转课题组闲聊话题（2008年，《昆山城堡》博客文章）

昆山城堡散文集

       美国人看不懂的事——也谈超载

 看见了吧，干嘛总是想着限制！你把路搞坚实就行了。用混凝土预制块道路基层结构，随便你车装多少货。

 据说美国人用卫星图片来分析中国的交通运输能力,经过科学计算，判断出我国军队假如从黑龙江调一支10万人的大部队和数十万吨物资去西藏，用1000辆解放车需要跑四个来回，费时三个月，如遇到突发事件根本来不及。

 其实他们根本就闹不懂中国人的思维方式。去看看我国高速路上飞跑的超载车吧，一辆能顶多少辆，你算的准吗？。真要到了那关键时刻，所有车辆先开到改装厂把轮胎、底盘等相关零部件那么一换，嘿，等他们出来的时候，一个个就像吃了壮骨散、大力丸，使用载荷由20吨上升到40吨，40顿的上升到80吨，50吨的上升到120吨，整个一变形金刚再世。

 要不说中国的发展速度怎就比国际平均水平块，中国车就像中国人，潜力大着呢，能量有多大你没法用公式算，那叫超越式发展，总跟在别人身后多没出息呀。

 话又说回来，多拉快跑就是物业追求的高效率目标，能多拉为什么要少拉、要限制，既然多拉才能有效益就不要限制，我们应该利用资源、发挥优势，而不是遏制技术进步限制经济发展。不过是找一个平衡点，重载道路建设投资费用与重载车的运输效率提高所带来的效益的平衡。

 下面先说重载车的优点：                            

1、载重大。重载车的承载能力可与一节火车相当，25~120吨。

 2、服务范围远比火车要灵活的多，它不仅可以从工厂到工厂，还能从工厂到商场，这是火车不能作到的。

 3、配货灵活。可以单车运输，也可车队出行。

 4、运输调度灵活，可以随时改变行车路线。

 5、行驶路线灵活，可以走高速、公路、乡村路。

 6、单位吨公里油耗低，节能、环保。

 7、总重量相同的车队比普通车队使用车辆数量少，因此交通资源利用率高，占用路段长度短，通过时间短。

 8、生产运输成本低，利润高。特别是大型企业，先有很多小公司做部件，然后再运到总公司装总成。

 9、物业公司成本低，运输同样重量的货物，雇用车辆少，司机少。

 10、货物需求方，进货成本低。

 问题：

 1、对现有的道路结构，造成严重损坏，刹车系统不可靠，大大减少原设计载荷条件下的使用寿命，提高了事故率。

 2、公路桥梁载荷设计标准不能适应。

 3、车辆需要进行加固处理。

 解决方案：

 1、将道路结构重新按载重量分级，20吨以下为轻量级；60吨为中量级；120吨为重量级。

 2、提出重载车设计、改装标准，制定相关提高载荷与可靠性的办法，严格控制重载车安全质量。

 3、设重载车专用道路。有针对性的采用特殊道路结构。那东西只走一个道眼，不必在道路全宽加固。火车可以只走两条铁轨，咱汽车是否可以学着点，只走一窄条路。同一条道路可以设计成有不同载荷要求的断面形式。

 4、修订桥梁载荷设计标准，每个城市都建立重载交通系统。

 大家看看够不够，不行再添几条。反正是要发现、利用、尽量发挥提高生产力的因素，而不时限制。重载车的好处是显而易见的，问题是可以解决的，就看我们如何来看待、来引导。总之观念的转变才是根本性的转变。

5、所有道路（公路）都按重载道路结构建设，成本太高。那么城市出入口道路、跨大江大河的重要桥梁及道路是否可以按重载道路结构建设呢。哪怕只开辟一条车道也好，可以与公交专用线合并使用，白天走公交，晚上走重车。建议交通部、建设部详细研究可行性并修改相关设计规范适应车辆重载化的发展趋势，而不是限制、约束他的发展。

6、我们架设桥梁是为了天堑变通途，不是只为了好看，不能人为设置障碍。现在领导们审查设计方案（本来纯属技术方面的事，与领导毫无关系）都是看样子，要求什么省内、全国第一、新奇、好看。全然不顾桥梁的基本功能就是联通、跨越。领导本来没有专业能力，却每每在研究技术方案会总结时提出具体意见，领导的意见就是指示、命令，不得不执行，必须改。这类事还少吗。建桥是为了联通，设计桥是为了结实，什么车在上面走不用管，随便走，就是压不坏，那该有多好啊！城市内的一条河上有一座可以通行重载车的桥就好，别断了通道。