）为吸引车流，路段运营者还可能与附近停车场形成联盟，以优价或免费停车招徕顾客。如此等等现象，是一个全新的交通世界。

 

至于当地政府，拍卖路段交通和路口信号所得费用，可以补贴交通需求稀少乡村和郊区的道路建设，投资建设高水平的路段行人天桥（例如电梯和雨篷），拓宽非机动车道和行人车道，绿化环境等等。

 

两篇文章，给出了道路使用拥挤权交易市场的两种结构，为一套完整的交通拥挤权交易理论的收尾。自顾甚为满意，不由得独立书斋啸晚风。

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