接第二节 交通需求的分析方法

第二阶段 交通规划时期

大约在20世纪中期，交通规划（transportation planning）发展成为独立而重要的专业领域。这一过程主要由土木工程师、城市规划师、调查和统计学家推动，他们从各自学科背景贡献和融合了许多理论和方法（cite），进一步加速了交通需求分析有关研究的发展。许多国家和城市，如美国芝加哥、底特律，英国伦敦，日本东京等，开展了各种样本级别的实证研究（cite）。

这一时期的工作仍是宏观的，以横截面数据（cross-sectional data）为研究对象，相关的需求预测模型，Ortuzar称为第一代模型（first-generation model）,也被称为传统模型（traditional approach）、集计模型（aggregated model）、经典模型（classical approach）、横截面模型（cross-sectional models）和四阶段模型（four-step models）。称为四阶段模型是因为，人们认为交通需求是分为四个阶段依次进行的选择决策，即出行生成、出行分布、方式划分和交通分配。每阶段的交通需求分析，可以独立进行，其结果直接应用到下一阶段。于是，各阶段的交通需求分析在完全不相关的理论基础上分别进行。其中一些方法和模型，很难归属于前述交通需求分析的范畴，其存在的意义更多是为了尽可能得到一个预测结果。这一代模型的应用,直至1970s之前都是广泛而无异议。

总得而言，这一阶段的研究关注于外生（外源的）数据的集计处理，分析单位为区域的交通信息，例如出行强度、方式分但率、平均出行距离等等，而非出行者的出行行为，而后者才是交通需求的内生（内源的）原因。今天，关于这一研究方法的反思与担忧集中在，不以个人为统计依归的区域交通数据能否平均地代表一组出行者，交通需求能否按照四个阶段或阶段式地独立分析等问题上。

第三阶段 非集计行为时期

从1980s前后至今，在引入经济学需求定律的分析架构上，个体作为所有交通需求分析的基本单位和出发点得以强调。区别于上一时期以区域为单位进行集计，这一时期的研究，认为宏观交通应是以个人为单位加起来的。以个体为对象的分析，被称为非集计行为分析方法，得到的模型为非集计模型(disaggregate models)。值得指出，非集计模型的应用，一般也是集计的，只不过集计的方式按照人群进行，例如一组收入3000以下的人群或年龄在30~45岁的男性人群，拥有两辆小汽车的家庭，等等。

传统上，对出行者选择行为的描述是定性的，例如心理学方法表现人对交通服务系统的感知，perception，以及无法以基数标度（cardinal scales）表示的个人选择偏好preference等。对这方面进行量化分析的尝试是最重要的突破性进展。代表性的工作有，Hensher（1976），Nicolaids、Wachs和Golob（1977），Recker和Golob（1976）以及Kitamur（1981）等。非集计模型重视对出行者的感知、预期、信息、学习等这类可观察到的个人相关因素的处理[注]，使我们有可能更好地理解交通需求及交通代价，构建更具一般化解释力（explanatory power）的需求模型。

虽然，显而易见经济学架构的引入使得交通需求分析的解释力突飞猛进，但这条路并非平顺通畅。关于经济学理论的取舍，关于经济学基本假设的坚持，以及处理与其它外来理论的关系，仍没有公认的结论甚至仍存在激烈的争议。各种不同学科基础的理论在交通需求分析领域上纵横发展，至今没有形成清晰而完备的理论架构。