接1.1.3交通需求的特征

交通需求分析，是分析交通需求与约束条件之间关系，通过适当地选取因变量、自变量和不变条件，寻找有解释力的关系形式（曲线、函数、模型）和描述，由此能够推导出可以观察和验证结论。交通需求分析与交通需求预测不同，前者以相对变化关系为目的，后者为了最终得到绝对的数量。交通需求分析的基础是个体交通需求分析，整体的交通需求，是每个个体交通需求的叠加。下文中如未专门指出，则均指个体交通需求分析。不过，现实中的人们对交通需求的整体表现更关心，它关乎着交通政策、运输营销、规划能力等实践活动。从个体交通需求转化为整体交通需求，如何处理是交通需求分析的重要内容之一。

传统上，关于交通需求的研究，大部分可以归属于交通需求分析的范畴。虽然许多工作是以交通流量预测为目的，以交通需求的整体表现为对象，但于今回顾，其中关于需求与约束条件的关系描述，对个体交通需求分析仍是有价值的。另一些研究，例如仅基于交通流历史数据，而利用时间序列法的增长率或回归得到模型，则仅可视为交通预测和估计。由于其中时间本身不具有实际含义，模型中需求与作为约束条件的“时间”的关系推不出可观察、验证的结论[注]。虽然这些理论应用于交通规划和设计并无不可，但由于缺少可观察的约束条件，对解释交通行为和现象是乏善可陈的。

追溯起来，交通需求分析的历史比交通工程学还要长，可以分为以下三个阶段。

第一阶段 萌芽时期

早期的研究关注社会经济活动及其资源的分布对整体交通需求的影响。19th世纪中期，Kohl（1850年）研究了资源的地理分布与交通网络（transportation network）的关系，可能是已知最早的含有交通需求分析内容的工作。Kohl讨论了当时的交通运输技术对整体交通量的影响，得到宏观层面需求与供应的关系。Ravenstein (1885)在城市间人口流动的研究工作中和Lille (1991)在铁路网络规划中分别提出了，广为人知的“重力模型”(gravity model)的最早雏形。Lille提出“出行定律”（Law of travel）来解释地理空间上各点之间的活动。该定律与重力模型（详细讨论见后续章节）在结构上非常相似。

20世纪前半叶，交通需求分析的有关工作主要是由一批社会学家（sociologist）和社会地理学家（social geographer）完成的。例如，Reilly（1929）的零售重力模型（retail gravitation），Stewart（1948）人口统计重力模型（demographic gravitation）， Zipf（1946）城际交通重力模型。之后，交通需求分析的范畴发展了两项重要的主题。第一，解释城市范围内土地利用与宏观出行活动之间的关系成为研究重镇。最早的工作是Mitchell和Rapkin（1954）作出的。第二项，是由Beckmann、McGuire和Winsten(1955)的工作开启的，将微观经济学的分析架构引入交通领域，如需求定律（the law of demand）以及“均衡”概念。在此背景下，大量交通需求分析工作跟进了微观经济学的分析思路。今天来看，以经济学作为交通需求分析的基础理论是恰当和正确的，符合前述交通需求的特征，较之早期武断地套用物理万有引力定律有远为坚实的理论基础。 

未完待续