当前汽车工业在国内的发展可谓蒸蒸日上，而电子工业的进步更是一日千里。随着汽车制造技术的逐步完善，传统的汽车行业越来越缺乏有力的增长点，新产品主要集中在节能环保，造型外观，被动安全如安全气囊这些方面。而近些年来电子设备与汽车的融合无疑为汽车工业注入了强心剂，随着越来越多的电子设备被应用在汽车上，车载电子系统成为一个新的高速增长的领域，包括如下几个方面：1.安全性能上迎合了人们对汽车安全越来越高的需求，汽车主动安全系统（ADAS）比如倒车影像，ABS防抱死系统，TCS侧向牵引力系统等等，都开始发挥越来越多的作用。刚上市的volvo S60更是集成了盲点探测系统BSD，以及ACC自动巡航和FCW防撞系统。2.车载娱乐系统，包括MP3，游戏机，车载蓝牙等等。3.车载移动网络中心，这个稍微前沿一点，不过也将在5年之内全面进入市场，以后汽车就是一个网络热点，车内的人可以通过各种设备网上冲浪，驾驶员可以随时获得视频路况信息。人车之间的交互设备也将发生巨大的改变，现有的什么速度表转速表油量表都复存在，所有信息将集中在一个显示设备中。这个在国外已经有公司在开发了。还有一种by-wire（线控）的概念更让人振奋，以后司机对汽车的操控将完全使用线程，方向盘、变速器、刹车油门之类的机械装置将逐步撤销，而变成像玩游戏机那样操控汽车。

下面我们谈谈设计理念上的变化。从前的思路是科技为先，当新一代的科技被发明出来后，接着便有人顺着这个科技开发出一套系统设备，然后对着用户们喊：“来来来，我这里开发出一套新玩意给你们，但是你们要自己去学会怎么用。”人类的天性是对陌生的东西充满了好奇心但是不大会主动去接受和学习使用，只有些善于琢磨的人首先吃这个螃蟹，如果确实好用的话他们会再去向别人做推广，然后一传十，十传百，最终妇孺皆知，它才会进入人们的生活。这整个周期是漫长无比，沧海都变桑田了。

现在这一思路正在进行巨大的改变，新产品的开发正以科技为中心逐渐改变为以用户为中心（user-centered design）。我估计这种变化来源于现在科技发展速度的剧烈提升，开发周期的大幅度缩短。不像以前，等一项新科技的诞生等得人牙齿都掉光了。现在科技发展一日千里，科技创新井喷式的发展，也许你昨天刚推出的新技术，今天就被人以更好的方法所代替；也许你绞尽脑汁开发的产品，却不被市场所接受。因此厂商们纷纷开始思考如何开发“最有用”的产品，以此来讨好消费者。因此，发现用户需求成了产品周期中极其重要的一环。所以开发思路必须倒过来，首先去了解用户需求，然后根据这些需求来进行有效的产品开发。他们必须对着用户们喊：“来来来，告诉我们你们需要啥，需要啥我来给你们做啥。”只有这样，厂家的产品才能更多的占有市场份额，同时，用户们也才更容易接受该产品，结果是该产品进入人们生活的周期大大的缩短了。

这可是一个“双赢”的局面，越来越多的厂家开始注意愿意尝试这种方法。但是要有效地取得用户的反馈也不是想象中那么容易的一件事。首先你需要在人群中寻找潜在的用户群，从中选人进行调查。从概率论上我们知道，调查的样本基数越大，得到的数据越可靠，因此需要调查的人数可能会相当众多。而被选择者必须相同而且有不相同，相同的是他们都是你的潜在用户，不相同的意思是他们中大多数人不能有某种共同的属性，比如年龄段，性别，民族，文化程度，收入或者某种性格特征等等，否则你收集的数据只能反映出该部分群体的看法，而一般来说厂商需要的是大多数用户的看法。另外，有时也可以用控制变量法，在其它属性相同的情况下，把某种属性划分开形成两个群体进行对比研究。比如划分出不同年龄段的人进行分析，以便开发适宜于青少年或中老年的产品。

除了找好样本，如何有效的挖掘用户信息，得到真实可靠的数据也是个另人头疼的问题。这里就需要用户调查得方法论了，方法有很多，介绍几个主要的就是了。Focus Group（焦点小组）是常用的办法之一，找一帮潜在用户围在一起进行讨论，可以听到很多他们的想法。困难之处在于这个耽误的时间较长，你很难去找那么些人愿意来参加的人，而且他们的时间也不容易刚好凑齐。另外，在讨论中，组织者要把握好讨论的方向，不至于偏题；可以出些题目引导他们，但重要的是这让他们自己展开讨论，讨论越深入越积极效果就越好，更容易迸发一些闪光点；还要鼓励大家都说话，不然讨论来讨论去讲的只是爱说话的人的观点；还要防止的情况是很多人喜欢随大流，受到他人影响而抑制了自己的观点。Questionary（调查问卷）也是常用的一种方式，大家也非常熟悉，就不多说了，只是如何设计一份好的问卷，其中还真是大有学问。Prototype（原型机）在调查过程中也会起到至关重要的作用，与其跟人说一百句话介绍自己的产品，说得口水都干了别人听得都要晕了，还不如直接给人拿个原型机更一目了然。当然原型机的制作也是个麻烦事，你必须想清楚是要低仿还是高仿，从画个草图，到刻个模子，到在电脑上模拟运行都是原型机，低仿虽然好做但往往无法取得好的效果。

不过，目前的情况是，国外对这个领域的研究正在迅速发展，国内才刚刚进入起步阶段，做用户体验（User Experience）的公司主要还是集中在高新领域，特别是IT产业。在汽车安全系统领域，人们主要的关注点还是集中在技术层面上。不管是汽车生产厂商，比如宝马，沃尔沃，丰田，尼桑，还是像天合，博世这些安全系统生产厂商，都一直在奋力开发新产品。而人们似乎也相当追捧这些新产品，每当一个新产品出现，各种书报抢着介绍，都说这个真牛逼啊真牛逼，有前途呀有前途，大家就跟着一拥而上，说好好好得很啊，有了这个东西咱老百姓生活就更加幸福了~~据我所知，目前开发出的汽车安全系统不下好几十种，比如道路偏离系统（LDW），盲点探测系统（BSD），交通堵塞辅助系统（TJA），交通标志识别系统（TSR），夜视（NV），尾部撞击预警系统（RCWS），好多好多。但目前老百姓真正在使用的就只有那么几种，像GPS，倒车雷达，自动巡航（有人用过吗？）。有谁想过，为什么那么种系统已经被开发出来，而真正能用的就那么几种呢？是资金问题吗？不是。是技术问题？可以算吧，但是问题在哪里？既然产品已经被开发出来，那么技术应该还算比较成熟吧，至少在实验室还算可以用吧？为什么不敢拿出来，投进市场用呢？问题还是出在系统设计的算法中缺少了人的因素（human-factor）。我们知道目前阶段，安全系统不是拿来帮你开车的，而是辅助你开车的，汽车的驾驶和安全主要还是靠人来决定。因此在系统设计时应该需要大量的用户数据，设计师必须知道大多数用户的真正需求，对该产品的态度，发生情况是他们是怎么想的，会进行什么动作，平时的驾驶习惯是如何的。可是在中国，这些领域的研究几乎还是空白。的确，在这方面国内和国外也有很大的共性，但也有许多不同点。目前所有的研究都表明了同一观点，欧洲的汽车安全系统在中国的道路情况下并不适用。那么如何更好的设计出一种有“中国特色”的系统呢？

对于大多数人而言，可能意识不到这其中会出现什么问题，设计得好一点差一点又怎样呢？那么我就来解释一下，如果在设计中不考虑人的因素，可能会出现的一些问题：

1. 有的系统很灵敏，只要一发现潜在的危险情况就会及时发出报警。对于这个系统本身来说，技术是非常好的，非常可靠，但是但你考虑人的因素之后会怎样呢？过于频繁的报警不仅会让驾驶员分心，更可能让他烦躁，想你这个破玩意闹个啥嘛，老子早还看到了用不着你来说，烦不烦啊。于是就可能就会把系统关掉。

2. 系统报警的排序问题。当某种情况出现时，可能同时会有多个系统感测到问题，如果同时报警，那完了，这里也在响那里也在叫，屏幕在狂跳，驾驶员可能一下就慌神了，这样反而会出事。

3. 如果不考虑驾驶习惯，有些安全系统反而让人不安全。比如有种刹车辅助系统，可以帮助司机在紧急情况时自动加强啥车力度，防止碰撞。但是在某些复杂的情况下，司机可能会做出加速的措施来避免事故，如果这时候自动刹车，还反而会造成事故。

4. 系统能在多大程度上控制汽车也是一个问题。如果能控制太少，那就起不到辅助作用，如果控制太多了，人就会有种失去对车的掌控的感觉，要么就是产生依赖性，觉得反正有安全系统随时提醒我，反而让司机更容易走神。

5. 责任问题。当紧急情况发生时，安全系统可能会采取一定措施来避免事故的发生。当然能避过就好，一旦没避过，那究竟是谁的责任？司机可以说，系统采取的措施并不好，如果不用这个系统，我可能会采取更好的措施避免事故。但是谁又说得清呢？到底算汽车公司的责任还是司机的责任？

因此，没有进行用户分析，没有这些用户反馈的信息，商家真是不敢把系统拿出来用，特别是在中国，道路情况实在太复杂，汽车行驶太野蛮，行人又不爱遵守交规，到处乱窜，基础设施建设特别不完善，还有严重的道路堵塞情况。所以，沃尔沃是不敢把瑞典那套成熟的系统照搬过来放到中国市场上的。把一个交通秩序最好，交通事故死亡率最低的国家的汽车安全系统，拿来放在这个交通环境最恶劣的地区之一的国家，天知道会发生什么。

我想再谈谈主动安全系统的发展。目前，在欧洲，刹车防抱系统ABS，防侧滑系统TCS这些都已经成为了汽车的标配，配置率在瑞典可达到90%以上。而在中国，配置率最多只有百分之十几，属于选配。虽然目前我们还比国外落后很多，但这些东西最终会走进人们的生活，正如前些年出现的SRS安全气囊，现在已经成为轿车的标准配置。说到可选配置，那就相当有意思了，目前的车载GPS已经逐渐进入了各款汽车，倒车雷达和后视摄像相信人们也不会陌生，ACC自动巡航可能都听说过但却用得不多，防侧滑系统TCS和胎压检测系统TPWS虽然使用率很低，但一旦起作用将会防止致命事故的发生，因此也必将会受到人们更多的重视。这几项系统我估计5年内都将成为汽车的标配系统。这还不是今后5年最most exciting的事情，最令人兴奋的是国家“十二五”规划中“智能交通”概念，特别是“车联网”概念的提出。消息称作为智能交通重要组成部分的车联网项目近期已被列为我国重大专项第三专项中的重要项目之一，相关内容已上报国务院，一期拨款有望达到百亿元级别，预期2020年实现可控车辆规模达2亿辆。作为物联网在智能交通领域的应用，车联网借助装载在车辆上的传感设备(如RFID、传感器、GPS等)收集车辆的属性信息和静、动态信息，并通过网络共享，使车与车、车与路上的行人、车与城市网络能够互相联结，从而实现更智能、更安全的驾驶运输。换句话说，汽车上会有无线装置连接到当地的公路车辆监测站，获取当地的实时路况数据，包括交通堵塞状况，交通管制情况，天气，路面情况等等，然后反映到你的gps显示器上，自动为你做出一条更好的规划。再往后看几年，车与车之间的连接也将出现，这样汽车不再是一个单独的个体，而是群体中的一个分子，车距也车速可以交给系统来维持，这样将会极大的减少汽车之间碰撞的发生。再下一步就是车辆与人之间的连接，德国已经提出了一种技术Car-2-Xcommunication，其原理是行人身上携带一种无线发射装置，可被汽车检测到，这样司机就可以提前知道行人的位置，不至于出现行人突然从汽车后面窜出来这种让司机冒冷汗的事情。

另外，我估计用不了十年，人们乘汽车进行全自动点对点的旅行，将在高速公路上首先实现。因为高速公路是最简单的模型，道路标识明显，车道清晰，转弯曲率较小。要解决这个问题只需发展并完善三项技术，LDW（车道偏离警告）、ACC（自适应巡航控制）和By-wire control（意思是用电子系统取代机械控制）。LDW技术可以确保汽车不会偏离车道，ACC可以确保汽车不会超速和保持与前车的距离，By-wire control将更大程度的减少对车辆的控制操作。可以设想到时候驾驶员只需轻触触摸屏上的几个键，设置目的地和速度上限，就可以转过来跟其他人斗地主了。

如果看得更远一些，我觉得事情会变得更加有趣。我猜想以后的交通中，汽车这种东西将不复存在，或者变成另一种存在方式。公共交通和私人交通工具将成为一体。比如，你从家门出来，登上一个姑且叫“车”的东西，这个东西应该和今天的车有完全不同的形态，你甚至可以把它看做一个密封的胶囊。它可以没有轮子，通过其它的技术比如磁悬浮之类的，沿着轨道运行，而轨道上的“车”的速度都是一定的，因此绝对不会发生碰撞，并且可以保持很高的车速。为了安全起见，这些“车”可以放到一个密封的管道里运行，相当于今天的地铁。在道路的“十字路口”上设立中转站，有点类似于今天的地铁换乘，只是不需要你亲自移驾了，中转站会自动将你的车发送到另一条道路上直达下一个节点，以此类推最终到达目的地。是不是很像因特网上数据包的传递方式啊？你这一个人就是数据包中的数据，上了车就相当于加上头文件信息，将你发送到一个路由节点，它再将你转发到下一个节点去。此设想除了解决技术问题，更需要大量资金的投入以及全面的基础设施建设与改造，因此距离实现的日子可能还比较长。依照现在的发展速度，本来想说还有100年，但是考虑到这个发展的加速度太给力，也许最早在50年后就能在地球的某处实现了吧~

第一次写这种文章，条理不是很清晰，欢迎大家提出各种批评意见，继续深入讨论。